Jump to content
Shipfriends

Recommended Posts

On 6/11/2018 at 5:23 PM, Nick the Greek said:

Τα νέα της ημέρας είναι πως ορισμένα Flag States(Λιβερία, Νήσοι Μάρσαλ), η BIMCO, το International Chamber of Shipping αλλά και η Intercargo/Intetanko προχώρησαν σε αποστολή επιστολής στον ΙΜΟ που βασικά ζητά να ξανασκεφτεί ο ΙΜΟ το όλο 2020 σκηνικό με τα καύσιμα. Οι λόγοι φυσικά, είναι λόγοι ασφαλείας και έχουν να κάνουν με την παρατεταμένη χρήση distillate fuels που είναι πολύ πιθανή, και τις επιπτώσεις που μπορεί να έχει στις μηχανές των πλοίων που είναι φτιαγμένες να καίνε heavy fuel oil. Νομίζω σιγά-σιγά αρχίζει και ζεσταίνεται το θέμα και το προσεχές 1.5 έτος δε θα ζεσταθεί απλά, αλλά θα ζεματίσει.

 

Εμείς σαν Shipfriends βέβαια, το αναφέρουμε από το 2008, όπως μπορείτε να δείτε και παραπάνω.

 

5 μήνες μετά την επιστολή που ανέφερα παραπάνω, η Intertanko αναδιπλώνεται και δίνει διευκρινίσεις σχετικά με τις προθέσεις της.

 

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Πορτα εριξε ο ΙΜΟ μετα την προσφατη συνεδριαση του στην προταση να τεθει σε ισχυ ο νεος κανονισμος για τα ορια εκπομπης αεριων ρυπων απο το 2022 αντι του 2020.

Quote

Τελικά ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) αναγνώρισε και επίσημα τις ανησυχίες της ναυτιλιακής βιομηχανίας σχετικά με τα θέματα ασφάλειας που προκύπτουν κατά την διαδικασία μετάβασης στο νέο καύσιμο μειωμένου θείου (0,5%) από το 2020, αλλά παράλληλα δήλωσε αποφασισμένος να προχωρήσει χωρίς καμία καθυστέρηση την εφαρμογή του νέου κανονισμού.

Χθες αργά το βράδυ και μετά από έντονες διεργασίες η Επιτροπή Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος (MEPC) του ΙΜΟ που συνεδριάζει στο Λονδίνο κατέληξε σε ένα συμβιβασμό που προβλέπει αφενός την εφαρμογή μιας διαδικασίας συλλογής από τον ΙΜΟ, πληροφοριών γύρω από την εφαρμογή των νέων καυσίμων, ενώ παράλληλα συμφώνησε ότι δεν υπάρχει θέμα καθυστέρησης στην έναρξη εφαρμογής του νέου κανονισμού.

 

Link to comment
Share on other sites

Κάπως έτσι είναι τα πράγματα στην MEPC της εβδομάδας που μας πέρασε, κατά τη διάρκεια της οποίας το Shipfriends είχε μάτια και αυτιά ανοιχτά. Το πιο σημαντικό είναι πως η ημερομηνία εφαρμογής δεν πήγε πίσω όπως λέμε εδώ και πάρα πολύ καιρό ενώ ούτε και μια περίοδος χάριτος πέρασε, παρά την υποστήριξη της τελευταίας στιγμής από τις ΗΠΑ(παρεπιπτόντως η αντιπροσωπεία τους φημολογείται πως μειώθηκε δραστικά την τελευταία στιγμή έτσι ώστε να μην περιλαμβάνει ανθρώπους που δεν είναι φίλα προσκείμενοι στο βαψομαλλιά πρόεδρό τους). Ταυτόχρονα επιβεβαιώθηκε και η απαγόρευση όχι μόνο της κατανάλωσης καυσίμου περιεκτικότητας 0.5% σε Θείο(1η Ιανουαρίου 2020), αλλά και η απλή ύπαρξή του σε δεξαμενές καυσίμων μετά την 1η Μαρτίου του 2020.

 

Βέβαια, η ύπαρξη κινδύνων από την καινούρια τεχνολογία και τα καινούρια καύσιμα είναι πλέον αποδεκτή από την ΙΜΟ και θα προχωρήσουμε στην συλλογή πληροφοριών που αναφέρει παραπάνω και ο Μιλτιάδης. Τα συμπεράσματα αυτής της συλλογής θα συζητηθούν στην MEPC 74(13-17 Μαίου 2019). Φημολογείται δε πως παρά το γεγονός πως η πρόταση για κάποιας μορφής περιόδου χάριτος δεν πέρασε αυτήν τη φορά, κάποια flag administration, πιθανώς και οι ίδιες οι ΗΠΑ θα επανέλθουν με καινούριες προτάσεις για μια περίοδο πιο χαλαρής εφαρμογής. Κάτι άλλο πολύ σημαντικό για τους πλοιοκτήτες, που θα συζητηθεί στην επόμενη PPR(Pollution Prevention and Response Committee, 18 -22 Φεβρουαρίου) είναι η παραγωγή από μέρους του ΙΜΟ κάποιου πιο συγκεκριμένου πλάνου συμμόρφωσης που θα ξεκαθαρίσει το τοπίο ως πρός το πως(πρακτικά και τεχνικά) θα πρέπει οι πλοιοκτήτες να συμμορφώσουν τα πλοία τους και τις δεξαμενές καυσίμων τους.

 

Προσωπική άποψη του υπογράφοντος πως ακόμα κι αν δεν θεσμοθετηθεί επισήμως μια περίοδος χάριτος, σε καμιά περίπτωση τα PSC δεν θα είναι σε θέση να αστυνομεύσουν την περιεκτικότητα επαρκώς τόσο σε ποιότητα, όσο και σε ποσότητα ελέγχων. Ούτε καν στη Βόρειο Ευρώπη όπου περιμένει κανείς να δεί μια πιο hardcore εφαρμογή. Επίσης προσωπική άποψη του υπογράφοντος πως οι ελληνικές ακτοπλοικές δεν έχουν πάρει χαμπάρι τι έρχεται. Θεωρώ πολύ πιθανόν δε, να έχουμε κελεύσματα(για να το πω κομψά και να μην χρησιμοποιήσω καμιά πιο βαριά λέξη) πρός το ΥΕΝ για να τσοντάρει το Κράτος(δηλαδή εμείς) στο κόστος εφαρμογής. Είτε με μορφή πολύ αυξημένων εισιτηρίων, είτε με μορφή ανάληψης(ή επιδότητης με τον ένα ή τον άλλον τρόπο) του κόστους εγκατάστασης scrubbers.

Link to comment
Share on other sites

Πάντα ενδιαφέροντα και με καλή εκπροσώπηση τα events της Capital Link του Νίκου Μπορνόζη, από το τελευταίο που έλαβε χώρα στο Hilton την περασμένη Τρίτη, ξεχωρίζω την εμφάνιση των Προκοπίου, Νίκου Τσάκου και Λασκαρίδη. Θέμα της η συμμόρφωση με τους καινούριους κανονισμούς για τα καύσιμα, με τους 3 πλοιοκτήτες να συμφωνούν στο ότι η λύση δεν είναι μια καινούρια ποιότητα καυσίμων, αλλά η λειτουργία του υπάρχοντος στόλου σε συνθήκες οικονομικής ταχύτητας, κάτι που θα μειώσει τις εκπομπές ρύπων κατά 60%. Μείωση της ταχύτητας φυσικά προυποθέτει πως για να καλυφθούν οι μεταφορικές ανάγκες του πλανήτη, θα χρειαστεί να αυξηθεί κατά 33% ο παγκόσμιος στόλος κατ' αυτούς. Κι όσοι θέλουν καλά και ντέ να πηγαίνουν με κανονική ταχύτητα, θα πρέπει να πληρώνουν κάποιου είδους φόρο σε ένα ταμείο που θα συγκροτηθεί γι αυτόν το σκοπό.

 

Μπορεί κανείς να κάνει μεγάλη κουβέντα για το κατά πόσον η πρόταση είναι εφαρμόσιμη σε πρακτικό επίπεδο. Εγώ δε θα πάω καν εκεί. Απλά θα σας καλέσω να αναρωτηθείτε ποιός είναι, και αν υπάρχει καν, ορισμός για την έννοια "οικονομική ταχύτητα". Κι από εκεί θα πάρετε οι ίδιοι την απάντηση.

Link to comment
Share on other sites

Ποσο κουτοπονηρη λογικη..Δηλαδη θα εξαναγκασω τον αλλο να με πληρωσει παραπανω ναυλο διοτι διαφορετικα θα του στελνω το εμπορευμα του Αγιου Γιουτσου ανημερα..Και ο εκαστοτε ενδιαφερομενος θα κατσει να το δεχτει ας πουμε..

Link to comment
Share on other sites

Νομίζω δεν είναι ακριβώς έτσι, παίδες. Αυτό που είπαν είναι να δημιουργηθεί ένα ταμείο υπό διεθνή επιτήρηση, για παράδειγμα υπό την αιγίδα του ΙΜΟ και εκεί να πηγαίνουν τα χρήματα, όχι στους πλοιοκτήτες. Πρακτικά απίθανο, έχει όμως μια λογική σκεφθείτε τις δουλειές που θα δημιουργούνταν και μόνο.

Link to comment
Share on other sites

Ακομα και ετσι,ανεξαρτητα του που θα πηγαινουν τα χρηματα δηλαδη,θα ακουγεται λιγο σαν εκβιασμος ολο αυτο.''Θα πλερω για να στο παω γρηγορα,αλλιως θα στο στειλω με τον αραμπα'' :P Και βεβαια το οποιο επιπλεον κοστος φανταζομαι θα μετακυλιεται και στον επομενο δηλαδη σε ολους εμας.🙄

Link to comment
Share on other sites

Το τελικό κόστος, ούτως ή άλλως στον καταναλωτή μεταφέρεται. Ανεξαρτήτως τρόπου συμμόρφωσης με τους κανονισμούς. Και αυτό είναι κάτι για το οποίο οι διάφοροι ΜΚΟ και περιβαλλοντολογικές οργανώσεις παραμένουν επιμελώς σιωπηροί. Αν θέλουν να είναι σωστοί, πρέπει να παρουσιάζουν τα πλεονεκτήματα για το περιβάλλον, αλλά και τι περιμένει τους πολίτες όσον αφορά την τσέπη τους. Αν και τις περισσότερες φορές δεν έχουν κι εκείνοι συναίσθηση των επιπτώσεων.

 

Σε παρόμοιο τόνο, να ένα χτεσινό άρθρο που δημοσιεύτηκε στον Economist που δίνει και μια άλλη, εναλλακτική διάσταση στο όλο θέμα:

Quote

 

DP WORLD LONDON GATEWAY, a container terminal on the Thames estuary, is Britain’s fastest-growing port. The borough of Thurrock, where the port is situated, has the country’s third-worst levels of air pollution, in part because of fumes spewed out by ships in the port. Upriver, in London, the International Maritime Organisation (IMO), the United Nations agency for shipping, began a meeting on October 22nd aimed at taking action against air pollution. But new rules to make ships cleaner will impose crippling costs on the industry while worsening global warming.

 

The IMO will cut emissions of sulphur either by reducing its content in marine fuel from 3.5% to 0.5% from 2020 or by requiring ships to remove it from exhaust fumes. Sulphur from ships causes acid rain and air pollution, which contributes to between 212,000 and 595,000 premature deaths a year and 14m cases of childhood asthma, according to research published in Nature Communications in February. 

Shipowners can meet the rules by installing “scrubbers”, but these are expensive. Only around 2,000 of 90,000 commercial vessels on the world’s seas will have them by the deadline. And dealing with sulphur has other ill-effects, points out Paddy Rodgers of Euronav, an oil-tanker firm. The most popular system washes sulphur out of engine fumes with seawater, which is then chucked overboard. The wastewater kills marine wildlife and causes cancer in humans, according to some research.

Most shipowners will switch to pricier low-sulphur fuels. But if all ships did so in 2020, demand for them would double (see chart) and the industry’s fuel bill would rise by $60bn, roughly the entire sum spent in 2016, say analysts at Wood Mackenzie, a research firm. It would also have a dramatic impact on aviation and road transport. Ships run on a heavy residue that remains after petrol, diesel and other lighter hydrocarbons are extracted from crude oil in refining. Competition for lighter fuel that clean ships require could raise the price of diesel for lorries by 50% and for jet fuel by 30-40% in 2020, reckons Philip Verleger, an energy economist. The resulting spike in global transport costs, he says, would hit world trade and wipe a staggering 3% off America’s GDP and 1.5% off the whole world’s in 2020.

Big shipping lines such as Denmark’s Maersk, which can afford scrubbers or pricier fuels, support the changes. Smaller firms could be forced to scrap older ships, says Basil Karatzas, a consultant. Less capacity will mean higher rates for the rest.

Worse still is the effect of the new rules on global warming. The Intergovernmental Panel on Climate Change, a UN-backed body, says sulphur emissions have a net cooling effect because they scatter sunlight in the atmosphere. Sulphur also helps to form and thicken clouds that reflect sunlight away from the Earth.

Some studies find that by burning heavy marine fuel the industry is slowing global warming, as the cooling effects of sulphur emissions outweigh the warming caused by those of carbon dioxide. Scientists at the Centre for International Climate and Environmental Research in Oslo calculate that shipping in net terms reduced man-made warming by 7% in 2000. The IMO’s new rules will undo much of this effect. The paper in Nature Communications found that the use of lower-sulphur fuels after 2020 will reduce the cooling effect from shipping by around 80%.

The IMO does not accept that this might kill more people in the longer term than the number who succumb each year to air pollution. “This is the IMO's biggest impact in its 60-year history,” beams Kitack Lim, the organisation’s secretary-general.

 


 

 

Για όσους δε την παλεύουν με τα αγγλικά ή απλά βαριούνται να διαβάσουν κι εμπιστεύονται τη μετάφρασή μου, το άρθρο πραγματεύεται κι επιπτώσεις της εφαρμογής που δεν έχουμε σκεφτεί. Όπως για παράδειγμα το ότι λόγω της αυξημένης ζήτησης "καθαρών" καυσίμων, θα μπορούσε να εκτιναχθεί και η τιμή των καυσίμων σε αεροπλάνα και φορτηγά. Σας αφήνω να σκεφτείτε τα αποτελέσματα μιας αύξησης 20-30% μόνο και μόνο στα καύσιμα των φορτηγών.  Το άρθρο επίσης αναφέρει πως τα νέα δεν θα είναι καλά και σε επίπεδο global warming μια και το Intergovernmental Panel on Climat Change(που υποστηρίζεται από τα Ηνωμένα Έθνη) σε πρόσφατη μελέτη του αναφέρει πως οι εκπομπές Θείου σε τελική ανάλυση έχουν θετικό πρόσημο μια και σκορπίζουν τις ακτίνες του ηλίου στην ατμόσφαιρα και μειώνουν τη θερμοκρασία.

 

Δεν έχω γνώμη για το παραπάνω άρθρο, απλά το παραθέτω για να βλέπουμε κι όλες τις πλευρές.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

Το τελευταίο δίμηνο έχουμε περάσει μάλλον σε μια φάση περισυλλογής και επεξεργασίας για τους νέους κανονισμούς, με τους πλοιοκτήτες να αρχίσουν να χωνεύουν σιγά-σιγά πως η τελική ημερομηνία εφαρμογής δεν αλλάζει. Στο διεθνή ναυτιλιακό τύπο έχουμε πια δημοσιεύματα που εκφράζουν φόβους ότι η διαθεσιμότητα των ναυπηγείων δεν είναι αρκετή ώστε να καλυφθούν οι ήδη κλεισμένες εγκαταστάσεις scrubbers, με φόβους πως αυτό μπορεί να επηρεάσει πλοία που προτίθενται να κάνουν προγραμματισμένους δεξαμενισμούς, μια και τα πλοία που θα φοράνε scrubbers θα έχουν προτεραιότητα.

 

Σε επίπεδο πολιτικής, ψυθιρίζεται ότι ο θίασος του Ντόναλντ αρχίζει να ιδρώνει αναλογιζόμενος την επίδραση που μπορούν να έχουν τα μέτρα στην τιμή της βενζίνης και του diesel στις αντλίες των πρατηρίων καυσίμων των ΗΠΑ. Μια ενδεχόμενη άυξηση(υπολογιζόμενη ανάμεσα σε 35 και 65 σέντσια το γαλλόνι από συγκεκριμένο αναλυτή), αναμένεται να προκαλέσει μεγάλες αντιδράσεις στο εκλογικό σώμα και αυτό σαν Ντόναλντ δεν το θέλουμε φυσικά. Οπότε εικάζεται πως οι ΗΠΑ στην επόμενη MEPC θα έχουν μια πιο επιθετική και ξεκάθαρη στάση ενάντια στα προτεινόμενα μέτρα και θα συνδράμουν Κράτη και πλοιοκτήτες που είναι υπέρ μιας πολύ πιο ήπιας προσαρμογής. Όπως όμως έχω αναφέρει και αλλού, οι διαδικασίες αλλαγής τέτοιων αποφάσεων είναι εξαιρετικά χρονοβόρες. Αυτό οδηγεί και σε περαιτέρω φημολογία σε σχέση με την στάση των ΗΠΑ, αλλά ας περιοριστούμε στα γεγονότα καλύτερα.

Link to comment
Share on other sites

Βάσει λογικής για την εγκατάσταση των scrubber στα πλοία, προτεραιότητα θα έχουν όσα ΔΕΝ φοράνε. 

Υπάρχει μήπως κάποιο άλλο σκεπτικό πίσω από το "μια και τα πλοία που θα φοράνε scrubbers θα έχουν προτεραιότητα";

Link to comment
Share on other sites

Πολλα μαζεμενα φαινεται να εχουν πεσει στους πλοιοκτητες. Δεν ειναι μονο τα Scrubbers, ειναι και το Ballast Water Treatment που πρεπει να βαλουν. Και μιλαμε για 20-40 μερες στο ναυπηγειο. Και μη νομιζετε οτι ολα τα ναυπηγεια της Ασιας (κυριως της Κινας) εχουν τις προδιαγραφες για κατι τετοιο. Για μια αντιστοιχη εγκατασταση σε ναυπηγειο του Ντουμπαι πχ το κοστος ειναι ισως και 3 φορες πανω (κοστος ναυπηγειου μονο) 

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Η online έκδοση της Tradewinds έχει ένα αρθράκι -προφανώς πληρωμένη καταχώρηση- από μια εταιρεία συμβούλων που υπολογίζουν το κόστος συμμόρφωσης της βιομηχανίας των containers στην καινούρια νομοθεσία, στα 10 δισεκατομμύρια ντόλλαρς. Και λίγα λένε λέω εγώ, αλλά δεν είναι το θέμα αυτό. Στα containers μέσω των BAFs(Bunker Adjustment Factor) που μπαίνουν σε κάθε container εν τω άμα, οι εταιρείες περνάνε άμεσα το κόστος -και το κέρδος τους- στο πορτοφόλι του πελάτη, όπως θα συμβεί και γενικότερα. Στα containers όμως που μιλάμε για consumer goods, εν πολλοίς αυτό είναι πιο έντονο και πιο άμεσο απ' ότι σε άλλους τομείς της ναυτιλίας.

 

Και εκεί είναι η βασική μου ένσταση πρός τους πολιτικούς και τις διάφορες ΜΚΟ που ασχολούνται με το περιβάλλον. Είναι τα μέτρα αυτά πρός όφελος του περιβάλλοντος? Κατά πάσα πιθανότητα ναι. Πλήν όμως, αποσιωπάται πλήρως και εκκουσίως από το ευρύ κοινό, οποιαδήποτε πληροφόρηση σχετικά με το κόστος συμμόρφωσης. Το κόστος που σε τελική ανάλυση το ευρύ κοινό θα κληθεί να επωμιστεί.  

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

Στο χρονοντούλαπο της ιστορίας πέρασε και η MEPC 74 που ολοκλήρωσε χτές στο Londinum τις εργασίες της. Στην ατζέντα ήταν διάφορα θέματα, περιορίζομαι στα θέματα που άπτονται της εκπομπής αερίων. Προφανώς και δεν είχαμε καμία αναβολή ή ουσιαστική αλλάγή όπως έχω επανειλλημένα πεί σε προηγούμενα posts, συμφωνήθηκε πάντως να δημιουργηθεί ένα γκρούπ ανταλλαγής πληροφοριών όσον αφορά την συλλογή και ανάλυση πληροφοριών από την εφαρμογή, όπως ζητούσε και η Intercargo. Κατά τα άλλα δόθηκαν κάποιες κατευθυντήριες γραμμές στα Port States όσον αφορά τη συλλογή δειγμάτων, ανάλυση και ερμηνεία των αποτελεσμάτων, ενώ δόθηκαν αντίστοιχες οδηγίες και στους πλοιοκτήτες όσον αφορά τι πρέπει να κάνουν όταν τα EGCS(scrubbers) παρουσιάσουν βλάβη.

 

Το πιο χρήσιμο ίσως κομμάτι είχε να κάνει με την οριστικοποίηση της επίσημης φόρμας του FONAR(Fuel Oil Non-Availability Report) που υποχρεούται το πλοίο να υποβάλλει στη σημαία και στο PSC του επόμενού του λιμανιού(τουλάχιστον), σε περίπτωση που δεν σταθεί δυνατό να προμηθευτεί την προβλεπόμενη από τον κανονισμό ποιότητα καυσίμων, ή σε περίπτωση που αυτά τα προβλεπόμενα καύσιμα τελειώσουν κατά τη διάρκεια του ταξιδίου, χωρίς τη δυνατότητα άμεσης προμήθειας καινούριας ποσότητας. Τα δικαιολογητικά που πρέπει να υποβάλλει ο πλοιοκτήτης -αλλά και ο ναυλωτής που πληρώνει τα καύσιμα σε περίπτωση χρονοναύλωσης- περιλαμβάνουν ακόμη και την επισύναψη μηνυμάτων ηλεκτρονικού ταχυδρομείου αλλά και ονομάτων/τηλεφώνων των ανθρώπων(bunker brokers, traders etc) με τους οποίους ο πλοιοκτήτης ήρθε σε επαφή ώστε να διασφαλίσει -ανεπιτυχώς- την ποσότητα.

 

Το κόστος των καυσίμων δεν θεωρείται επαρκής δικαιολογία ώστε το πλοίο να μην προμηθευτεί προβλεπόμενα καύσιμα, από την άλλη το πλοίο δεν υποχρεούται να παρακάμψει το κανονικό του ταξίδι για να βρεί καύσιμα ή να το επιμηκύνει αλόγιστα περιμένοντάς τα. Αυτά βέβαια στα χαρτιά, άντε εσύ σαν πλοιοκτήτης να το παίξεις αυτό το χαρτί στο PSC που θα ανέβει επάνω στο πλοίο είτε για να κάνει επίδειξη δύναμης, είτε για να εκβιάσει καταστάσεις και να ζητιανέψει μετρητά. Υπενθυμίζω πως σε όλα αυτά δεν υπάγονται οποιαδήποτε κρατικά πλωτά μέσα. Τα κράτη δυνάστες και υποκριτές, μπορούν ελεύθερα να μολύνουν το περιβάλλον. 

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

o Θ.Βενιαμης, μιλωντας σε αζμπετε της ναυτιλικης κοινοτητας (Greek Shipping Summit), επανελαβε τις γνωστες θεσεις των πλοιοκτητων (υπερ των περιβαλλοντικων στοχων, κατα του κανονισμου, αλλα και κατα των scrubbers).

εστιασε στην ανεπαρκεια καυσιμων μειωμενης περιεκτικοτητας σε θειο και την ελλειψη εγγυησεων για τη συμβατοτητα τους, απο τις πετρελαϊκες εταιριες και επανελαβε τα γνωστα περι scrubbers.

Quote

Ο ίδιος μάλιστα μίλησε και για «κίνδυνο να θρηνήσουμε θύματα ή να μένουν τα πλοία καραβοφάναρα (σ.σ. ακινητοποιημένα από μπλακ άουτ στις μηχανές τους)».

Όπως εξήγησε, δεν δίνονται από κανέναν εγγυήσεις για την επάρκεια παραγωγής και εφοδιασμού του νέου τύπου καυσίμων, τα ναυπηγεία αποφεύγουν να μιλήσουν για τα λάθη του κανονισμού, ενώ και οι νηογνώμονες που είναι σύμβουλοι του IMO επίσης δεν μιλάνε.

Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, η μελέτη που έγινε με καθυστέρηση από τον ΙΜΟ, αφού θέσπισε τον κανονισμό το 2008 και μιλούσε για επάρκεια καυσίμων, είναι εσφαλμένη. «Η εικόνα που έχουμε εμείς είναι ότι υπάρχουν διαθέσιμες ποσότητες στο 60%, ενώ ο ΙΜΟ κάνει λόγο για 80%», είπε χαρακτηριστικά και συνέχισε: «Αυτό σημαίνει ότι δεν θα έχουν τα πλοία τη δυνατότητα να ανεφοδιάζονταισε όλα τα λιμάνια του κόσμου με τα καύσιμα περιεκτικότητας θείου στο 0,5%. Άρα θα πρέπει να κάνουν μίξη με βαριά πετρέλαια. Κανείς δεν εγγυάται την ασφάλεια σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο. Ακόμη και η Total έκανε γνωστό ότι δεν μπορεί να γίνει τέτοια μίξη, ενώ από την 1η Μαρτίου του 2020, το λιμάνι της Σιγκαπούρης δεν θα δέχεται πλοία με αναμειγμένα καύσιμα» πρόσθεσε ο κ. Βενιάμης για να υπογραμμίσει: «Υπάρχει κίνδυνος να θρηνήσουμε θύματα. Να μένουν τα πλοία καραβοφάναρα…».

Ο πρόεδρος επανέλαβε τη θέση του συλλογικού οργάνου της Ένωσης πως είναι ενάντια στα scrubbers(σ.σ. εναλλακτικός μηχανικός τρόπος αποθείωσης εντός του πλοίου) και άφησε αιχμές εναντίον κάποιων που «έχουν το θράσος να κυκλοφορούν και να λένε ότι κέρδισαν από την επένδυση, αδιαφορώντας για την προστασία του περιβάλλοντος».

Η πρόταση της Κομισιόν

Ο κ. Βενιάμης χαιρέτισε και δήλωσε την ικανοποίησή του από την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπήςπρος τον ΙΜΟ να επανεξετάσει κατά πόσο η εναλλακτική χρήση των scrubbers δεν μολύνει το περιβάλλον.

Πρόκειται για πρόταση που βασίζεται σε μελέτη της γερμανικής κυβέρνησης και θέτει το θέμα των scrubbers, του πετρελαίου και ζητήματα ασφάλειας. Τόνισε ότι η αρχική μελέτη του ΙΜΟ ήταν λανθασμένη: «Εμείς βγαίνουμε και το φωνάζουμε ανοικτά. Όποιος έχει διαφορετική θέση ας το πει επίσης δημόσια», πρόσθεσε.

Εξάλλου, ο πρόεδρος των εφοπλιστών μίλησε και για την ελληνική πρόταση για άλλες εναλλακτικές. Αυτή περιλαμβάνει τη δυνατότητα μείωσης της ταχύτητας των πλοίων σε συνδυασμό με τον περιορισμό της κατανάλωσης. Όπως υποστήριξε, η πρόταση της Ένωσης έγινε αποδεκτή με ενθουσιασμό.

www.euro2day.gr

Link to comment
Share on other sites

Βαλάντωσε η Μαριάνθη, μας έπιασε ο πόνος και για το περιβάλλον τώρα. Όσον αφορά τα scrubbers, έχει εφαρμογή η ρήση του διαννοούμενου Νότη Σφακιανάκη ο οποίος κάποτε είπε πως "άντρας είναι αυτός που δοκίμασε και δεν του άρεσε".  Έτσι και με τα scrubbers, νοιάζεται για το περιβάλλον αυτός που είχε πρόσβαση σε χρηματοδότηση για να τα βάλει, και επέλεξε να μην το κάνει για λόγους περιβαλλοντικής ευαισθησίας, κι όχι γιατί δεν είχε τα χρήματα.

 

Συμφωνώ μερικώς μαζί του όσον αφορά την διαθεσιμότητα τέτοιων καυσίμων, σύμφωνα με τα τωρινά δεδομένα, δεν θα υπάρχουν παντού και το bunker planning θα πρέπει να είναι ιδιατέρως προσεκτικό. Για το ότι αυτά τα καύσιμα είναι επικίνδυνα, ασταθή κλπ, τα μέχρι τώρα tests έχουν δείξει ακριβώς το αντίθετο. Φαντάζομαι πως έχει εκτενές testing plan στα πλοία της Golden Union για να είναι τόσο σίγουρος:rolleyes:.

 

Από την άλλη όπως είπε και ο ίδιος πρόκειται για κανονισμό του 2008. Ποιά είναι η προεργασία των πλοιοκτητών τα τελευταία 11 χρόνια? Τι μελέτες έκαναν για το θέμα και για το πως θα προσαρμόσουν τα πλοία τους? Ποιές καινούριες τεχνολογίες εξέτασαν? Πόσοι από αυτούς επέλεξαν να έχουν στα νεότευκτά τους 2 σετ service/settling tanks για να μην αναμειγνύονται καύσιμα από διαφορετικές πηγές/πετρελεύσεις/χαρακτηριστικα μέσα στην κύρια μηχανή?

 

Και φυσικά συμφωνώ μαζί του πως η εφαρμογή θα έπρεπε να έχει αρχίσει upstream, από τους oil majors κι όχι από τον καταναλωτή. Είναι σαν να περάσει κάποιος κανονισμός για έναν καινούριο τύπο βενζίνης στα αυτοκίνητα και να είναι υπεύθυνος ο ιδιοκτήτης ΙΧ που βάζει βενζίνη στο βενζινάδικο, για το αν η Shell και η ΒΡ του έχουν πουλήσει τη σωστή βενζίνη. 

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Σιγά-σιγά αρχίζει να δημιουργείται και το physical market για τα 0.5%S καύσιμα, τουλάχιστον στα μεγάλα λιμάνια. Για τιμές είναι πολύ νωρίς να συζητήσουμε, στην Ελλάδα από Οκτώβριο ίσως να έχουμε κάτι. Και για να δούμε και πόσο πίσω είμαστε στις εξελίξεις, ήδη έχουν αρχίσει δοκιμές για διαφόρους τύπους βιοκαυσίμων επάνω σε ποντοπόρα πλοία στο εξωτερικό. Γενικά υπάρχουν μεγάλες αλλαγές σε διεθνές επίπεδο, η βιομηχανία ψάχνεται σε πολλούς τομείς και σε διάφορα επίπεδα, νέες τεχνολογίες εξελίσσονται και δοκιμάζονται, ας ελπίσουμε πως οι Έλληνες πλοιοκτήτες θα έχουν ανοιχτά μυαλά.  

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Τα ΕΛΠΕ χτές επιβεβαίωσαν πως η παραγωγή 0.5%S θα ξεκινήσει περίπου το Νοέμβρη, τα test runs έλαβαν ήδη χώρα στο τέλος Ιουλίου και τις αρχές Αυγούστου. Και φυσικά ως αναμενόταν, αλλάζει και το crude oil που θα χρησιμοποιήσουν για την παραγωγή, πάμε σε πιο sweet crudes.  

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Χτές-προχτές υπήρξαν και δηλώσεις του μπόση(που λέει κι ο Τσιφόρος) των ΕΛΠΕ που είπε αυτό ακριβώς που ανέφερα παραπάνω. Το ερώτημα που μένει είναι ποιά θα είναι η ισορροπία παραγωγής ανάμεσα σε 3.5% και 0.5%. 

Link to comment
Share on other sites

Στο τέλος της περασμένης εβδομάδας ο ISO εξέδωσε τελικά το πολυαναμενόμενο PAS 2363:2019 (PAS = Publicly Available Specification) σε σχέση με τα καύσιμα περιεκτικότητας 0.5% σε θείο. Το 20-σέλιδο paper φιλοδοξεί να δώσει κάποιες απαντήσεις σε ζητήματα που απασχολούν τους ενδιαφερομένους. Η έκδοση αυτή είναι προπομπός του καινούριου ISO standard που αναμένεται κάποια στιγμή πρός το δεύτερο κομμάτι του 2020 για τους αισιόδοξους, το 2021 για τους απαισιόδοξους. 

Link to comment
Share on other sites

Σε αναζήτηση 500 εκ. δολαρίων τα νησιά του Ειρηνικού. Σύμφωνα με χτεσινό άρθρο στη Lloyd's τα νησιά Μάρσαλ, Φίτζι, Σαμόα, Τούβαλου, Βανουάτου και νησιά του Σολομώντα αποφάσισαν να συνεργαστούν για να μειώσουν τις εκπομπές ορυκτών καυσίμων κατά 40% μέχρι το 2030 και 100% μέχρι το 2050. 

Quote

NATIONS in the Pacific Islands are launching a partnership to fully decarbonise their maritime sectors by 2050 and are seeking at least $500m to help them get there.

Countries including the Marshall Islands, Fiji, Samoa, Tuvalu, the Solomon Islands and Vanuatu have agreed to set up a Pacific Blue Shipping Partnership to collaborate and reduce fossil fuel emissions from their maritime transport sector to 40% by 2030 and 100% by 2050.

Fiji and the Marshall Islands revealed details of the plan on Monday during the highly scrutinised UN Climate Action Summit in New York, whcih came swiftly on the heels of the launch of a zero emissions vessel coalition. 

Under the Pacific Island nations’ 10-year plan that will run from 2020 to 2030, the first five years will be a pilot phase followed by a five-year deployment-at-scale phase for bespoke sea transport infrastructure in the region.

The programme focuses on a number of components, including the bulker sector, fast passenger and inter-country transport among others.

“Short-term investment in retro-fit and purchase of low-carbon cargo and passenger ferries (including combinations of increased efficiency measures, eco-diesel, wind-hybrid, and electric propulsion) has been selected by partnership governments as the primary deployment priority for 2020–2021,” they said in a statement.

The PBSP will also assist an entrepreneurship finance facility that will offer loans, guarantees and equity investments in local business that are related to this effort and by setting up an institution that focuses on research and development and training with “particular attention to creating opportunities for women and marginalised groups”.

The Pacific Islands, which face an existential threat from rising sea levels, and particularly the Marshall Islands have been among the most vocal countries in greenhouse gas emission discussions in the International Maritime Organization and have championed some of the highest decarbonisation targets.

The Marshall Islands is also home to the second ship registry in the shipping industry.

The collective of countries has claimed that, at the moment, shipping in the Pacific Islands comprises old and inefficient vessels, while lacking modern infrastructure for port bunkering and other activities. 

“Existing vessels service and underpin micro-economies at the end of long and narrow operating routes, with the consequence that sea transport within and between Pacific Island countries is the most expensive per unit distance and per capita in the world,” they said.

The countries are also heavily dependent on imported fossil fuels such as petroleum products and they are insufficiently connected to each other, impairing their own economic development, they argued. 

In light of this situation, to implement the policies listed above would require, in their estimation, international assistance and investment in the range of at least half a billion dollars over the next decade.

Grants from multilateral institutions, capability-building assistance and bilateral technical assistance will catalyse investment between 2019 and 2021, according to the countries. 

“From 2021 onwards, further large-scale investment will be supplemented by concessional loans from bilateral and multilateral sources, debt finance in the form of a regional blue bond, and any direct private sector investment,” they said.

The Pacific Blue Shipping Partnership will also seek to set up a $150m green climate fund to make large-scale regional investments. It may be in a position to launch a blue shipping bond in 2025.

“Debt finance will be deployed to further capitalise the finance facility, including large-scale investment in retrofit and purchase for private and public sector fleets and to support infrastructure with returns based predominantly on fuel savings and efficiency,” they said.

 

Link to comment
Share on other sites

Όπως έχω πει και στο παρελθόν, η διαδικασία με το 2020 είναι μόνο η αρχή σε μια σειρά από μέτρα και πρωτοβουλίες που θα πάρει ο ΙΜΟ -αρέσουν δεν αρέσουν- με απώτερο στόχο τη μείωση της εκπομπής ρύπων άνθρακα στη ναυτιλία στο 50% μέχρι το 2050 και την πλήρη εξάλειψη μέχρι το τέλος του αιώνα. Οπότε έχουμε ακόμη πολλά να δούμε σε επίπεδο νομοθεσίας γύρω από αυτά τα πράγματα.

 

Με αυτό στο πίσω μέρος του μυαλού, ο DNV-GL έκανε ένα πάρα πολύ ωραίο σεμινάριο που παρουσίασε διάφορα στοιχεία και ιδέες για τα καύσιμα του μέλλοντος, με στόχο να βοηθήσει τους πλοιοκτήτες να αποφασίσουν σε τι μοντέλο πρόωσης και κατανάλωσης θα καταλήξουν για τα νεότευκτα των επομένων ετών. Δεν θα μπώ σε κουραστικές λεπτομέρειες με αριθμούς κλπ, θα κάνω ορισμένα σχολιάκια σε πιο high level. Πέρα από το LNG που βρίσκεται στη διαδικασία "ωρίμανσης" σαν καύσιμο στην αγορά, αυτήν τη στιγμή υπάρχουν διάφορες προτάσεις όπως αμμωνία, βιοκαύσιμα, μπαταρίες/ηλεκτρική ενέργεια, υδρογόνο, μεθάνιο κλπ. Όλα αυτά έχουν πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα είτε όσον αφορά την τιμή, είτε όσον αφορά το κόστος επένδυσης σε εγκαταστάσεις που απαιτούνται για την παραγωγή τους, είτε όσον αφορά το χώρο που χρειάζονται για αποθήκευση, τόσο στη στεριά όσο και στη θάλασσα.

 

Η παγκόσμια ναυτιλιακή -και όχι μόνον- βιομηχανία είναι σε διαδικασία σταχυολόγησης και επιλογής των εναλλακτικών, με τον DΝV GL να θεωρεί πως θα περάσει τουλάχιστον μία δεκαετία μέχρι να επικρατήσει κάποια ή κάποιες από τις παραπάνω επιλογές σαν καύσιμο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε παγκόσμια κλίμακα. Το μόνο σίγουρο είναι πως θα πρέπει να περάσουν δεκαετίες έτσι ώστε να φτάσουμε σε zero carbon καύσιμα. Ακόμη και το LNG που ανέφερα προηγουμένως, στη σημερινή του μορφή δεν είναι χωρίς αποτύπωμα/παραγωγή άνθρακα(άσχετα πως παρουσιάζεται από τις εταιρείες). Γι αυτό και ήδη υπάρχει προχωρημένη έρευνα για συνθετικό LNG ή bio LNG, που θα έχει ακόμη μικρότερο αποτύπωμα από το "φυσικό" LNG.

 

Στην εξίσωση φυσικά μπαίνει και το γεγονός πως όταν μιλάμε για το έτος 2050, δεν μιλάμε με σημερινά μεγέθη. Υπολογίζεται πως και το παγκόσμιο εμποριο θα έχει αυξηθεί, όπως και ο πληθυσμός του πλανήτη κατά 2 δισεκατομμύρια Κινέζους και Ινδούς:D οι οποίοι de facto θα αυξήσουν τις ανάγκες του πλανήτη, και σε ενέργεια μεταξύ άλλων. Οπότε βλέπει κανείς πως ανεξαρτήτως ναυτιλίας, είναι επιτακτικό στη χώρα μας να γεμίσουμε τον τόπο με ηλιοσυλλέκτες, ανεμογεννήτριες και ό,τι άλλο μπορεί να εξασφαλίσει τις ενεργειακές μας ανάγκες με φθηνό τρόπο. Σε αυτά τα πραγματικά μεγάλα προβλήματα δε δίνουν λύση ούτε τα Θρησκευτικά ή όχι στα σχολεία, ούτε και αν ο Σύριζα θα κάνει συνέδριο ανοιχτό στο λαό, ή αν θα είναι members only.  

 

Για το τέλος να πω ότι οι Βορειοευρωπαίοι πλοιοκτήτες είναι ήδη τρομερά δραστήριοι στις νέες τεχνολογίες κλπ. Το business model του μαστρό-Βαγγέλη με τις πατέντες του έχει υπηρετήσει πολλές δεκαετίες την ελληνική ναυτιλία, ο κόσμος όμως αλλάζει και με πολύ γρήγορους ρυθμούς. Και οφείλουμε να αλλάξουμε κι εμείς, αν δεν θέλουμε να βρεθούμε στα ίδια χάλια με τις πάλαι ποτέ κραταιές ελληνικές εταιρείες της ακτοπλοίας, που κατήντησαν με μαύρα γυαλιά και κυπελλάκι έξω από την Ιταλική πρεσβεία..

Link to comment
Share on other sites

Μεγάλη συνέντευξη του Θόδωρου Βενιάμη(προέδρου της ΕΕΕ) στη Lloyd's List. Κανένα νέο όμως, παράπονα και κουβέντα για το safety aspect της εφαρμογής αλλά και για το γεγονός ότι τα scrubbers κατά τη γνώμη του στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό στην αγορά. Για το τελευταίο τη γνώμη μου την έχω πεί, φωνάζουν όσοι πλοιοκτήτες δεν μπορούν να τα βάλουν. Για το πρώτο, ό,τι ήταν να γίνει, έγινε. Καλώς ή κακώς, και δεν αλλάζει. Καλό θα είναι να επικεντρωθούμε όλοι μας στην καλύτερη εφαρμογή, παρά στην γκρίνια. 

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×
×
  • Create New...