Jump to content
Shipfriends

Οι επιπτώσεις της κρίσης στην ακτοπλοΐα


Recommended Posts

Το θέτεις με έναν ενδιαφέροντα τρόπο και τουλάχιστον όσον αφορά τις βιομηχανίες που ανέφερες έχεις δίκιο. Οι υποδομές που χρειάζονται είναι δεδομένα απαγορευτικές. Και αν σκεφτώ και περασμένες δεκαετίας στην ακτοπλοία, ήταν δύσκολο το να εισέλθεις ακόμη και σε περιόδους που οι εταιρείες ήταν πολλές. Οπότε οι παράγοντες που αναφέρεις και που καθιστούν δύσκολη την είσοδο στην ακτοπλοία, δεν είναι κατά τη γνώμη μου κάτι άλλο, είναι βασικό κομμάτι του οικοσυστήματός της και βέβαια κομμάτι του κόστους εισόδου που δεν είναι μόνο χρηματικό.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...
  • Replies 400
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Posted Images

Εγώ έχω μία απορία που ίσως κανένας δεν μπορεί να μου λύσει!!

Είναι ζημιογόνα η Ελληνική ακτοπλοΐα ή όχι ;

Kι αν Ναι γιατί επενδύει ο Grimaldi τόσο κουτός είναι;

Link to comment
Share on other sites

Τα'χουμε ξαναπεί αυτά αλλά για τις άγονες.., "Δεν υπάρχουν άγονες γραμμές, υπάρχουν άγονα μυαλά"..! Ε, έτσι κι εδώ.., "Δεν υπάρχουν ζημιογόνες γραμμές, υπάρχουν ζημιογόνα μυαλά"..!

Link to comment
Share on other sites

Εν κατακλειδι...η Ελληνική Ακτοπλοια ειναι ζημιογονα ή βγαζεις το κατι τις....ιδιαιτερα μετα το τελος των παραδοσιακων εταιρειων και του ουσιαστικα μονοπωλιακου χαρακτηρα..Μπορει καποιος να μου απαντησει?

Link to comment
Share on other sites

Έτσι όπως δουλευει τώρα (γραμμές-πλοία-σημαίες-καύσιμα-χωρητικότητα-τρόπος λειτουργίας-και χίλια δυο πράγματα) ΝΑΙ, εκ των αποτελεσμάτων, είναι ζημιογόνα. Αν δουλέψει με άλλο μείγμα, προφανώς και θα αφήνει κέρδη. Ποιό να είναι αυτό το μείγμα?.., τούτο είναι πολύ μεγάλη κουβέντα που πιστεύω μας ξεπεράει. 

Link to comment
Share on other sites

H απαντηση σε αυτο το ερωτημα εχει δωθει εδω και δεκαετιες.

Η ενασχοληση με την ακτοπλοια ειναι ζημιογονο σπορ.Ποιον να πρωτοθυμηθουμε τον Κωστα τον Ευθυμιαδη που για μενα ειναι ο πατερας της ελληνικης ακτοπλοιας και ο οποιος πεθανε κυριολεκτικα παμπτωχος,τον μεγαλο εραστη των ποσταλιων Μακη Αγουδημο η εταιρεια του οποιου βαρεσε κανονι,Βεντουρηδες,Αγαπητους,Τυπαλδους,ολες τις εταιρειες λαικης βασης γενικα ή τον πιο προσφατο Περικλη Παναγοπουλο που πουλησε για να μην εχει την ιδια μοιρα με τους αλλους;

Μερικοι βλεπουνε τα βαπορια να γεμιζουν 2 μηνες το χρονο και νομιζουν οτι ολα πανε τσεπη.Δεν ειναι ετσι φιλοι μου..

Link to comment
Share on other sites

Τα ταχύπλοα βγάζουν πολύ μεγάλο κέρδος.Κάνουν τις αρπαχτές τους το καλοκαίρι χαλάνε τη δουλειά των υπολοίπων που μένουν όλο το χρόνο και μόλις κόψει η κίνηση και δουν ότι δε βγαίνουν,εξαφανίζονται.Αυτή είναι η αλήθεια..

Τα συμβατικά δε βγάζουν κέρδος επειδή δουλεύουν όλο το χρόνο και το καλοκαίρι που περιμένουν να δουλέψουν τη κίνηση τη πέρνουν τα ταχύπλοα.

Κοινός παρανομαστής;Το κράτος που δε βοηθάει τις εταιρείες να επιβιώσουν.Και όχι με άγονες.Μα με το να υπάρχει δικαιοσύνη στα δρομολόγια και στις γραμμές.

Κλασικό παράδειγμα φέτος η Μήλος με τα παλάτια. Αρπαχτή μεγάλη.Και το Χειμώνα κόψτε το κεφάλι σας..

Link to comment
Share on other sites

11 minutes ago, nomikos said:

Κλασικό παράδειγμα φέτος η Μήλος με τα παλάτια. Αρπαχτή μεγάλη.Και το Χειμώνα κόψτε το κεφάλι σας..

ειναι κοσμος που απλα δεν θα πηγαινε, αν δεν υπηρχε αυτη η επιλογη.

τα αλλα συμβατικα των δυτικων (ΑΝΜΕΖ, ΑΝΕΚ), ετσι και αλλιως επιδοτουνται παχυλα. 

Link to comment
Share on other sites

Δεν είπα να μην μπαίνουν νέοι παίχτες σε μία γραμμή ίσα ίσα είναι πολύ θετικό αυτό και δημιουργείται επιπλέον κίνηση.Όμως θα μπορούσε να υπάρχει ως προϋπόθεση για δρομολόγηση τους θερινούς μήνες κάποιες προσεγγίσεις του παλατιού το Χειμώνα.

Link to comment
Share on other sites

Ούτως ή άλλως το χειμώνα δε κουβαλάνε τίποτα οι άλλοι.Δε το βλέπω δίκαιο προς την ΑΝΜΕΖ όλο αυτό.Διαφωνούμε αλλά οι απόψεις είναι σεβαστές.

Η ουσία είναι ότι το κράτος,το υπουργείο ή δε ξέρω ποιος είναι αρμόδιος,πρέπει να λειτουργεί με αξιοκρατία και δικαιοσύνη.Όχι με κολλητούς και συμπάθειες..

Link to comment
Share on other sites

Και εγώ δεν συμφωνώ καθόλου με των Νομικό.  Πιστεύω ότι καλά κάνει η Minoan γιατί η Γραμμή της Μήλου χρειάζεται αυτά τα πλοια το καλοκαίρι.  Γιατί ο τουρίστας η θα πληρώσει τα ίδια λεφτά να κάνει 7ωρες με Την ΑΝΜΕΖ η 5 με την ΑΝΕΚ  η θα πρέπει να δώσει 50 + ευρώ για να πάει με ταχύπλοο στης ίδιες ώρες που κανει το παλάτι. Αυτά τα πλοια το μόνο που κάνουν είναι να αναβαθμίζουν το νησί.  Και δεν έχει ούτε καθημερινά δρομολόγια  2 με 3 φορές την εβδομάδα αντε και κάποιες μέρες των Αύγουστο 4 . 

Link to comment
Share on other sites

Και το χειμώνα που θα φύγουν οι Μινωικες ποιος θα μείνει αυτός που θα έχει ζημιωθεί από την αρπαχτή του καλοκαιριού εις βάρος του,Καλό είναι να τα βλέπουμε όλα σφαιρικά γιατί αν εξαφανιστούν οι μικροί παίχτες η Μήλος και η κάθε Μήλος θα έχει δρομολόγιο 2-3 φορές την εβδομάδα 

Edited by proud_ionian
quote
Link to comment
Share on other sites

Μα ποοοοοσο μεγάλη συζήτηση ανοίξατε... 

Και είναι τοοοοσο μεγάλη που κανένα επιχείρημα δεν στέκεται μόνο του γιατί κάποιο άλλο κλωτσάει. 

Ο παίκτης του καλοκαιριού δίνει επιπλέον επιλογή. Ο παίκτης του χειμώνα παίζει μόνος του μπάλα. Και οι δύο κερδισμένοι είναι σαν τρόπο λειτουργίας. Ο μεν πρώτος δουλεύει για 3 μήνες, ο δε δεύτερος για 9 μήνες μόνος του και για 3 μήνες με παρέα. Not bad. 

Απ την άλλη, οπως αναφέρθηκε σωστά, το κόστος καλύπτουν τα φορτηγά και οι επιβάτες είναι όντως το κέρδος. 

Όμως δεν γίνεται να έχεις σε καθε δρομολόγιο φορτηγά. Λύσεις του τύπου 3 κυκλικά την εβδομάδα ανα προορισμό τον χειμώνα δουλεύουν καλά απο άποψη λειτουργικού κόστους οταν συνεπικουρουνται απο δρομολόγια ρορο. 

Στην Κρήτη για παράδειγμα, ξέρουμε οτι το μοντέλο δρομολόγια κάθε μέρα τον χειμώνα δεν είναι οτι ευχάριστο. Δεν θα με εξεπληττε και φέτος περικοπή μερικών δρομολογίων οπως πέρυσι. 

Η ακτοπλοΐα είναι βαρέλι δίχως πάτο. Αν δεν πάρεις βαρέλι με πάτο, οτι και να κάνεις δεν θα γεμίσει ποτέ. Όπου βαρέλι βάλτε πλαίσιο δρομολογησεων/κατανομη/μελετες φορτου κλπ

Μπορούμε να μιλάμε και να αναλύουμε ξανά κ ξανά (το κάναμε και στη γραμμή του Ρεθυμνου) αλλά το σίγουρο είναι πως δύσκολα αλλαζει η πεπατημένη.

Link to comment
Share on other sites

Ένας Businessman , ένας καθαρά τεχνοκράτης πλοιοκτήτης πιθανότατα να ασχοληθεί με οτιδήποτε περιλαμβάνει τον όρο Ναυτιλία και παραναυτιλία εκτός από το κεφάλαιο ακτοπλοία. Παραδείγματα έχουμε πολλά , όπως ο Αγγελικούσης, οι Μαρτίνοι, η Φράγκου... που παρότι έχουν την δυνατότητα να χρηματοδοτήσουν από ιδία κεφάλαια νέες σύγχρονες κατασκευές ακτοπλοικών που θα έκαναν αύριο την διαφορά , ούτε που πλησιάζουν.

Ακόμη και εφοπλιστές με μεγάλη οικονομική επιφάνεια και παράλληλα με ισχυρότατους δεσμούς με τις ιδιαίτερες πατρίδες τους όπως ο Τσάκος με την Χίο ή οι Γουλανδρήδες με την Άνδρο, προτιμούν να κάνουν συνεχώς δωρεές παρά να μπλέξουν με την ακτοπλοία.

Ο λόγος είναι προφανής. Πολύ φασαρία για το τίποτα . Επενδύεις σημαντικότατα κεφάλαια που ακόμη και στην περίπτωση που μπορεί να εμφανίσεις κερδοφορία, αυτή είναι αναμφισβήτητα δυσανάλογη της επένδυσης. Για να έχουμε και μια τάξη μεγέθους, το Δήλος αν για παράδειγμα κόστισε 70εκατ., με αυτά τα χρήματα χτίζεις δυο ολοκαίνουρια kamsarmax και σου μένουν και ρέστα από τα οποία με την σημερινή ναυλαγορά (η οποία εδώ και αρκετούς μήνες είναι πολύ καλή) βάζεις το λιγότερο 60.000$ ημερησίως στο παντελόνι.

Ακόμη και στελέχη της ποντοπορου Ναυτιλίας , αν τους πεις να κάνουν operation ή management κάποιο ποστάλι το πιθανότερο είναι να σε αποκαλέσουν τρελό. Και δεν είναι θέμα ικανοτήτων τους το αντίθετο μάλιστα. Απλά και αυτοί το αντιμετωπίζουν ως ένα μεγάλο πονοκέφαλο χωρίς κέρδος.

Κακά τα ψέματα η ακτοπλοία λειτουργεί σε ένα πολύ περιορισμένο και κλειστό πεδίο δράσης , σε άκρως ανταγωνιστικό περιβάλλον στο οποίο παρεμβαίνει άμεσα το κράτος (το οποίο ενίοτε μοιράζει τα κουκιά εκεί που θέλει και σε αυτούς που θέλει) και με έντονη εποχικότητα η οποία ακόμη κι αυτή μπορεί να τεθεί εν αμφιβόλω καθώς μπορεί να επηρεαστεί , όπως π.χ συνέβει με τον κορωνοιό ή από κάποια αβαρία. 

Γι αυτό τον λόγο αν παρατηρήσει κανείς ιστορικά την ακτοπλοία , θα διαπιστώσει ότι περίπου κάθε 20ετία το πολύ, μετασχηματίζεται αφού κύκλοι κλείνουν και νέοι ανοίγουν. Πλοιοκτήτες που θεωρούνταν πανίσχυροι πτωχεύουν ή αποσύρονται, νέα επιχειρηματικά σχήματα δημιουργούνται, κεφάλαια επενδύονται ή αποσύρονται και κάποιοι "παλαβοί" έχουν το κουράγιο να ξεκινήσουν.

Επίσης θα πρέπει να έχουμε κατά νου ότι ένας επιχειρηματίας από την στιγμή που θα αποφασίσει να ασχοληθεί με την ακτοπλοία  και τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών , γνωρίζει εκ προοιμίου ότι αυξάνει το ρίσκο κατακόρυφα. Και για να δώσουμε ένα παράδειγμα, ο Αυγουστής Πολέμης ήταν ο κυρίαρχος της Ραφήνας στην εποχή του, ήταν ο σωτήρας της Άνδρου και μετά το Χρυσή Αυγή ήταν ο αποδιοπομπαίος τράγος , με τα γνωστά αποτελέσματα. Στο ίδιο πλαίσιο ήταν κι η μοίρα του Τυπάλδου.

Παρόλα αυτά η ακτοπλοία είναι μεράκι , είναι λεζάντα, είναι μικρόβιο , είναι εθισμός , είναι τζόγος και μαστούρα μαζί που θα έλεγε κι ο Γεωργίου αν ασχολιόταν με την Ναυτιλία.  Κι επειδή το παρόν κατάστημα θα μπορούσε να θεωρηθεί ως μια μικρογραφία αυτών που ενδιαφέρονται έμμεσα ή άμεσα με την Ναυτιλία , αρκεί κανείς να συγκρίνει την ανάπτυξη των θεμάτων της ποντοπόρου με αυτά της ακτοπλοίας για να διαπιστώσει τον εθισμό.

 

Link to comment
Share on other sites

Πραγματικά συμφωνώ μαζί σου μέχρι κεραίας, τα περιέγραψες όλα ρεαλιστικότατα.

 

Αυτό που θα ήθελα να προσθέσω είναι το ότι η έννοια "βγάζει λεφτά" είναι πολύ δύσκολα μετρήσιμη με αντικειμενικά κριτήρια. Για δύο βασικούς λόγους. Πρώτον γιατί στην Ελλάδα μόνο οι 3 μεγάλες εταιρείες δημοσιεύουν αποτελέσματα άρα ποσοστιαία δεν είναι εντελώς αντιπροσωπευτικό δείγμα. Και δεύτερον γιατί το πως αντιλαμβάνεται ο κάθε επιχειρηματίας το "κέρδος" είναι εντελώς υποκειμενικό, υπό την έννοια ότι ένα ποσοστό κέρδους που για τον Α να θεωρείται ικανοποιητικό για τον Β μπορεί να είναι φυστίκια Αιγίνης.

 

Και φυσικά τον βασικό ρόλο παίζουν και οι επιχειρηματικές επιλογές. Αν δρομολογήσεις ένα πολύ μεγάλο πλοίο σε μια γραμμή που ξέρεις ότι έχει λιγότερη κίνηση ή δρομολογήσεις ένα πολυδάπανο πλοίο που δύσκολα στέκεται κάπου γιατί απλά αυτό σου έκοψε να αγοράσεις, δε σου φταίει ούτε η αγορά, ούτε ο ανάδρομος Ερμής. Έχεις τα λάθος πλοία στο στόλο σου. Κι αυτό είναι δική σου επιχειρηματική επιλογή.

Link to comment
Share on other sites

  • 4 months later...
On 2/25/2022 at 2:11 AM, MILTIADIS said:

Χωρις δρομολογιο το Σαββατο απο Πειραια και την Κυριακη απο Ηρακλειο η κοινοπραξια.

On 2/16/2022 at 5:07 PM, manos75 said:

ωραια παρασκευη και σαββατο απο πειρεα-χανια και σαββατο και κυριακη απο χανια προς πειρεα η μινωικες εξαφανιζοντε.μπραβο γκριμαλντι απο αξιοπιστια μηδεν.σταματησες το κυδων μας εβαλες να κανουμε κρουαζιερα και τωρα σκ μας λες γεια σας.αυτα βλεπει οι κοινοπραξια και θα ανεβασε και αλλο τα εισητηρια.μα τωρα εισαστε σοβαρη εταιρεια.

Η μεν κοινοπραξία έκοψε 1 κυκλικό δρομολόγιο αυτό το ΣΚ, οι δε Μινωικές σταθερά 2 προσεγγίσεις στα Χανιά κομμένες μέχρι τέλη Μάρτη. Θα μπορούσαμε να τις δικαιολογήσουμε ως προσπάθεια των εταιρειών να μειώσουν τα λειτουργικά έξοδα για να μην προχωρήσουν σε αυξήσεις ναύλων λόγω της ανόδου των τιμών πετρελαίου;

Link to comment
Share on other sites

  • 5 months later...
  • 2 months later...

Και άλλες μικρότερες λαϊκής βάσης εταιρείες που υπήρξαν , την ίδια κατάληξη είχαν . Όπως και το εγχείρημα Ελληνική ακτοπλοΐα που μάζεψε κάμποσες απο αυτές και εν τελεί φαλίρισε κι αυτή .
πολυφωνία και έλλειψη αμεσότητας  στις αποφάσεις , κακοδιαχείριση , υπερστελεχωση και μάλιστα απο ανθρώπους που δεν είχαν σχέση με τον χώρο , ήταν ορισμένες απο τις παθογένειες τους. 
Κοινός παρανομαστής όμως για την αρχή του τέλους των περισσότερων εξ αυτών , ήταν όταν έπαψαν να λειτουργούν μονοπωλιακά στις γραμμές τους. 

Link to comment
Share on other sites

  • 9 months later...
7 hours ago, Orestis said:

Τώρα που ηρέμησαν τα πράγματα, ας δούμε λίγο την κατάσταση με αριθμούς, χωρίς να αναπαράγουμε δημοσιογραφικές κραυγές ή ευσεβείς πόθους πολιτικών.

Οικονομική κατάσταση εταιρειών

Η οικονομική κατάσταση των εταιρειών μετά το 2019 είναι τραγική, όπως φαίνεται από τα παρακάτω στοιχεία της τελευταίας 4ετίας (2019-2022)

Attica Group

Κύκλος εργασιών:              405 εκ / 290 εκ / 248 εκ / 530 εκ

EBITDA:                                78 εκ / 40 εκ / 42 εκ / 58 εκ

Καθαρά αποτελέσματα:     21 εκ / -49 εκ / -13 εκ / 17 εκ

Συσσωρευμένες ζημιές -126 εκ

Minoan Lines

Κύκλος εργασιών:              92 εκ / 57 εκ / 68 εκ / 93 εκ

EBITDA:                                9 εκ / 2,2 εκ / 1,5 εκ / 2,3 εκ

Καθαρά αποτελέσματα:    -8 εκ / -15 εκ / -19 εκ / -18 εκ

Συσσωρευμένες ζημιές -62 εκ

ANEK Lines

Κύκλος εργασιών:               174 εκ / 125 εκ / 150 εκ / 180 εκ

EBITDA:                                26 εκ / 7 εκ / 7 εκ / 1 εκ

Καθαρά αποτελέσματα:       4 εκ / -14 εκ / -40 εκ / -20 εκ

Συσσωρευμένες ζημιές -168 εκ

Συνεπώς όσοι αναφέρθηκαν σε υπερκέρδη ή άφησαν να εννοηθεί πως υπάρχει περιθώριο μείωσης των τιμών κατά 20-30% δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα. Αλλά ούτε με τα μαθηματικά: Οι τιμές το 2022, με 3 αν θυμάμαι καλά διαδοχικές αυξήσεις αυξήθηκαν σχεδόν σε όλες τις γραμμές κατά 35% σε σχέση με το 2021. Αν γινόταν μείωση κατά 30% αυτό θα οδηγούσε σε τιμές 5,5% χαμηλότερες από το 2021!!

Επιπλέον να σημειώσουμε πως οι ακτοπλοϊκές εταιρείες είναι αυτές που θα πρέπει να σηκώσουν το βάρος της πράσινης μετάβασης, συνεπώς θα πρέπει να έχουν ισχυρή κερδοφορία για να στηρίξουν νέες ναυπηγήσεις.

Τιμές καυσίμων

Λόγω των διαφορετικών ειδών καυσίμου αλλά και της εποχικότητας στην κατανάλωση δεν είναι πολύ εύκολο να βγάλει κανείς έναν αντιπροσωπευτικό μέσο όρο τιμών/μεταβολής. Σε καμία περίπτωση δεν υπάρχει μείωση τιμών καυσίμων κατά 45%, αυτό μπορεί να αφορούσε μόνο τον Ιούνιο και όχι το επτάμηνο, ενώ οι τιμές είναι ακόμα σημαντικά αυξημένες σε σχέση με το 2021. Επιπλέον τα πάντα είναι πολύ ρευστά, για παράδειγμα από αρχές Ιουλίου που ήρθε το θέμα στην επικαιρότητα, έως σήμερα, οι τιμές έχουν ανέβει κατά 28%, καταλαβαίνουμε πόσο αλλάζει τα δεδομένα της συζήτησης αυτή η μεταβολή?

Τιμές εισιτηρίων

Οι τιμές δεν μπορούν να μειωθούν σημαντικά για τους παρακάτω λόγους:

·         Μπορεί πέρσι η αύξηση να ήταν περίπου 35%, όμως δεν ήταν ικανή για να μετακυλήσει το σύνολο της αύξησης του κόστους των τιμών των καυσίμων

·         Τα οικονομικά αποτελέσματα όπως είδαμε οδηγούν σε πενιχρή κερδοφορία ή και σε ζημιογόνες χρήσεις.

·         Υπάρχει σειρά άλλων εξόδων (μισθοί, ασφάλειες, επισκευές κλπ) που έχουν αυξηθεί καθώς και η έκρηξη του euribor από 0% σε 3,6% που εκτόξευσε το χρηματοοικονομικό κόστος όλων των εταιρειών.

Τιμές αεροπλάνων vs πλοίων

Στα μάτια των επιβατών πρόκειται για δύο υποκατάστατα προϊόντα, από πλευράς όμως οικονομικής εκμετάλλευσης διαφέρουν σημαντικά. Η επίδραση του κόστος των καυσίμων είναι αρκετά  μικρότερη στα αεροπλάνα (ως ποσοστό επί του κόστους λειτουργίας τους), ενώ η φύση του προϊόντος αλλά και το θεσμικό πλαίσιο που λειτουργούν τους δίνει τη δυνατότητα να εκμεταλλευτούν καλύτερα το στόλο τους και να έχουν πληρότητες μη συγκρίσιμες με τα πλοία της ακτοπλοΐας. Επίσης η σύγκριση τιμών που πολλές φορές επιχειρείται είναι χωρίς ουσία λόγω της δυναμικής τιμολόγησης που χρησιμοποιούν εδώ και πολλά χρόνια οι αεροπορικές.

Τιμές Κρήτης vs Β.Α. Αιγαίου

Η έλλειψη ανταγωνισμού παίζει κάποιο ρόλο αλλά κατά την γνώμη μου όχι τον μεγαλύτερο. Το μεταφορικό έργο δεν είναι αρκετό για να στηρίξει τα πλοία που είναι ήδη δρομολογημένα, πόσο μάλλον να προκαλέσει και το ενδιαφέρον νέων παικτών. Αυτό σε συνδυασμό με το ύψος της επένδυσης που απαιτείται για να μπει νέα εταιρεία στη γραμμή (χρειάζεται 2 μεγάλα πλοία, δεν είναι πχ όπως η Ραφήνα/Δυτικές που με ένα μεσαίο ημερόπλοιο μπορείς να είσαι ανταγωνιστικός), δεν αφήνει περιθώρια αισιοδοξίας για το άμεσο μέλλον.

Χομπίστες ακτοπλόοι

Μπορεί οι Αφοι Στεφάνου να είναι πολλές φορές γραφικοί και υπερβολικοί όμως και από την άλλη, όποιος θεωρεί πως οι επενδύσεις τους χρηματοδοτούνται από την ακτοπλοΐα είναι γελασμένος. Όπως και άλλες εταιρείες (πχ ASL) αντιμετώπισαν σημαντικές ζημιές, αποεπένδυσαν μερικώς και  τώρα προσπαθούν να ξαναβρούν το βηματισμό τους στηριζόμενοι οικονομικά κυρίως στις υπόλοιπες δραστηριότητές τους. Αμφιβάλλω αν θα μπορέσει η GSF να αποσβέσει τις επενδύσεις της στη Ραφήνα ή η ASL στις Δυτικές που δυστυχώς μάλιστα, ξεκίνησε με γκολ από τα αποδυτήρια.

Φαίνεται πάντως πως το «μικρόβιο» του σινιάλου, είναι πολύ ισχυρό αφροδισιακό!

 

Βάζεις πολλά και διάφορα ενδιαφέροντα θέματα, γέροντα. Εμπεριστατωμένη ανάλυση, από αυτές που δεν διαβάζεις παρά σε ελάχιστα σημεία του διαδικτύου. Ευχαριστούμε λοιπόν. Ας ξεκινήσω τα σχόλιά μου από τα αποτελέσματα των εταιρειών.

 

Παραφράζοντας αυτό που λέει ένας καλός φίλος σχετικά με την ποντοπόρο, υπάρχουν τεσσάρων ειδών αγορές:

Καλές πληρότητες, ακριβά καύσιμα

Καλές πληρότητες, φθηνά καύσιμα

Κακές πληρότητες, ακριβά καύσιμα

Κακές πληρότητες, φθηνά καύσιμα.

 

Αν υποτεθεί πως έχουμε δεί όλους αυτούς τους πιθανούς συνδυασμούς τα τελευταία χρόνια, που μάλλον αλήθεια είναι, αλλά σταθερά οι εταιρείες δεν βγάζουν χρήματα, εσύ τι πιστεύεις πως πρέπει να γίνει για να καταστούν κερδοφόρες?

 

Στο θέμα αεροπλάνο εναντίον πλοίου έχεις προφανώς δίκιο πως δεν είναι συγκρίσιμα μεγέθη και δουλειές αλλά και τα θεσμικά πλαίσια μέσα στα οποία λειτουργούν είναι διαφορετικά. Από την άλλη όμως το δια ταύτα είναι ότι το πλοίο χάνει κίνηση από το αεροπλάνο και οι ναυτιλιακές κάτι πρέπει να κάνουν. Εγώ κοιτώντας απέξω δεν μπορώ να διακρίνω πως κάνουν κάτι για να διατηρήσουν ή να αυξήσουν το μερίδιό τους στην αγορά.   

 

Τέλος, στο σχόλιό σου πως "το μεταφορικό έργο δεν είναι αρκετό για να στηρίξει τα πλοία που είναι ήδη δρομολογημένα", εγώ θα έλεγα πως συμφωνώ μεν, από την άλλη δεν μπήκαν μόνα τους τα πλοία εκεί. Κάποιος τα διάλεξε και τα δρομολόγησε. Αν λοιπόν έχεις δρομολογήσει τα λάθος πλοία στη λάθος γραμμή, αυτό γυρνά σε σένα και τις επιλογές σου.

Link to comment
Share on other sites

Κάποια σχόλια καλωσοριζοντας τον παλιό καλό orestis...

Υποθέτω συμφωνούμε ότι οι ναυτιλιακές δεν μπορούν να μειώσουν πολύ τα ναυλολογια τους. Πως λοιπόν μπορούν να ανταγωνιστουν το αεροπλάνο όταν αυτό μπορεί να είναι τουλάχιστον ανταγωνιστικο σε κόστος και πολύ πιο γρηγορο;

Το σχόλιο σου nick στην τελευταία παράγραφο είναι σωστο... αλλά νομίζω ο Ορέστης θέτει ένα άλλο προβληματισμό... υπάρχουν ήδη αυτά τα μεγάλα (έστω κι αν είναι λαθος) στη γραμμή... πως μπορεί κάποιος να τα ανταγωνιστεί;

Link to comment
Share on other sites

Προσυπογράφω το σχόλιο του  φίλου @Orestis το οποίο με βρίσκει απόλυτα σύμφωνο.

Το Αιγαίο και κατ' επέκταση η Ελληνική Ακτοπλοία είναι μια κλειστή αγορά με έντονη εποχικότητα που συνεπάγεται μικρή σεζόν. Πέραν από 4-5 Πασχαλινά δρομολόγια, άλλα δύο του Αγίου Πνεύματος και 2,5 μήνες το καλοκαίρι, τα υπόλοιπα δρομολόγια είτε απλά βγάζουν τα έξοδά τους , είτε βγάζουν ισχνό κέρδος είτε έχουν αρνητικό πρόσημο. Δυστυχώς οι διασυνδέσεις της Ελληνικής ακτοπλοίας αφορούν την Ηπειρωτική Ελλάδα με νησιά των 3-5-10-15 χιλιάδων κατοίκων και σε ελάχιστες περιπτώσεις παραπάνω , οπότε εκτός σεζόν το μεταφορικό έργο είναι μικρό. Είναι μια ιδιαίτερη πίστα το Αιγαίο και δεν μπορεί να συγκριθεί π.χ με την Πάτρα Ιταλία, ή τις συνδέσεις του Ευρωπαικού Βορρά, όπου εκεί τα έσοδα του πλοίου δεν αναμένονται μόνον από τα εισιτήρια αλλά και από αγορές Duty Free, καταναλώσεις αλκοόλ σε Disco, φαγητά σε εστιατόρια,...κ.ο.κ

Επειδή λοιπόν είναι μια κλειστή αγορά η Ελληνική Ακτοπλοία, για να έχει μεγάλα περιθώρια κερδοφορίας θα έπρεπε να είναι και κλειστή κι όχι απελευθερωμένη που είναι σήμερα, τόσο στον αριθμό πλοίων που δραστηριοποιούνται όσο και στις δρομολογήσεις νεοεισελθέντων πλοίων (μόνο αυτά που θα πληρούσαν τα κριτήρια ανάπτυξης) , όπως ακριβώς είναι τα ταξί , τα φαρμακεία και άλλα προστατευμένα επαγγέλματα. Τούτο βέβαια θα είχε σοβαρές επιπτώσεις στην ναυτεργασία , στην ποικιλία και στην ποσότητα των δρομολογίων, στην περεταίρω ενθάρρυνση δημιουργίας μονοπωλίων και αποκλειστικών εκμεταλλεύσεων, γεγονός που ούτε αυτό είναι το προσδοκούμενο. 

Επειδή λοιπόν έτσι όπως είναι σήμερα η κατάσταση διαμορφωμένη λεφτά δεν βγαίνουν (τουλάχιστον τόσο όσα να δικαιολογούν νέες επενδύσεις για νέες μονάδες) και επειδή πράγματι η ανανέωση του στόλου θα πρέπει να μπει σε πρώτο πλάνο, θα πρέπει κράτος ΣΕΕΝ και τράπεζες να βρούν την φόρμουλα με την βοήθεια και Ευρωπαικών κονδηλίων ώστε να μπορέσει να χρηματοδοτηθεί ένα πρόγραμμα ανανέωσης στόλου αλλά παράλληλα να προστατευτεί η δανειακή σύμβαση και να εξασφαλιστεί το repaybale της ώστε να μην γίνουν  θαλασσοδάνεια αυτά των 00s και μετά τα πληρώσει ο Ελληνικός λαός μέχρι τελευταίο σεντς. Είναι μία πολύ δύσκολη εξίσωση που δεν μπορεί να λυθεί στο πόδι και ούτε μπορεί να λυθεί από μία μόνον πλευρά. Θέλει σοβαρότητα, συμμετοχή , σκέψη, ασκήσεις και φυσικά χρόνο.

Έχω την εντύπωση ότι ακόμη και μικρές εταιρείες όπως ο Θεοδόσης, οι Στεφάνου ή ο Παναγιωτάκης που έχουν δείξει πρόθεση να βάλουν το χέρι στην τσέπη μέχρι εκεί που τους επιτρέπει η "τρέλα" τους , αν είχαν ένα βιώσιμο πλάνο μπροστά τους θα το έπερναν και θα συμμετείχαν κι αυτοί με ίδια κεφάλαια σε ένα ποσοστό της επένδυσης.

Τέλος αναφορικά με το αεροπλάνο και προς επίρρωση των προαναφερθέντων του φίλου @Orestis , τα αεροπλάνα που πάνε στα περισσότερα νησιά είναι max των 80 ατόμων. Είναι απείρως πιο εύκολο να πιάσεις πληρότητες της τάξεως των 90 & 100% τον χειμώνα από το να βρεθούν 1.300 επιβάτες που αντιστοιχούν στις προαναφερθείσες πληρότητες και να μπουν στο πλοίο.

Από την άλλη βέβαια είναι γεγονός ότι η ψαλίδα στο οικονομικό έχει κλείσει πολύ μεταξύ των δύο μέσων οπότε ο απλός ο επιβάτης λογικά και επακόλουθα θα μπει στην διαδικασία σύγκρισης όταν θα πρέπει να ταξιδέψει. ΚΙ όταν τον χειμώνα τα πλοία φεύγουν με 250 και 300 άτομα η απώλεια π.χ 60-70 επιβατών που θα πάνε με το αεροπλάνο είναι της τάξεως του 20-25%. 

Edited by Annivas
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...