Jump to content
Shipfriends
Angelos

Νέα όρια εκπομπής αέριων ρύπων MEPC / IMO /Annex VI

Recommended Posts

Πάντα ενδιαφέροντα και με καλή εκπροσώπηση τα events της Capital Link του Νίκου Μπορνόζη, από το τελευταίο που έλαβε χώρα στο Hilton την περασμένη Τρίτη, ξεχωρίζω την εμφάνιση των Προκοπίου, Νίκου Τσάκου και Λασκαρίδη. Θέμα της η συμμόρφωση με τους καινούριους κανονισμούς για τα καύσιμα, με τους 3 πλοιοκτήτες να συμφωνούν στο ότι η λύση δεν είναι μια καινούρια ποιότητα καυσίμων, αλλά η λειτουργία του υπάρχοντος στόλου σε συνθήκες οικονομικής ταχύτητας, κάτι που θα μειώσει τις εκπομπές ρύπων κατά 60%. Μείωση της ταχύτητας φυσικά προυποθέτει πως για να καλυφθούν οι μεταφορικές ανάγκες του πλανήτη, θα χρειαστεί να αυξηθεί κατά 33% ο παγκόσμιος στόλος κατ' αυτούς. Κι όσοι θέλουν καλά και ντέ να πηγαίνουν με κανονική ταχύτητα, θα πρέπει να πληρώνουν κάποιου είδους φόρο σε ένα ταμείο που θα συγκροτηθεί γι αυτόν το σκοπό.

 

Μπορεί κανείς να κάνει μεγάλη κουβέντα για το κατά πόσον η πρόταση είναι εφαρμόσιμη σε πρακτικό επίπεδο. Εγώ δε θα πάω καν εκεί. Απλά θα σας καλέσω να αναρωτηθείτε ποιός είναι, και αν υπάρχει καν, ορισμός για την έννοια "οικονομική ταχύτητα". Κι από εκεί θα πάρετε οι ίδιοι την απάντηση.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ποσο κουτοπονηρη λογικη..Δηλαδη θα εξαναγκασω τον αλλο να με πληρωσει παραπανω ναυλο διοτι διαφορετικα θα του στελνω το εμπορευμα του Αγιου Γιουτσου ανημερα..Και ο εκαστοτε ενδιαφερομενος θα κατσει να το δεχτει ας πουμε..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Νομίζω δεν είναι ακριβώς έτσι, παίδες. Αυτό που είπαν είναι να δημιουργηθεί ένα ταμείο υπό διεθνή επιτήρηση, για παράδειγμα υπό την αιγίδα του ΙΜΟ και εκεί να πηγαίνουν τα χρήματα, όχι στους πλοιοκτήτες. Πρακτικά απίθανο, έχει όμως μια λογική σκεφθείτε τις δουλειές που θα δημιουργούνταν και μόνο.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ακομα και ετσι,ανεξαρτητα του που θα πηγαινουν τα χρηματα δηλαδη,θα ακουγεται λιγο σαν εκβιασμος ολο αυτο.''Θα πλερω για να στο παω γρηγορα,αλλιως θα στο στειλω με τον αραμπα'' :P Και βεβαια το οποιο επιπλεον κοστος φανταζομαι θα μετακυλιεται και στον επομενο δηλαδη σε ολους εμας.🙄

Share this post


Link to post
Share on other sites

Το τελικό κόστος, ούτως ή άλλως στον καταναλωτή μεταφέρεται. Ανεξαρτήτως τρόπου συμμόρφωσης με τους κανονισμούς. Και αυτό είναι κάτι για το οποίο οι διάφοροι ΜΚΟ και περιβαλλοντολογικές οργανώσεις παραμένουν επιμελώς σιωπηροί. Αν θέλουν να είναι σωστοί, πρέπει να παρουσιάζουν τα πλεονεκτήματα για το περιβάλλον, αλλά και τι περιμένει τους πολίτες όσον αφορά την τσέπη τους. Αν και τις περισσότερες φορές δεν έχουν κι εκείνοι συναίσθηση των επιπτώσεων.

 

Σε παρόμοιο τόνο, να ένα χτεσινό άρθρο που δημοσιεύτηκε στον Economist που δίνει και μια άλλη, εναλλακτική διάσταση στο όλο θέμα:

Quote

 

DP WORLD LONDON GATEWAY, a container terminal on the Thames estuary, is Britain’s fastest-growing port. The borough of Thurrock, where the port is situated, has the country’s third-worst levels of air pollution, in part because of fumes spewed out by ships in the port. Upriver, in London, the International Maritime Organisation (IMO), the United Nations agency for shipping, began a meeting on October 22nd aimed at taking action against air pollution. But new rules to make ships cleaner will impose crippling costs on the industry while worsening global warming.

 

The IMO will cut emissions of sulphur either by reducing its content in marine fuel from 3.5% to 0.5% from 2020 or by requiring ships to remove it from exhaust fumes. Sulphur from ships causes acid rain and air pollution, which contributes to between 212,000 and 595,000 premature deaths a year and 14m cases of childhood asthma, according to research published in Nature Communications in February. 

Shipowners can meet the rules by installing “scrubbers”, but these are expensive. Only around 2,000 of 90,000 commercial vessels on the world’s seas will have them by the deadline. And dealing with sulphur has other ill-effects, points out Paddy Rodgers of Euronav, an oil-tanker firm. The most popular system washes sulphur out of engine fumes with seawater, which is then chucked overboard. The wastewater kills marine wildlife and causes cancer in humans, according to some research.

Most shipowners will switch to pricier low-sulphur fuels. But if all ships did so in 2020, demand for them would double (see chart) and the industry’s fuel bill would rise by $60bn, roughly the entire sum spent in 2016, say analysts at Wood Mackenzie, a research firm. It would also have a dramatic impact on aviation and road transport. Ships run on a heavy residue that remains after petrol, diesel and other lighter hydrocarbons are extracted from crude oil in refining. Competition for lighter fuel that clean ships require could raise the price of diesel for lorries by 50% and for jet fuel by 30-40% in 2020, reckons Philip Verleger, an energy economist. The resulting spike in global transport costs, he says, would hit world trade and wipe a staggering 3% off America’s GDP and 1.5% off the whole world’s in 2020.

Big shipping lines such as Denmark’s Maersk, which can afford scrubbers or pricier fuels, support the changes. Smaller firms could be forced to scrap older ships, says Basil Karatzas, a consultant. Less capacity will mean higher rates for the rest.

Worse still is the effect of the new rules on global warming. The Intergovernmental Panel on Climate Change, a UN-backed body, says sulphur emissions have a net cooling effect because they scatter sunlight in the atmosphere. Sulphur also helps to form and thicken clouds that reflect sunlight away from the Earth.

Some studies find that by burning heavy marine fuel the industry is slowing global warming, as the cooling effects of sulphur emissions outweigh the warming caused by those of carbon dioxide. Scientists at the Centre for International Climate and Environmental Research in Oslo calculate that shipping in net terms reduced man-made warming by 7% in 2000. The IMO’s new rules will undo much of this effect. The paper in Nature Communications found that the use of lower-sulphur fuels after 2020 will reduce the cooling effect from shipping by around 80%.

The IMO does not accept that this might kill more people in the longer term than the number who succumb each year to air pollution. “This is the IMO's biggest impact in its 60-year history,” beams Kitack Lim, the organisation’s secretary-general.

 


 

 

Για όσους δε την παλεύουν με τα αγγλικά ή απλά βαριούνται να διαβάσουν κι εμπιστεύονται τη μετάφρασή μου, το άρθρο πραγματεύεται κι επιπτώσεις της εφαρμογής που δεν έχουμε σκεφτεί. Όπως για παράδειγμα το ότι λόγω της αυξημένης ζήτησης "καθαρών" καυσίμων, θα μπορούσε να εκτιναχθεί και η τιμή των καυσίμων σε αεροπλάνα και φορτηγά. Σας αφήνω να σκεφτείτε τα αποτελέσματα μιας αύξησης 20-30% μόνο και μόνο στα καύσιμα των φορτηγών.  Το άρθρο επίσης αναφέρει πως τα νέα δεν θα είναι καλά και σε επίπεδο global warming μια και το Intergovernmental Panel on Climat Change(που υποστηρίζεται από τα Ηνωμένα Έθνη) σε πρόσφατη μελέτη του αναφέρει πως οι εκπομπές Θείου σε τελική ανάλυση έχουν θετικό πρόσημο μια και σκορπίζουν τις ακτίνες του ηλίου στην ατμόσφαιρα και μειώνουν τη θερμοκρασία.

 

Δεν έχω γνώμη για το παραπάνω άρθρο, απλά το παραθέτω για να βλέπουμε κι όλες τις πλευρές.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Το τελευταίο δίμηνο έχουμε περάσει μάλλον σε μια φάση περισυλλογής και επεξεργασίας για τους νέους κανονισμούς, με τους πλοιοκτήτες να αρχίσουν να χωνεύουν σιγά-σιγά πως η τελική ημερομηνία εφαρμογής δεν αλλάζει. Στο διεθνή ναυτιλιακό τύπο έχουμε πια δημοσιεύματα που εκφράζουν φόβους ότι η διαθεσιμότητα των ναυπηγείων δεν είναι αρκετή ώστε να καλυφθούν οι ήδη κλεισμένες εγκαταστάσεις scrubbers, με φόβους πως αυτό μπορεί να επηρεάσει πλοία που προτίθενται να κάνουν προγραμματισμένους δεξαμενισμούς, μια και τα πλοία που θα φοράνε scrubbers θα έχουν προτεραιότητα.

 

Σε επίπεδο πολιτικής, ψυθιρίζεται ότι ο θίασος του Ντόναλντ αρχίζει να ιδρώνει αναλογιζόμενος την επίδραση που μπορούν να έχουν τα μέτρα στην τιμή της βενζίνης και του diesel στις αντλίες των πρατηρίων καυσίμων των ΗΠΑ. Μια ενδεχόμενη άυξηση(υπολογιζόμενη ανάμεσα σε 35 και 65 σέντσια το γαλλόνι από συγκεκριμένο αναλυτή), αναμένεται να προκαλέσει μεγάλες αντιδράσεις στο εκλογικό σώμα και αυτό σαν Ντόναλντ δεν το θέλουμε φυσικά. Οπότε εικάζεται πως οι ΗΠΑ στην επόμενη MEPC θα έχουν μια πιο επιθετική και ξεκάθαρη στάση ενάντια στα προτεινόμενα μέτρα και θα συνδράμουν Κράτη και πλοιοκτήτες που είναι υπέρ μιας πολύ πιο ήπιας προσαρμογής. Όπως όμως έχω αναφέρει και αλλού, οι διαδικασίες αλλαγής τέτοιων αποφάσεων είναι εξαιρετικά χρονοβόρες. Αυτό οδηγεί και σε περαιτέρω φημολογία σε σχέση με την στάση των ΗΠΑ, αλλά ας περιοριστούμε στα γεγονότα καλύτερα.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Βάσει λογικής για την εγκατάσταση των scrubber στα πλοία, προτεραιότητα θα έχουν όσα ΔΕΝ φοράνε. 

Υπάρχει μήπως κάποιο άλλο σκεπτικό πίσω από το "μια και τα πλοία που θα φοράνε scrubbers θα έχουν προτεραιότητα";

Share this post


Link to post
Share on other sites

Κακή διατύπωση εκ μέρους μου, Νίκο. Λέγοντας "που θα φοράνε" εννοώ αυτά που θα πηγαίνουν στα ναυπηγεία για να βάλουν.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Πολλα μαζεμενα φαινεται να εχουν πεσει στους πλοιοκτητες. Δεν ειναι μονο τα Scrubbers, ειναι και το Ballast Water Treatment που πρεπει να βαλουν. Και μιλαμε για 20-40 μερες στο ναυπηγειο. Και μη νομιζετε οτι ολα τα ναυπηγεια της Ασιας (κυριως της Κινας) εχουν τις προδιαγραφες για κατι τετοιο. Για μια αντιστοιχη εγκατασταση σε ναυπηγειο του Ντουμπαι πχ το κοστος ειναι ισως και 3 φορες πανω (κοστος ναυπηγειου μονο) 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Η online έκδοση της Tradewinds έχει ένα αρθράκι -προφανώς πληρωμένη καταχώρηση- από μια εταιρεία συμβούλων που υπολογίζουν το κόστος συμμόρφωσης της βιομηχανίας των containers στην καινούρια νομοθεσία, στα 10 δισεκατομμύρια ντόλλαρς. Και λίγα λένε λέω εγώ, αλλά δεν είναι το θέμα αυτό. Στα containers μέσω των BAFs(Bunker Adjustment Factor) που μπαίνουν σε κάθε container εν τω άμα, οι εταιρείες περνάνε άμεσα το κόστος -και το κέρδος τους- στο πορτοφόλι του πελάτη, όπως θα συμβεί και γενικότερα. Στα containers όμως που μιλάμε για consumer goods, εν πολλοίς αυτό είναι πιο έντονο και πιο άμεσο απ' ότι σε άλλους τομείς της ναυτιλίας.

 

Και εκεί είναι η βασική μου ένσταση πρός τους πολιτικούς και τις διάφορες ΜΚΟ που ασχολούνται με το περιβάλλον. Είναι τα μέτρα αυτά πρός όφελος του περιβάλλοντος? Κατά πάσα πιθανότητα ναι. Πλήν όμως, αποσιωπάται πλήρως και εκκουσίως από το ευρύ κοινό, οποιαδήποτε πληροφόρηση σχετικά με το κόστος συμμόρφωσης. Το κόστος που σε τελική ανάλυση το ευρύ κοινό θα κληθεί να επωμιστεί.  

Share this post


Link to post
Share on other sites

Στο χρονοντούλαπο της ιστορίας πέρασε και η MEPC 74 που ολοκλήρωσε χτές στο Londinum τις εργασίες της. Στην ατζέντα ήταν διάφορα θέματα, περιορίζομαι στα θέματα που άπτονται της εκπομπής αερίων. Προφανώς και δεν είχαμε καμία αναβολή ή ουσιαστική αλλάγή όπως έχω επανειλλημένα πεί σε προηγούμενα posts, συμφωνήθηκε πάντως να δημιουργηθεί ένα γκρούπ ανταλλαγής πληροφοριών όσον αφορά την συλλογή και ανάλυση πληροφοριών από την εφαρμογή, όπως ζητούσε και η Intercargo. Κατά τα άλλα δόθηκαν κάποιες κατευθυντήριες γραμμές στα Port States όσον αφορά τη συλλογή δειγμάτων, ανάλυση και ερμηνεία των αποτελεσμάτων, ενώ δόθηκαν αντίστοιχες οδηγίες και στους πλοιοκτήτες όσον αφορά τι πρέπει να κάνουν όταν τα EGCS(scrubbers) παρουσιάσουν βλάβη.

 

Το πιο χρήσιμο ίσως κομμάτι είχε να κάνει με την οριστικοποίηση της επίσημης φόρμας του FONAR(Fuel Oil Non-Availability Report) που υποχρεούται το πλοίο να υποβάλλει στη σημαία και στο PSC του επόμενού του λιμανιού(τουλάχιστον), σε περίπτωση που δεν σταθεί δυνατό να προμηθευτεί την προβλεπόμενη από τον κανονισμό ποιότητα καυσίμων, ή σε περίπτωση που αυτά τα προβλεπόμενα καύσιμα τελειώσουν κατά τη διάρκεια του ταξιδίου, χωρίς τη δυνατότητα άμεσης προμήθειας καινούριας ποσότητας. Τα δικαιολογητικά που πρέπει να υποβάλλει ο πλοιοκτήτης -αλλά και ο ναυλωτής που πληρώνει τα καύσιμα σε περίπτωση χρονοναύλωσης- περιλαμβάνουν ακόμη και την επισύναψη μηνυμάτων ηλεκτρονικού ταχυδρομείου αλλά και ονομάτων/τηλεφώνων των ανθρώπων(bunker brokers, traders etc) με τους οποίους ο πλοιοκτήτης ήρθε σε επαφή ώστε να διασφαλίσει -ανεπιτυχώς- την ποσότητα.

 

Το κόστος των καυσίμων δεν θεωρείται επαρκής δικαιολογία ώστε το πλοίο να μην προμηθευτεί προβλεπόμενα καύσιμα, από την άλλη το πλοίο δεν υποχρεούται να παρακάμψει το κανονικό του ταξίδι για να βρεί καύσιμα ή να το επιμηκύνει αλόγιστα περιμένοντάς τα. Αυτά βέβαια στα χαρτιά, άντε εσύ σαν πλοιοκτήτης να το παίξεις αυτό το χαρτί στο PSC που θα ανέβει επάνω στο πλοίο είτε για να κάνει επίδειξη δύναμης, είτε για να εκβιάσει καταστάσεις και να ζητιανέψει μετρητά. Υπενθυμίζω πως σε όλα αυτά δεν υπάγονται οποιαδήποτε κρατικά πλωτά μέσα. Τα κράτη δυνάστες και υποκριτές, μπορούν ελεύθερα να μολύνουν το περιβάλλον. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

o Θ.Βενιαμης, μιλωντας σε αζμπετε της ναυτιλικης κοινοτητας (Greek Shipping Summit), επανελαβε τις γνωστες θεσεις των πλοιοκτητων (υπερ των περιβαλλοντικων στοχων, κατα του κανονισμου, αλλα και κατα των scrubbers).

εστιασε στην ανεπαρκεια καυσιμων μειωμενης περιεκτικοτητας σε θειο και την ελλειψη εγγυησεων για τη συμβατοτητα τους, απο τις πετρελαϊκες εταιριες και επανελαβε τα γνωστα περι scrubbers.

Quote

Ο ίδιος μάλιστα μίλησε και για «κίνδυνο να θρηνήσουμε θύματα ή να μένουν τα πλοία καραβοφάναρα (σ.σ. ακινητοποιημένα από μπλακ άουτ στις μηχανές τους)».

Όπως εξήγησε, δεν δίνονται από κανέναν εγγυήσεις για την επάρκεια παραγωγής και εφοδιασμού του νέου τύπου καυσίμων, τα ναυπηγεία αποφεύγουν να μιλήσουν για τα λάθη του κανονισμού, ενώ και οι νηογνώμονες που είναι σύμβουλοι του IMO επίσης δεν μιλάνε.

Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, η μελέτη που έγινε με καθυστέρηση από τον ΙΜΟ, αφού θέσπισε τον κανονισμό το 2008 και μιλούσε για επάρκεια καυσίμων, είναι εσφαλμένη. «Η εικόνα που έχουμε εμείς είναι ότι υπάρχουν διαθέσιμες ποσότητες στο 60%, ενώ ο ΙΜΟ κάνει λόγο για 80%», είπε χαρακτηριστικά και συνέχισε: «Αυτό σημαίνει ότι δεν θα έχουν τα πλοία τη δυνατότητα να ανεφοδιάζονταισε όλα τα λιμάνια του κόσμου με τα καύσιμα περιεκτικότητας θείου στο 0,5%. Άρα θα πρέπει να κάνουν μίξη με βαριά πετρέλαια. Κανείς δεν εγγυάται την ασφάλεια σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο. Ακόμη και η Total έκανε γνωστό ότι δεν μπορεί να γίνει τέτοια μίξη, ενώ από την 1η Μαρτίου του 2020, το λιμάνι της Σιγκαπούρης δεν θα δέχεται πλοία με αναμειγμένα καύσιμα» πρόσθεσε ο κ. Βενιάμης για να υπογραμμίσει: «Υπάρχει κίνδυνος να θρηνήσουμε θύματα. Να μένουν τα πλοία καραβοφάναρα…».

Ο πρόεδρος επανέλαβε τη θέση του συλλογικού οργάνου της Ένωσης πως είναι ενάντια στα scrubbers(σ.σ. εναλλακτικός μηχανικός τρόπος αποθείωσης εντός του πλοίου) και άφησε αιχμές εναντίον κάποιων που «έχουν το θράσος να κυκλοφορούν και να λένε ότι κέρδισαν από την επένδυση, αδιαφορώντας για την προστασία του περιβάλλοντος».

Η πρόταση της Κομισιόν

Ο κ. Βενιάμης χαιρέτισε και δήλωσε την ικανοποίησή του από την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπήςπρος τον ΙΜΟ να επανεξετάσει κατά πόσο η εναλλακτική χρήση των scrubbers δεν μολύνει το περιβάλλον.

Πρόκειται για πρόταση που βασίζεται σε μελέτη της γερμανικής κυβέρνησης και θέτει το θέμα των scrubbers, του πετρελαίου και ζητήματα ασφάλειας. Τόνισε ότι η αρχική μελέτη του ΙΜΟ ήταν λανθασμένη: «Εμείς βγαίνουμε και το φωνάζουμε ανοικτά. Όποιος έχει διαφορετική θέση ας το πει επίσης δημόσια», πρόσθεσε.

Εξάλλου, ο πρόεδρος των εφοπλιστών μίλησε και για την ελληνική πρόταση για άλλες εναλλακτικές. Αυτή περιλαμβάνει τη δυνατότητα μείωσης της ταχύτητας των πλοίων σε συνδυασμό με τον περιορισμό της κατανάλωσης. Όπως υποστήριξε, η πρόταση της Ένωσης έγινε αποδεκτή με ενθουσιασμό.

www.euro2day.gr

Share this post


Link to post
Share on other sites

Βαλάντωσε η Μαριάνθη, μας έπιασε ο πόνος και για το περιβάλλον τώρα. Όσον αφορά τα scrubbers, έχει εφαρμογή η ρήση του διαννοούμενου Νότη Σφακιανάκη ο οποίος κάποτε είπε πως "άντρας είναι αυτός που δοκίμασε και δεν του άρεσε".  Έτσι και με τα scrubbers, νοιάζεται για το περιβάλλον αυτός που είχε πρόσβαση σε χρηματοδότηση για να τα βάλει, και επέλεξε να μην το κάνει για λόγους περιβαλλοντικής ευαισθησίας, κι όχι γιατί δεν είχε τα χρήματα.

 

Συμφωνώ μερικώς μαζί του όσον αφορά την διαθεσιμότητα τέτοιων καυσίμων, σύμφωνα με τα τωρινά δεδομένα, δεν θα υπάρχουν παντού και το bunker planning θα πρέπει να είναι ιδιατέρως προσεκτικό. Για το ότι αυτά τα καύσιμα είναι επικίνδυνα, ασταθή κλπ, τα μέχρι τώρα tests έχουν δείξει ακριβώς το αντίθετο. Φαντάζομαι πως έχει εκτενές testing plan στα πλοία της Golden Union για να είναι τόσο σίγουρος:rolleyes:.

 

Από την άλλη όπως είπε και ο ίδιος πρόκειται για κανονισμό του 2008. Ποιά είναι η προεργασία των πλοιοκτητών τα τελευταία 11 χρόνια? Τι μελέτες έκαναν για το θέμα και για το πως θα προσαρμόσουν τα πλοία τους? Ποιές καινούριες τεχνολογίες εξέτασαν? Πόσοι από αυτούς επέλεξαν να έχουν στα νεότευκτά τους 2 σετ service/settling tanks για να μην αναμειγνύονται καύσιμα από διαφορετικές πηγές/πετρελεύσεις/χαρακτηριστικα μέσα στην κύρια μηχανή?

 

Και φυσικά συμφωνώ μαζί του πως η εφαρμογή θα έπρεπε να έχει αρχίσει upstream, από τους oil majors κι όχι από τον καταναλωτή. Είναι σαν να περάσει κάποιος κανονισμός για έναν καινούριο τύπο βενζίνης στα αυτοκίνητα και να είναι υπεύθυνος ο ιδιοκτήτης ΙΧ που βάζει βενζίνη στο βενζινάδικο, για το αν η Shell και η ΒΡ του έχουν πουλήσει τη σωστή βενζίνη. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Σιγά-σιγά αρχίζει να δημιουργείται και το physical market για τα 0.5%S καύσιμα, τουλάχιστον στα μεγάλα λιμάνια. Για τιμές είναι πολύ νωρίς να συζητήσουμε, στην Ελλάδα από Οκτώβριο ίσως να έχουμε κάτι. Και για να δούμε και πόσο πίσω είμαστε στις εξελίξεις, ήδη έχουν αρχίσει δοκιμές για διαφόρους τύπους βιοκαυσίμων επάνω σε ποντοπόρα πλοία στο εξωτερικό. Γενικά υπάρχουν μεγάλες αλλαγές σε διεθνές επίπεδο, η βιομηχανία ψάχνεται σε πολλούς τομείς και σε διάφορα επίπεδα, νέες τεχνολογίες εξελίσσονται και δοκιμάζονται, ας ελπίσουμε πως οι Έλληνες πλοιοκτήτες θα έχουν ανοιχτά μυαλά.  

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...