Jump to content
Shipfriends

Recommended Posts

Κύριοι τα scrubber είναι in line σε multi engine (2x+ engines η 1 main+ auxiliaries) βαπόρια..Integrated ονομάζονται.. Κοινώς ένα μηχάνημα για όλες.. Δεν βάζει κάποιος ένα scrubber ανά μηχανή και ένα ανά γεννήτρια.. Δεν υπάρχει ο χώρος πέρα από ελάχιστες εξαιρέσεις. Στην απίθανη περίπτωση που δεν θα είχε συνδέσει κάποιος κάποιες από τις προαναφερομενες τότε πολύ απλά δεν θα ήταν certified να κουβαλάει hsfo..Παει η εποχή που κατεβαινα από nantes και έλεγα του μάστορα να κάψει βαρυ αλλά να γράψει MGO..τωρα τι είπε ο τάδε και τι έκανε ο φουφουτος για να συνεχίσει και καλά να καίει hsfo με πατέντα που έφτιαξε από χύτρα ταχύτητος τα ακούω βερεσέ 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Από 01/03/20, στις περιοχές Paris & Tokyo MOU,  θα απαγορεύεται να μεταφέρεις και μη συμβατό καύσιμο στις δεξαμενές σου, εκτός αν έχεις scrubber.

Quote

 

Prohibition on the carriage of non-compliant fuel

The Tokyo and Paris Memoranda of Understanding (MoUs) on port State control (PSC) have been working collaboratively to ensure that vessel owners and operators are aware that under the Authorities belonging to these MoUs, inspections will be undertaken to ensure compliance with the new sulphur limit requirements on marine fuel oil, from 1 January 2020.  

These new requirements prohibit the use of non-compliant fuel from 1 January 2020 and the carriage of non-compliant fuel, for use on the ship, from 1 March 2020, unless the ship is fitted with an Exhaust Gas Cleaning System (EGCS). 

To raise awareness in advance of the implementation of the new requirements, both the Paris MOU and the Tokyo MOU member Authorities have been issuing letters to vessels since the beginning of 2019, to remind them of the new requirements and the date of application.

During this information campaign the awareness among ships’ crew proved to be high, especially with respect to the requirements entering into force on 1 January 2020. Emphasis is therefore placed on the requirements entering into force on 1 March 2020 prohibiting the carriage of non-compliant fuel, for use on ships not equipped with EGCSs.

As noted in these letters, there are three options for ship owners and operators to comply:

Use compliant fuel oil with sulphur content not more than 0.50% m/m;
Use an alternative fuel, such as LNG, with a sulphur content of 0.50 % m/m or less; or
Fit an alternative means of compliance, such as an EGCS approved under regulation 4 of MARPOL Annex VI.
The consensus at MEPC 73 was that there was no need to request port State control Authorities to adopt a ‘practical and pragmatic’ approach as compliance was expected, therefore both Memoranda have agreed that the requirements in relation to the implementation of the 0.50% m/m sulphur cap will be applied without exception. This includes the carriage ban on non-compliant fuel from 1 March 2020.

From 1 March 2020 non-compliant fuel can only be carried on board, for use on the ship, where the vessel is fitted with an EGCS. In instances where compliant fuel cannot be obtained a Fuel Oil Non-Availability Report (FONAR) must be submitted to the flag State and the Competent Authority in the next port of call.

parismou.org

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 1/4/2020 at 11:40 PM, Annivas said:

Εξ' όσων γνωρίζω οι υφιστάμενοι κανονισμοί και διατάξεις δεν απαγορεύουν τη δυνατότητα χρήσης όλων των τύπων καυσίμου (μέχρι περιεκτικότητας σε Θείο 3,5%) ακόμη και όταν δεν είναι όλες οι μηχανές συνδεδεμένες με σύστημα scrubbers.

 

On 1/5/2020 at 7:39 AM, Nikos_Chania said:

Η εταιρεία οφείλει να συμμορφώνεται στους κανονισμούς.

Για να είναι συμμορφωμένη οφείλει να έχει και τις 4 μηχανές συνδεδεμένες σε scrubber.

Δεν είναι απαραίτητο να έχει 4 scrubber, αλλά είναι απαραίτητο όλες οι μηχανές να είναι συνδεδεμένες σε scrubber.

On 1/10/2020 at 8:54 PM, Nick the Greek said:

Συμφωνώ, γίνεται τεχνικά. Δεν είναι απλό αλλά γίνεται. Πέραν των παραπάνω, πρέπει -προφανώς- τα καύσιμα με τις 2 περιεκτικότητες σε θείο να αποθηκεύονται σε διαφορετικά storage tanks, αλλά και να καίγονται μέσω διαφορετικού service/settling tank γιατί δεν γίνεται να αναμειχθούν.

Με ιντριγκάρισε πολύ η παραπάνω αντιπαράθεση, αλλά είπα να επιβεβαιώσω την προσωπική μου γνώμη με ανθρώπους που ξέρουν πολύ περισσότερα από μένα, πρίν την εκφράσω. Πηγή μου λοιπόν είναι ένα υψηλόβαθμο στέλεχος ενός εκ των 3 μεγαλυτέρων και αξιόπιστων νηογνωμόνων(ας μην κάνουμε διαφήμιση) που συμμετέχει και στις διεργασίες του ΙΜΟ. Το ρεζουμέ είναι πως αυτό που λέει ο Annivas γίνεται, τόσο τεχνικά όσο και σε επίπεδο κανονισμών. Δυστυχώς δεν είχα τη δυνατότητα να βάλω τον συγκεκριμένο άνθρωπο να μου αναφέρει και τα σχετικά εδάφια των κανονισμών(όπως πολύ επιμελώς συνήθως παραθέτει ο φίλος Nikos_Chania), έχει άλλωστε πιο σοβαρά από μένα να ασχοληθεί:D.

 

Μου ανέφερε σαν παράδειγμα τα boilers, πολλά πλοία δεν συνδέουν τα boilers με το scrubber. Πρέπει όμως να έχουν compliant fuel γι αυτά. Ένα άλλο παράδειγμα που μου ανέφερε είναι οι ηλεκτρομηχανές και η συμμόρφωση με τα NOx Tier III, μπορούν μόνο δύο από τις τρείς να είναι NOx Tier III. Αυτό που πρέπει να γίνει όμως σύμφωνα και με τις οδηγίες του ΙΜΟ πρός τα Port State Controls, είναι τα πλοία με διαφορετικούς τύπους καυσίμων να έχουν στην εντέλεια τα σχετικά έγγραφα και αποδεικτικά για το πού καίγεται τι. Με λίγα λόγια, αν το Oil Record Book είναι ύποπτο, το πλοίο και ο πλοιοκτήτης θα έχουν πρόβλημα. Εκεί που εφαρμόζονται σωστά οι κανονισμοί βέβαια, κι όχι επιλεκτικά:rolleyes:. Επαναλαμβάνω για να μην παρεξηγούμαι, τι ακριβώς έχουν κάνει οι Μινωικές δεν γνωρίζω, σχολιάζω μόνο ως πρός την δυνατότητα να το κάνουν.

 

Μια που λέμε για εφαρμογή κανονισμών, οι πρώτες πληροφορίες που έχουν φτάσει στ' αυτιά μου αλλά και έχουν γραφτεί, είναι πως πλήν της Κίνας δεν υπάρχει ακόμη καμία σωρεία παραβάσεων των κανονισμών. Ακόμη και στην περίπτωση της Κίνας, οι λίγες περιπτώσεις(4-5) που έχουν δεί το φως της δημοσιότητας αφορούσαν πλοία τα καύσιμα των οποίων ξεπερνούσαν οριακά την προβλεπόμενη περιεκτικότητα σε Θείο, με τα πρόστιμα να εκτείνονται από 1500 ως 15 χιλιάδες δολλάρια. Περίπτωση όμως που το πλοίο να καίει 3.5% S καύσιμο χωρίς scrubber, δεν έχει ακόμη επιβεβαιωθεί. Σίγουρα υπάρχει, απλά δεν τους έχουν πιάσει.

 

Κάτι άλλο που μέχρι στιγμής δε φαίνεται να επιβεβαιώνεται, είναι οι έντονοι φόβοι των Ελλήνων(αλλά και άλλων) πλοιοκτητών όσον αφορά την πιθανότητα μαζικών προβλημάτων καύσης του καινούριου καυσίμου και περί "δεκάδων πλοίων που θα έμεναν ακυβέρνητα στη μέση των ωκεανών". Υπάρχουν προβλήματα σε ορισμένες περιπτώσεις που αφορούν την υπερβολική παρουσία sludge, με τα φίλτρα και άλλα εξαρτήματα να πρέπει να καθαρίζονται ενδελεχώς προκειμένου να γίνει σωστά η καύση. Πλήν όμως σε καμιά περίπτωση -μέχρι στιγμής- στο δραματικό τόνο που ήθελε η ΕΕΕ να προσδώσει. Μην ξεχνάμε πως πολλά πλοία έχουν συμμορφωθεί ήδη από τα τέλη Νοέμβρη, οπότε μιλάμε για ένα αρχικό δείγμα 2 μηνών σχεδόν. Η ελληνική τρομολαγνεία στο συγκεκριμένο θέμα, αποτελούσε ήδη πρίν την εφαρμογή αντικείμενο μειδιάματος στα διεθνή fora, τώρα πια που έχουμε τα πρώτα θετικά δείγματα της εφαρμογής, αφήνω τα σχόλια στη φαντασία σας.

 

Εκεί που βέβαια έχουν ένα δίκιο οι Έλληνες(αλλά και άλλοι) πλοιοκτήτες είναι πως η όλη μελέτη για την μετάβαση, έγινε βιαστικά και υπό το βάρος πολιτικών πιέσεων. Αυτό φαίνεται να αποδεικνύει μια μελέτη που κυκλοφόρησε πρόσφατα, μελέτη η οποία ήταν εντεταλμένη από τη Γερμανία και τη Φινλανδία. Η συγκεκριμένη μελέτη αποδεικνύει πως μπορεί μεν η περιεκτικότητα σε θείο να μειώνεται, πλήν όμως έχουν αυξηθεί από 10 εώς και 85% οι εκπομπές black carbon(αιθάλης αν το μεταφράζω καλά), σαν αποτέλεσμα του πολύ αυξημένου αρωματικού χαρακτήρα(με τη χημική έννοια του όρου) των καινούριων καυσίμων με περιεκτικότητα 0.5% Θείο. Αυτό έδωσε το έναυσμα σε 4 ΜΚΟ σχετικές με το περιβάλλον να ζητήσουν κατεπείγοντα μέτρα από τον ΙΜΟ έτσι ώστε σε ευαίσθητες περιοχές όπως η Αρκτική, να απαγορευθεί εντελώς η καύση residual fuels. Να καίνε δηλαδή τα πλοία αποκλειστικά και μόνο gasoil. Επισυνάπτω και το σχετικό έγγραφο από τον ΙΜΟ, για όσους θέλουν να πονέσει το κεφάλι τους:D. Οπότε η επόμενη Σύνοδος του ΙΜΟ αναμένεται με εξαιρετικό ενδιαφέρον.

 

(συμπαθάτε με για το σεντόνι που έγραψα)

PPR 7-8-3 - The need for urgent action to stop the use of blended low sulphur residual fuels leading t... (FOEI, WWF, Pacific Enviro...).pdf

Share this post


Link to post
Share on other sites

Μέχρι να μπορέσω να βρω χρόνο και όρεξη να παραθέσω όσα περιγράφουν οι κανονισμοί, ας μας ενημερώσει καποιος πόσα service & settling tanks μπορουμε (ή έχουμε ήδη δει) να συναντήσουμε σε ένα πλοίο ώστε να δικαιολογήσουμε την ταυτόχρονη χρήση 2 καυσίμων κατά τα ανωτέρω;

On 1/5/2020 at 8:39 AM, Nikos_Chania said:

Όλα τα βαπόρια έχουν μαξιμουμ 0.5% εκτός αν εμπίπτουν στον κανόνα 4 που αναφέρει τα equivalents.

20200105_082735_1024x414.thumb.jpg.05fdb21b7861379fbfb81c8506a5866f.jpg

 Δεν θα παραθέσω εδώ ούτε MEPC, ούτε amendments, κι ούτε είναι εφικτό. 

Self explanatory και επειδή στη βράση κολλάει το σίδερο, με τη  RESOLUTION MEPC.305(73) τον Οκτώβρη του 2018 έγινε τροποποίηση της παραγράφου που παρέθεσα (αλλά δεν μπορουσα τότε να βάλω το amendment) και ορίζεται πλέον και ως carriage limit.

Screenshot_20200121-042951_Drive.thumb.jpg.dcce7f046c26b983d49f0677206fc560.jpg

Επίσης τι μας λέει ο DNV?

Screenshot_20200121-043711_Chrome.thumb.jpg.ddf4ec57a23c018cf4ee7e36b9e6f999.jpg

Παρ όλα αυτά, η ανάγνωση των κανονισμών θέλει προσοχή για τα όποια παραθυράκια φέρει. Όπως για παράδειγμα το τι θα συμβει αν υπαρξει προβλημα στη μονάδα scrubber. Με circular τον Μάη του 2019 (MEPC.1/Circ.883) ορίζονται μερικές ενέργειες σε οποιαδήποτε βλάβη. Συνοπτικά φίλοι συνάδελφοι να σας πω οτι εχετε μία ώρα στη διάθεσή σας να φτιάξετε τη scrubber ή να αλλάξετε καύσιμο, αν έχετε, σε <0.5%. Διαφορετικά πρέπει να εφοδιαστείτε ή να έρθει συνεργείο.

Αυτά για την ώρα, ελπίζω να κάλυψα αρκετά κομμάτια.

Share this post


Link to post
Share on other sites
10 hours ago, Nikos_Chania said:

Μέχρι να μπορέσω να βρω χρόνο και όρεξη να παραθέσω όσα περιγράφουν οι κανονισμοί, ας μας ενημερώσει καποιος πόσα service & settling tanks μπορουμε (ή έχουμε ήδη δει) να συναντήσουμε σε ένα πλοίο ώστε να δικαιολογήσουμε την ταυτόχρονη χρήση 2 καυσίμων κατά τα ανωτέρω;

 

Παρ όλα αυτά, η ανάγνωση των κανονισμών θέλει προσοχή για τα όποια παραθυράκια φέρει. Όπως για παράδειγμα το τι θα συμβει αν υπαρξει προβλημα στη μονάδα scrubber. Με circular τον Μάη του 2019 (MEPC.1/Circ.883) ορίζονται μερικές ενέργειες σε οποιαδήποτε βλάβη. Συνοπτικά φίλοι συνάδελφοι να σας πω οτι εχετε μία ώρα στη διάθεσή σας να φτιάξετε τη scrubber ή να αλλάξετε καύσιμο, αν έχετε, σε <0.5%. Διαφορετικά πρέπει να εφοδιαστείτε ή να έρθει συνεργείο.

Όσον αφορά τα service/settling tanks, ξέρω από ποντοπόρα πλοία που μπορεί να έχουν μέχρι και 2 σετάκια. Πλήν όμως τα περισσότερα ποντοπόρα έχουν μόνο 1 κύρια μηχανή, οπότε το 1 σετ χρησιμοποιείται για HFO και το άλλο για MGO, στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων. Εκτός κι αν ο πλοιοκτήτης/operator αποφασίσει σε scrubber-fitted πλοίο να έχει και 1 τάνκι γεμάτο 0.5% σαν backup, πράγμα το οποίο δεν έχω ακόμη δεί κάποιον να κάνει. Για τα φέρρυ δεν γνωρίζω τι διατάξεις υπάρχουν.

 

Όσον αφορά το circular συμφωνώ απολύτως, επιπροσθέτως -αν θυμάμαι καλά- το συγκεκριμένο circular ορίζει ότι το πλοίο υποχρεούται να ενημερώσει τις Αρχές ακόμη και αν μέσα σε ένα 24ωρο παρατηρηθούν πάνω από 1 βλάβη του scrubber που να διαρκεί λιγότερο της μιας ώρας. Αυτό στο οποίο κανείς ακόμη δεν μπορεί να δώσει απάντηση, είναι τι συμβαίνει αν το scrubber έχει πρόβλημα στη μέση του Ινδικού πχ. Το πλοίο θα έχει απόθεμα gasoil για λίγες ημέρες λογικά, πλήν όμως κάποια στιγμή αυτό θα τελειώσει. Τι κάνει τότε το πλοίο? Συνεχίζει το ταξίδι με non-compliant fuel? Υποχρεούται να κάνει deviation στο κοντινότερο λιμάνι που να έχει MGO? Κι αν δεν έχει τάνκια να το βάλει? Αυτά είναι που ο ΙΜΟ αφήνει εντελώς στη διακριτική ευχέρεια των εμπλεκομένων Αρχών. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Είναι μια συζήτηση που υπάρχει εδώ και αρκετά χρόνια και ξαναβγαίνει στην επιφάνεια με την κατηγορηματική θέση της Corsica Ferries, υπέρ μιας Μεσογειακής ECA Zone, μιας ζώνης δηλαδή που όπως στη Βόρειο Ευρώπη και τη Βόρειο Αμερική, τα πλοία θα δύνανται να καταναλώνουν μόνο καύσιμα με περιεκτικότητα 0.1% σε Θείο. Προσωπικά δεν το βλέπω να γίνεται ποτέ, όσο οι Βορειοφρικανικές χώρες(συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας) δεν συμφωνούν σε κάτι τέτοιο. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Βάζω ένα σχετικό άρθρο στα αγγλικά γιατί αυτό που πόσταρε ο Nick δεν μου ανοίγει εμένα

Share this post


Link to post
Share on other sites

Πρίν λίγες ημέρες η Ναυτεμπορική είχε ένα forum στην Αθήνα, η ηλεκτρονική έκδοση της Tradewinds αποφάσισε να κάνει μια νύξη σε ορισμένα από αυτά που ειπώθηκαν, ας κάνουμε μερικά σχολιάκια. Να ξεκαθαρίσω πως δεν ήμουν παρών στο event και κάνω το σχολιασμό μου με βάση την απόδοση των δηλώσεων από την Tradewinds, η οποία συνέδεσε όλες τις παρακάτω τοποθετήσεις με τους καινούριους κανονισμούς.

 

Quote

 

Fuel switchover troubles are brewing just beneath the surface, industry bosses tell conference in Greece

Shipping has largely avoided serious, headline-grabbing mishaps in its adjustment to IMO 2020 so far.

But the transition is less orderly than it seems, several shipping players said at a conference in Athens last week.

"It’s the Wild West," Panos Zachariadis, technical director at Atlantic Bulk Carriers Management, said at the Naftemporiki Shipping Forum.

Fuel samples are a particular case in point, argued Zachariadis, who also sits on Bimco’s marine committee. Those samples are supposed to be taken at the ship’s manifold, but that almost never happens. Bunker suppliers usually deliver their own samples instead, which crews have to accept in a take-it-or-leave-it scenario.

 

 

Εδώ περιγράφεται μια κατάσταση όπου τα επίσημα δείγματα καυσίμων δεν παίρνονται από το σημείο πετρέλευσης επάνω στο πλοίο αλλά από τη μπάρτζα. Αυτό είναι πολύ σωστό, αντιμετωπίζεται σε καθημερινή βάση στον πλανήτη γιατί οι physical suppliers σου πωλούν καύσιμα με αυτούς τους όρους, take it or leave it. Μόνο που αυτό ΔΕΝ έχει σχέση με την εφαρμογή του ΙΜΟ 2020, είναι μια πραγματικότητα εδώ και δεκαετίες για όσους αγοράζουν καύσιμα. Δεν είναι λοιπόν ότι την 1η Ιανουαρίου πατήθηκε ένα κουμπί και ήρθε αυτή η συμφορά. 

 

Quote

 

Poor dry bulk freight rates undermine shipping companies’ position further. Anxious to find employment for their vessels, shipowners often grudgingly bow to charterers’ pressure to drop from Bimco clauses that would bolster their position in fuel disputes.

"Either you take the Bimco clauses out or your ship remains unchartered," Intercargo president Dimitris Fafalios said.

 

Εδώ σαν αποτέλεσμα της κακής ναυλαγοράς, θεωρείται ότι οι πλοιοκτήτες αναγκάζονται να υποκύπτουν στους ναυλωτές που τους ζητάνε να κλείσουν πλοία χωρίς τους όρους της Bimco. Αφ' ενός μεν εδώ, υπάρχει και η άλλη πλευρά του νομίσματος. Πως όταν η αγορά ανεβαίνει και κυνηγούν οι ναυλωτές πλοία με το τουφέκι, υπάρχει η ακριβώς αντίθετη κατάσταση. Άρα έχει να κάνει με την αγορά, κι όχι με το 2020. Και φυσικά εξαρτάται και με ποιόν ναυλωτή κλείνεις. Αν για 100 δολλάρια παραπάνω πας και κλείνεις με τίποτα Ινδούς από το Γάγγη κι όχι με την ADM ή τη Shell, τι περιμένεις να γίνει?

 

 

Quote

 

Uneven enforcement of the rules by port-state control is another headache. The IMO has left individual port-state authorities too much leeway in setting penalties, said Lars Nielsen, the Piraeus-based executive group director of bunker supplier BMS United.

“We’re hearing about a $15,000 fine in China, while the Belgians say they will impose penalties of €2m ($2.2m) or €3m. This is totally ridiculous," Nielsen said.

 

Σώωωωπα. Διαφορετικά PSC να αντιμετωπίζουν διαφορετικά το ίδιο γεγονός? Να πέφτουν διαφορετικά πρόστιμα για την ίδια παράβαση? Δεν έχει ξαναγίνει στην ιστορία της ναυτιλίας, πρωτάκουστο.

 

 

Quote

 

Intercargo has seen delays of up to 10 days in the Lion City.

Bottlenecks build up at several parts of the bunker chain. Sometimes, bunker supply vessels are not there to deliver low-sulphur fuel, said Kostas Kontes, managing director of V.Ships Greece.

 

Καθυστερήσεις στη Σιγκαπούρη και γενικότερα είναι το πρόβλημα εδώ. Αν δεν παρακολουθείς την αγορά των καυσίμων, πιάνεσαι ξεβράκωτος. Και καταλαβαίνεις τελευταία στιγμή πως η διαθεσιμότητα είναι πολύ μικρή. Και πάλι εδώ είναι θέμα ικανότητας, κι όχι 2020. Και μόνο από όλο αυτό το πανηγύρι που έχει γίνει πρίν την εφαρμογή, θα έπρεπε αν είσαι σοβαρός, να ψάχνεις την αγορά καθημερινά, κι όχι μόνο όποτε χρειαστείς καύσιμα.

 

Quote

Low debunkering capacity in ports worldwide is another cause of worry, Fafalios said. As several vessels have remained idle in ports for more than four weeks, there are too many ships with high-sulphur fuel oil around that will find it difficult to get rid of it.

Αυτό είναι από τα καλύτερά μου, μετάφραση: υπάρχουν εταιρείες που πήγαν να το παίξουν έξυπνες και να εκμεταλλευθούν τους κανονισμούς καίγοντας 3.5% μέχρι τις 31 Δεκέμβρη.Τώρα όμως δεν βρίσκουν πολλές επιλογές για να ξεφορτωθούν όποια ποσότητα 3.5% τους έχει μείνει. Το να προσπαθήσεις να καίς 3.5% μέχρι όσο αργότερα μπορείς, καλά κάνεις, θεμιτό. Πρέπει όμως να κάνεις και σωστούς υπολογισμούς για να μη σου ξεμείνει. Σύμφωνοι, πολλές φορές υπάρχουν αστάθμητοι παράγοντες, καθυστερήσεις στα λιμάνια κλπ που μπορεί να σου κάνουν τον προγραμματισμό άχρηστο. Όμως αυτό είναι το ρίσκο σου σαν πλοιοκτήτης ή operator, δεν οφείλεται στους κανονισμούς. 

 

 

Quote

 

The fact that no engine breakdowns have been reported so far does not necessarily mean this will not happen in the future. Zachariadis said he is aware of a case in which blended oil degenerated within a single week and started to block a ship’s filters.

“Unfortunately, with each type of oil totally different from the next, there is bound to be trouble somewhere,” Zachariadis said.

 

Εδώ η άποψη είναι πως στο μέλλον μπορεί να υπάρξουν προβλήματα με τα καινούρια καύσιμα. Συμφωνώ απολύτως, φυσικά και θα υπάρξουν. Μόνο που η ρητορική της ΕΕΕ τους τελευταίους μήνες δεν ήταν ότι απλά θα υπάρξουν προβλήματα αλλά πως θα δημιουργηθεί χάος και καταστροφή σε όλες τις θάλασσες του κόσμου. Κάτι το οποίο είναι πολύ μακριά από την πραγματικότητα που έχουμε δεί μέχρι τώρα, έτσι δεν είναι?

 

Το ρεζουμέ διαβάζοντας τα παραπάνω, είναι πως δεν έχουμε ακόμη συμβιβαστεί με το γεγονός ότι το 2020 ήρθε και δεν είναι τόσο προβληματικό όσο νομίζαμε. Και υπάρχει πολύς κόσμος ο οποίος δαιμονοποιεί τους κανονισμούς εντελώς αβάσιμα για να δικαιολογήσει δικές του αστοχίες και παραλήψεις. Ας το ξεπεράσουμε κι ας επικεντρωθούμε στο μέλλον που θα φέρει ακόμη μεγαλύτερες αλλαγές, με ανοιχτό μυαλό. Κι όχι με αγκύλωση και φυτεύοντας το κεφάλι μας στην άμμο.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ο Μηνάς Τσαμόπουλος σήμερα μας εξηγεί πράγματα που οι Μουτζαχεντίν του συγκεκριμένου topic έχουν διαβάσει εδώ και καιρό. Εγώ αναρωτιέμαι έχοντας διαβάσει το άρθρο, ποιά είναι η "σύγχυση της παγκόσμιας ναυτιλίας" στην οποία αναφέρεται. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Το διάβασα και εγώ το πρωί.. Είναι μια πρώτης τάξεως διαφήμιση για Scrubbers..έχει κάποιες σωστές πληροφορίες αλλά γενικά ότι να ναι.. Το spread πάει πατωματα σιγά σιγά.. Σήμερα στα 491 το vlsfo και στα 322 το 180 στο Ρότερνταμ.. Δεν μας λέει όμως και για το κόστος.. Πάτησα Χ στη καρτέλα όταν διάβασα "Ένα φορτηγό πλοίο τύπου capsize ναυπηγήσεως του 2010 κερδίζει περίπου 4.000 δολάρια την ημέρα μέσα στο 2020, ποσό που δεν αρκεί για να καλύψει η εταιρεία το κόστος λειτουργίας του.  Ένα ίδιο πλοίο με scrubber έχει έσοδα 10.000 δολαρίων που δεν είναι σημαντικά αλλά καλύπτουν τουλάχιστον  τα λειτουργικά κόστη και η εταιρεία δεν ζημιώνεται."

Να μας πει και εμάς ποιος ναυλωτης δίνει 120% παραπάνω ναύλο για να κλείσουμε και εμείς κανένα βαπόρι.. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Η σημερινή ηλεκτρονική έκδοση τση Tradewinds έχει δηλώσεις από πλευράς Greenpeace που υποστηρίζουν την άποψη των Ελλήνων πλοιοκτητών περί ελάττωσης της ταχύτητας/rpm των πλοίων, η πρόταση αυτή όπως είχα πεί και παλαιότερα βρίσκει αρκετούς υποστηρικτές, ασχέτως αν ο ΙΜΟ την απέρριψε. Ποιός μας λέει όμως πως δεν θα επανέλθει?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Για να μεταφέρουμε λίγο και την πραγματικότητα πέρα από τα high level σχόλια που κάνουμε παραπάνω, και για να δούμε πως ένας πλοιοκτήτης μπορεί να βγεί και κερατάς, και δαρμένος, να πω επιγραμματικά μια μικρή ιστορία. Ένα bulk carrier μπαίνει στην Ευρωπαική ECA zone με γεμάτο το μοναδικό του τάνκι για gasoil, ως τα μπούνια. Ξεκινά να το καταναλώνει και φτάνει στο λιμάνι προορισμού με μια μεγάλη ποσότητα ακόμη στο τάνκι του. Έλα όμως που ο παραλήπτης δεν χρειάζεται άμεσα το συγκεκριμένο τύπο φορτίου. Σαν συνέπεια, το πλοίο συνεχώς χάνει τη σειρά του πρός όφελος άλλων πλοίων που μεταφέρουν τύπους φορτίου που ο ίδιος παραλήπτης χρειάζεται πιο άμεσα.

 

Έτσι το πλοίο φτάνει σε σημείο να του τελειώνει το gasoil. Στο συγκεκριμένο λιμάνι δεν υπάρχει η δυνατότητα εφοδιασμού στο αγκυροβόλιο, ενώ μέσα στο λιμάνι δεν υπάρχει άλλος ντόκος αρκετά βαθύς για να το δεχτεί και να εφοδιαστεί gasoil με βυτία. Τι μένει? Το πλοίο να επικοινωνήσει με το τοπικό Coast Guard και να εκθέσει με λεπτομέρεια την κατάστασή του, λέγοντας πως μοναδικός υπεύθυνος για το γεγονός πως ξέμεινε από gasoil είναι ο συγκεκριμένος παραλήπτης που θα το έχει αφήσει 1.5 μήνα στη ράδα μέχρι να το φέρει δίπλα για να ξεφορτώσει και να πάρει καύσιμα. Και φυσικά να ξεκινήσει να καταναλώνει καύσιμο με περιεκτικότητα 0.5% σε Θείο, αντί για 0.1%. Και τον πλοιοκτήτη να ελπίζει πως θα τον λυπηθεί το τοπικό Coast Guard και δεν θα του κόψουν κανένα καλό κοστούμι σε πρόστιμο. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Μια απορία.. Στη ραδα σε idle τι έκαιγε? 2-2 κατι τόνους max? 45 μέρες να έκαψε καμία 100αρα?Πόσο ήταν το tank γεμάτο? Δεν είχε καμία 170-200 κυβικά? 

Edited by proud_ionian
quote αντί reply

Share this post


Link to post
Share on other sites

Το τάνκι είχε 160 όταν μπήκε στη ζώνη, στη ράδα καίει 3-4, σωθήκανε. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Σόρυ δεν έβαλα στην εξίσωση ότι έκαψε εν πλω ως το λιμάνι τουλάχιστον κάνα 20αρι τόνους. Φαντάζομαι θα ήταν μεγάλο βαπόρι.. Η αλλιώς κάνα Saiki με 2 ηλεκτρομηχανες.. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

συντροφο:Pι, μη μας μπερδευετε, εμας του απ'εξω, με τοσες πολλες λεπτομερειες, για μερικους τονους πανω κατω.

την ουσια του σχολιου, οτι υπαρχουν πολλες υποπεριπτωσεις που δεν καλυπτονται επαρκως και με σαφηνεια απο τους κανονισμους και ειναι θεμα ερμηνειας των κατα τοπους αρχων, την πιασαμε;)

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 6/6/2019 at 6:00 AM, proud_ionian said:

o Θ.Βενιαμης, μιλωντας σε αζμπετε της ναυτιλικης κοινοτητας (Greek Shipping Summit), επανελαβε τις γνωστες θεσεις των πλοιοκτητων (υπερ των περιβαλλοντικων στοχων, κατα του κανονισμου, αλλα και κατα των scrubbers).

πρόσθεσε ο κ. Βενιάμης για να υπογραμμίσει: «Υπάρχει κίνδυνος να θρηνήσουμε θύματα. Να μένουν τα πλοία καραβοφάναρα…».

www.euro2day.gr

 

Εδώ και 6 μήνες λοιπόν(αν σκεφτεί κανείς πως ήδη από τον Δεκέμβριο η πλειοψηφία των πλοίων έκαιγε το καινούριο καύσιμο), αυτό το 01.% S το χιλιοτραγουδισμένο καίγεται στα καζάνια της διεθνούς ναυτιλίας. Και τελικά ούτε θύματα θρηνήσαμε, ούτε τα πλοία έμειναν καραβοφάναρα όπως έλεγε ο Θόδωρος Βενιάμης. Οπότε όλα αυτά που έλεγε, στην πράξη αποδείχτηκαν... ανακρίβειες:D. Το δυστύχημα στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι πως σαν πρόεδρος της ΕΕΕ εκπροσωπεί όλο το ελληνικό shipping που στο τέλος της ημέρας εμφανίστηκε σε όλη τη διεθνή κοινότητα σαν το μοναδικό γαλατικό χωριό που ήταν ενάντια στους κανονισμούς και σκαρφιζόταν οποιαδήποτε δικαιολογία του κατέβαινε στο κεφάλι για να τους παρακάμψει. Και αυτό μας δίνει προφίλ κλεφτοκοτάδων, που μπορεί μεν για ορισμένους να είναι σωστό και δίκαιο, σε καμία των περιπτώσεων όμως δεν χαρακτηρίζει την μεγάλη πλειοψηφία.

 

Από την άλλη, φτάσαμε στο Μάιο και υπάρχουν ακόμη πλοία που κουβαλάνε τέτοιο καύσιμο επάνω τους, έστω και με τη μορφή καταλοίπων(ή έτσι λένε τέλος πάντων). Πιο συγκεκριμένα ένα dry πλοίο από Πορτογάλο πλοιοκτήτη που πέρασε από την οθόνη μου πρόσφατα. Χρονοναυλωτής και operator μια Δανέζικη πολύ γνωστή εταιρεία που διατυμπανίζει μάλιστα πως είναι μέλος και μιας διεθνούς συμμαχίας υπέρ του περιβάλλοντος. Κι ακριβώς επειδή είναι μέλη, θα έπρεπε να μην έχουν αγγίξει το πλοίο αυτό. Αλλά μπρός στα κέρδη, τι είναι το περιβάλλον, Δανοί υποκριτές?

 

Το θέμα όμως είναι πως αυτοί επικοινωνιακά έκαναν αυτό που έπρεπε και η ρετσινιά μένει στην ΕΕΕ και σε μας σαν ναυτιλία γενικότερα. Εγώ προσωπικά αν ήμουν πλοιοκτήτης μέλος της ΕΕΕ θα ζητούσα εξηγήσεις για όλο αυτό το επικοινωνιακό φιάσκο.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...