Jump to content
Shipfriends
Angelos

Νέα όρια εκπομπής αέριων ρύπων MEPC / IMO /Annex VI

Recommended Posts

θέμα το οποιο έχει πολυσυζητηθεί και με την ευκαρία του IMO και των επικειμενων οριων θα ήθελα να θίξω το θέμα στο forum.
Αν τα μετράω καλά έχουμε να κάνουμε με 2 παράγοντες:
1. Τιμή Πετρελαιου
2. Availability Πετρελαιου με τα όρια του SOx που θέλουν να θέσουν οι διάφοροι παράγοντες
Το cut the story short,
Το MEPC part of IMO συμφώνησε σε μείωση του SOx από 4.5% σε 3.5%παγκοσμίως ως το 2012 και μετά σταδιακά κάτω στο 0.5% από το 2020. Ουσιαστικά μιλάμε για το τέλος του HFO.
Το κλειδί στην υπόθεση είναι ότι για να γίνει αυτό το 2018 8a πρέπει να κάνουν ένα feasibility study για να δουν αν πραγματικά γίνετε αυτό που ζητάν. Αλλιώς θα πάμε για το 2025.
Αρκεί κάποιος να κοιτάξει σε παρόμοια όρια που οι ίδιοι έβαλαν για το ballast water treatment το οποιο επειδή ουσιαστικά δεν υπάρχει και πρέπει να μιλάμε για ballast water management (με πολλά exchanges) ευτυχώς δεν έχει βουλιάξει ακόμα καράβι!
Από την μια κάποιος το όριο του 2018 το βλέπει μακρινό και ίσως πολύ κοντά στο τέλος, από την άλλη κάποιος πρέπει να αφήσει χρόνο ώστε να αναπτυχθούν οι τεχνολογίες.
Γιατί και οι μηχανές θα έχουν διαφορετική συμπεριφορά αλλα και οι κατασκευαστές μπροστά στις εξελίξεις! Ποσο μάλλον όταν ίδια όρια μελετούνται και για NOx
Άλλο ένα κρίσιμο ζήτημα είναι η εφαρμογη αυτών των οριων. Για μένα πρέπει να μείνει από τον IMO και όχι από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Όχι γιατί θα πληγεί η ναυτιλία της ΕΕ αλλα απλά γιατί φτάνει με τους 100000000 διαφορετικούς κανονισμούς για κάθε πόντο στο ναυτικό χάρτη. Οι ναυτικοί μας έχουν αρκετά να θυμούνται και δεν θέλω να δω την ΕΕ να κάνει τις Αμερικανιές τρελες!
Αυτό που έχω καιρό να δω και είμαι πολύ περίεργος να δω καινούργια στοιχεια είναι το availability του φτωχού σε θείο καυσιμου που υπάρχει στον κόσμο. Το κόστος και ο χρόνος παραγωγής/διύλισης τέτοιου προϊόντος? Το αν υπάρχουν αρκετές εγκαταστάσεις, αν υπάρχουν αρκετές δεξαμενές να “σερβίρουν” και τα 2 προϊόντα για κάποιο χρονικό διάστημα, για το τι μονοπωλιακά καθεστώτα θα δημιουργηθούν..... νομίζω με το SECAS στην Βόρεια Ευρώπη πήραμε πολλά μαθήματα αλλα επειδή έχω απομακρυνθεί από το αντικείμενο θα ήθελα να δω μια συνολική μελέτη και μάλιστα λίγο νωρίτερα από το 2018.
DNVPS και Lloyds....... σας έρχομαι! Αλλα ελπίζω σε ουδέτερα στοιχεια !
Φιλικά προβληματισμένος
Άγγελος

Edited by proud_ionian
tag

Share this post


Link to post
Share on other sites

να και μια αποψη απο μια αλλη ενδιαφερουσα γωνια....

A plan to cut pollution by reducing the sulfur content of ship fuel may lead to higher carbon-dioxide emissions at oil refineries, said an industry group representing companies including Exxon Mobil Corp. and Royal Dutch Shell Plc. "We don't think it's environmentally justified,'' Isabelle Muller, secretary general of the European Petroleum Industry Association, said yesterday by mobile phone from Brussels. Members of the International Maritime Organization, the United Nations' shipping division, agreed April 4 to cut the maximum sulfur content to 0.5 percent by 2020, from 4.5 percent.

Oil refineries may produce more diesel to comply with the regulation, which may cause them to emit an extra 100 million tons of carbon dioxide, 10 percent more than their output now, Muller said. That may also lead to a shortage of diesel in

Europe, she said.

The IMO plan, which is scheduled to start taking effect from 2012, is intended to cut the threat of acid rain, which is caused by burning sulfur-heavy fuels. Shipping lines and car drivers may pay higher prices because of the tighter regulations and oil companies will have spend more on emission permits, Muller said.

It's also still unclear whether refiners will be able to produce fuel oil, which most currently ships use, in sufficient quantities to meet the low-sulfur rules, she said. The cost to refiners may be more that $100 billion, Muller said, citing figures from the IMO.

Source: Bloomberg/Hellenic Shipping News

Share this post


Link to post
Share on other sites

Και για να επιβεβαιωσουμε τα παραπανω λεγομενα αυτο που ισχυει σημερα ειναι οτι παγκοσμιως το οριο περιεκτικοτητας σε sulphur στα ναυτιλιακα καυσιμα ειναι 4.5% ενω στην περιοχη SECA(Βορεια Ευρωπη χοντρικα) ειναι 1.5%.

Απο 1η Ιανουαριου του 2012 ομως, το οριο παγκοσμιως πεφτει στο 3.5% και στο 0.5% απο την 1η Ιανουαριου του 2020. Αντιστοιχα στην περιοχη ECA(η μετονομασια της SECA που σημαινει Emission Control Area), το οριο πεφτει απο 1,5% στο 1.0% απο 1η Ιουλιου του 2010 και στο 0.1% απο την 1η Ιανουαριου του 2015. Βλεπουμε λοιπον πως η Ευρωπη δειχνει το δρομο.

Ολα τα παραπανω απο το Annex VI της Marpol

Share this post


Link to post
Share on other sites

ας δουμε λιγο τι λεει ο ΙΜΟ στο Regulation 14.
 
oι περιοχες με περιορισμους, αγγλιστί  Emission Control Areas (ECA) ειναι οι εξης:

 

  • ΒΑΛΤΙΚΗ Baltic Sea area – as defined in Annex I of MARPOL (SOx only);
  • ΒΟΡΕΙΑ ΘΑΛΑΣΣΑ North Sea area – as defined in Annex V of MARPOL (SOx only);
  • ΒΟΡΕΙΟΣ ΑΜΕΡΙΚΗ απο 01/08/2012 North American area (entered into effect 1 August 2012) – as defined in Appendix VII of Annex VI of MARPOL (SOx, NOx and PM); and
  • ΤΑ ΧΩΡΙΚΑ ΥΔΑΤΑ ΤΩΝ ΗΠΑ στην Καραϊβικη, από 01/01/2014 United States Caribbean Sea area (expected to enter into effect 1 January 2014) – as defined in Appendix VII of Annex VI of MARPOL (SOx, NOx and PM).

τα ορια εχουν ως εξης:

Outside an ECA established to limit SOx and particulate matter emissions

4.50% m/m prior to 1 January 2012


3.50% m/m on and after 1 January 2012


0.50% m/m on and after 1 January 2020* ( depending on the outcome of a review, to be concluded in 2018, as to the availability of the required fuel oil, this date could be deferred to 1 January 2025), με αλλα λογια, πιθανον να παραταθει.


Inside an ECA established to limit SOx and particulate matter emissions

1.50% m/m prior to 1 July 2010

1.00% m/m on and after 1 July 2010

0.10% m/m on and after 1 January 2015
 

 

Η οδηγια εχει αρκετες λεπτομερειες για το πως θα γινεται ο ελεγχος και πως θα εναρμονιζονται τα πλοια. στην ουσια τα πλοια που θα ειναi εναρμονισμενα με την οδηγια, θα πρεπει να μπορουν να λειτουργουν με δυο τυπους καυσιμου. αυτο με μειωμενη περιεκτικοτητα σε οξειδια του θειου για οταν βρισκονται εντος ECA και το "κανονικο καυσιμο" για οταν βρισκονται εκτος.

 

 

Πιο αναλυτικη και με περισσοτερες λεπτομερειες ειναι μια μελετη της EMSA για τους περιορισμους και τις επιπτωσεις τους.

Edited by proud_ionian

Share this post


Link to post
Share on other sites

Να δώσουμε ένα μικρό update, σε συνέχεια της 71ης συνόδου της MEPC του ΙΜΟ πρίν 1 εβδομάδα στο Λονδίνο, μια και τα αυτιά του Shipfriends ήταν εκεί. Τα αρχικά MEPC σημαίνουν Marine Environment Protection Committee και είναι αυτό ακριβώς που λέει το όνομά της.

 

Όσον αφορά το θέμα των εκπομπών του Sulphur(Θείο), επιβεβαιώθηκε το ότι το παγκόσμιο πλαφόν(0.5%) σε περιεκτικότητα στα marine fuels, θα προχωρήσει όπως είναι σχεδιασμένο για την 1η Ιανουαρίου του 2020, και μάλιστα η μεγάλη πλειοψηφία των χωρών είναι υπέρ, με φωτεινές εξαιρέσεις την Ινδία και τη Βραζιλία. Μάλιστα ο ΙΜΟ αρχίζει να πιέζει τον ISO να προχωρήσει στην δημιουργία επισήμου standard για το καύσιμο αυτό. Πλήν όμως, ποιό είναι το καύσιμο? Με τα μέχρι τώρα δεδομένα, κανείς εκ των oil majors δεν έχει δώσει σημεία πως θα προχωρήσει σε παρασκευή Heavy Fuel Oil με τέτοια περιεκτικότητα Θείου, όπως άλλωστε δεν έκαναν και με το τωρινό όριο(0.1% S) στη ζώνη ECA. Αν αυτό διατηρηθεί, τότε μάλλον πάμε σε αποκλειστική κατανάλωση distilate fuels, δηλαδή Marine Gas Oil. Χαρούμενοι όλοι λοιπόν, πολιτικοί, ψηφοφόροι, NGOs, προστατεύουμε το περιβάλλον. Πλήν όμως κανείς δεν έχει βγεί να πεί καθαρά στο ευρύ κοινό πως η προστασία του περιβάλλοντος έχει κι ένα κόστος. Με την τιμή του HFO στο Rotterdam γύρω στα 290 δολλάρια μέσο όρο για τον Ιούνιο και με το MGO στα 420(αν δεν με απατά η μνήμη μου), μιλάμε για πολύ μεγάλη αύξηση στην τιμή των καυσίμων και κατά συνέπεια στο κόστος μεταφορών. Η οποία μαντέψτε, δεν θα απορροφηθεί ούτε από τους μεταφορείς, ούτε από τα κράτη που θα επιβάλλουν το μέτρο. Θα απορροφηθεί από το καταναλωτικό κοινό.

 

Στο μέτωπο των Greenhouse Gas emissions(GHG), δηλαδή τον περιορισμό των SOx και NOx, τα πράγματα είναι πιο περίπλοκα. Πολλά μικρότερα κράτη και η ΕΕ πιέζουν πρός την ξεκάθαρη αντιμετώπιση των εκπομπών αυτών με τρόπο παρόμοιο με το θέμα του Sulphur. Πλήν όμως και εδώ η Βραζιλία(άλλη μια χώρα που κάνει την Ελλάδα να μοιάζει με την Ελβετία των Βαλκανίων, και μια εκ των πλέον υποκριτικών χωρών στον κόσμο σε αυτά τα θέματα) υποστηριζόμενη από την λατινική Αμερική, αντιδρά. Οι ΗΠΑ εφαρμόζουν πολιτική στην ουσία μη ανάμιξης λόγω και της συμφωνίας των Παρισίων, εφαρμόζοντας την πολιτική Trump. Φημολογείται δε, πως η αμερικανική αντιπροσωπεία ήταν φανερά σε δύσκολη θέση και τα μέλη της αισθάνονταν μεγάλη δυσφορία, έχοντας κληθεί να υπερασπιστούν μια πολιτική με την οποία οι ίδιοι είναι εντελώς αντίθετοι.Το ρεζουμέ είναι πως θα επακολουθήσουν τουλάχιστον 2 συνεδρίες της σχετικής ομάδας εργασίας πρίν της 72η σύνοδο της MEPC(Μάρτιος του 2018) με σκοπό να επιταχυνθεί η όλη διαδικασία, το αποτέλεσμα της οποίας βέβαια δεν θα εφαρμοστεί πρίν το 2023 με τα σημερινά δεδομένα.

 

Αυτά και το παρακολουθούμε στενά.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ενδιαφέροντα πράγματα μας φέρνεις από τα ξένα, Nick.

Αυτά που αναφέρει πιο πάνω ο Μιλτιάδης για τα νέα όρια από 1η του Γενάρη στο Ιόνιο, εξακολουθούν να ισχύουν και εάν ναι, πώς επηρεάζουν τα δρομολογημένα στις γραμμές μας πλοία;

Share this post


Link to post
Share on other sites

Να είμαι ειλικρινής αυτό με το Ιόνιο δεν το γνωρίζω.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Οσο πάνε τα καθυστερούν όλα, και σωστά.Είναι σαν να τους λές "αλλάξτε,αλλιως αι πνιγείτε" .. χωρις να βάζω το χέρι μου στη φωτιά το Ιονιο εχει παει 1/1/2020

Share this post


Link to post
Share on other sites

Μάλιστα. Ευχαριστώ.

Αλλά και πάλι, θα πρέπει σιγά σιγά οι πλοιοκτήτες στα μέρη μας να αρχίζουν να κάνουν σκέψεις για το μέλλον ...

Ισχύουν όλα αυτά για κάθε είδους επιβατηγού, ανεξαρτήτως μεγέθους;

Edited by Ariadne

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ενδιαφέρουσα ερώτηση αυτή Ariadne, δεν το είχα σκεφτεί ποτέ. Νομίζω όμως πως το όριο είναι απόλυτο, ανεξαρτήτως μεγέθους. Άσε που στα μικρότερα μεγέθη έτσι κι αλλιώς χρησιμοποιούνται distillate fuels, οπότε δεν κάνει τόσο διαφορά. Χωρίς να είμαι μηχανικός, στην προσωπική μου εμπειρία δεν υπάρχει κάποο τρομερό πρόβλημα στο να πας από HFO σε MGO υπό την έννοια ότι το δεύτερο είναι καλύτερης ποιότητας καύσιμο, χρειάζεται βέβαια άλλου τύπου λίπανση/πρόσθετα ίσως. Τουλάχιστον στις μηχανές χαμηλών στροφών που φοράνε τα bulk carriers. Στην πράξη όταν ένα πλοίο εισέρχεται σε ECA area, χρειάζεται κάποιες ώρες νωρίτερα να αρχίσει τη διαδικασία αλλαγής καυσίμου ύλης, έτσι ώστε με την είσοδο στην ECA, το πλοίο να καταναλώνει το σωστό καύσιμο.   

 

Για περισσότερες πληροφορίες σε όσους ενδιαφέρονται, έχει ένα σύντομο και περιεκτικό paper ο DNV

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ξέρετε εμένα ποιο είναι το παράπονό μου;

Από τη μια μεριά αυτά είναι γνωστά εδώ και αρκετά χρόνια. Άπό την άλλη, ναυπηγούμε κάθε χρόνο ένα αρκετά μεγάλο αριθμό πλοίων ανοιχτού τύπου, με εξαγωγές μάλιστα.

Αντί να προσπαθήσουμε τώρα να συνδυάσουμε αυτά τα δύο και να βγούμε πρωτοπόροι σε αυτό τον τομέα, βλέπω π.χ. την Τουρκία να αρχίζει να ναυπηγεί LNG αμφίπλωρα και μάλιστα όχι μόνο για ντόπιες εταιρείες αλλά και για λογαριασμό των εξαιρετικά αυστηρών σε θέματα ασφάλειας και περιβάλλοντος Νορβηγών!

Είμαι σίγουρος πως θα είμαστε πάλι οι τελευταίοι που θα πηδήξουμε σε αυτό το συγκεκριμένο τραίνο, αντί να είμαστε από τους πρώτους ...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Αυτό δυστυχώς είναι το μόνο σίγουρο αγαπητέ Ariadne. Επιτρέψτε μου να πλατειάσω λίγο για να πω πως είχα παρακολουθήσει πρίν χρόνια ένα documentaire για τις εναλλακτικές πηγές ενέργειες στην Ελλάδα. Αρχές δεκαετίας 80 λοιπόν, η τεχνολογία για solar panels υπήρχε ήδη και ήταν διαθέσιμη στην Ελλάδα μια και είχαμε τέτοια τεχνολογία εγχώρια. Πλήν όμως για να εγκαταστήσει κάτι τέτοιο σπίτι του κανείς, χρειαζόταν τότε έγκριση από 43(!!!) διαφορετικές κρατικές υπηρεσίες. Και ο λόγος είναι απλός. Αν εμείς σαν ιδιώτες είχαμε τη δυνατότητα να έχουμε σπίτι τζάμπα ενέργεια, η ΔΕΗ τι θα γινόταν? Τα έσοδα του κράτους από τους φόρους και την κατανάλωση ρεύματος? Η ΕΡΤ και ο Μάκης Γιομπαζολιάς:P πως θα επιζούσαν χωρίς τα λεφτά του πάγειου?

 

Κάπως έτσι μείναμε στο λιγνίτη, ο οποίος για όσους δεν το γνωρίζουν είναι από τις χειρότερες -ίσως η χειρότερη- ποιότητα γαιάνθρακα σε ρύπους. Σε μια χώρα με 300 μέρες το χρόνο ήλιο και άλλες τόσες με δυνατούς ανέμους, είναι ίσως η μεγαλύτερη διαχρονικά αποτυχία του Κράτους, το ότι δεν είμαστε ενεργειακά αυτάρκεις μέσω εναλλακτικών πηγών ενέργειας. Και μια και είπαμε για ΔΕΗ και λιγνίτη, έχει τεράστια γέλια(αλλά και κλάματα) ένα 2ωρο documentaire του Simon Reeve στο BBC για την Ελλάδα. Σε μια περιήγησή του, ο δημοσιογράφος(που σημειωτέον είναι φιλέλλην) επισκέπτεται τις εγκαταστάσεις της ΔΕΗ στην Πτολεμαίδα και παρίσταται στην τοποθέτηση εκρηκτικών για να επεκταθεί ο χώρος εξόρυξης. Όταν έρχεται η ώρα της ανατίναξης, με έκδηλο τρόμο συνειδητοποιεί πως η πυροδότηση των εκρηκτικών, δεν γίνεται εξ' αποστάσεως και ηλεκτρονικά, αλλά με αναπτήρα Zippo εκ του σύνεγγυς :eek::D, με τους παρευρισκόμενους να πρέπει να τρέξουν και να μπούν σε φορτηγάκι και να απομακρυνθούν μέσα σε 1 λεπτό από την πυροδότηση. Κάτι σαν τις πειρατικές ταινίες εποχής, που ο ήρωας ανατινάζει το πλοίο με δαδί. Ελλάδα 21ος αιώνας. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

σε συνεχεια οσων εχουμε αναφερει και εδω, για τις δεσμευσεις του ΙΜΟ για περαιτερω μειωσεις των ρυπων, υπαρχει μεγαλη γκρινια των πλοιοκτητων, για τον τροπο που θα εφαρμοστει το μετρο, ειδικα στην Ευρωπαικη Ενωση.

Quote

ICS member national associations agreed to contribute constructively to the immediate development of additional IMO regulations that will start to have a direct impact on further reducing international shipping’s CO2 emissions before 2023, in line with the new IMO strategy. They agreed that ICS should come forward with detailed proposals before the next round of IMO discussions in October on reducing GHG emissions from shipping.

However, ICS members expressed serious disappointment at the apparent intention of the European Union to press on with the implementation of a regional CO2 reporting system at variance to the global system already agreed by IMO, despite having given an undertaking to align the MRV regulation with the global regime.

‘We are still waiting to see the final recommendations from the European Commission following a recent consultation’ said ICS Chairman Esben Poulsson. ‘But the industry has made clear its total opposition to the publication of data about individual ships using abstract operational efficiency metrics that bear no relation to CO2 emissions in real life and which will be used to penalise shipowners unfairly.’

Mr Poulsson added:

‘Anything less than a full alignment with the IMO CO2 data collection system will be seen as a sign of bad faith by many non-EU nations who recently agreed to the IMO GHG reduction strategy, precisely to discourage such unilateral measures which risk seriously distorting maritime trade and global shipping markets.’

μεσες ακρες λεει οτι η ΕΕ θα ειναι αυστηροτερη του ΙΜΟ, ενω αμφισβητουν τον τροπο συλλογης και επεξεργασιας στοιχειων και μετρησεων, που θα εφαρμοσει η ΕΕ.

Edited by proud_ionian

Share this post


Link to post
Share on other sites

Τα νέα της ημέρας είναι πως ορισμένα Flag States(Λιβερία, Νήσοι Μάρσαλ), η BIMCO, το International Chamber of Shipping αλλά και η Intercargo/Intetanko προχώρησαν σε αποστολή επιστολής στον ΙΜΟ που βασικά ζητά να ξανασκεφτεί ο ΙΜΟ το όλο 2020 σκηνικό με τα καύσιμα. Οι λόγοι φυσικά, είναι λόγοι ασφαλείας και έχουν να κάνουν με την παρατεταμένη χρήση distillate fuels που είναι πολύ πιθανή, και τις επιπτώσεις που μπορεί να έχει στις μηχανές των πλοίων που είναι φτιαγμένες να καίνε heavy fuel oil. Νομίζω σιγά-σιγά αρχίζει και ζεσταίνεται το θέμα και το προσεχές 1.5 έτος δε θα ζεσταθεί απλά, αλλά θα ζεματίσει.

 

Εμείς σαν Shipfriends βέβαια, το αναφέρουμε από το 2008, όπως μπορείτε να δείτε και παραπάνω.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ολοκλήρωσε χτές στο Λονδίνο τις εργασίες της η Intersessional του ΙΜΟ, που θα οδηγήσει τον Οκτώβριο στην MEPC 73 με κυριάρχη θεματολογία προφανώς τα σχετικά της εφαρμογής του περιορισμού της περιεκτικότητας σε Θείο, του ναυτιλιακού καυσίμου. Η Ναυτεμπορική έχει και το σχετικό άρθρο. Δε γνωρίζω αν ο συντάκτης της Ναυτεμπορικής είναι και υπεύθυνος του Γραφείου Τύπου της Ένωσης(όχι της ΑΕΚ, των Ελλήνων Εφοπλιστών:D), το άρθρο πάντως είναι σχεδόν αναγραμματισμός της ανακοίνωσης που εξέδωσε πρός τα μέλη της η ΕΕΕ περίπου 1 ώρα πρίν ανέβει το άρθρο στο online της Ναυτεμπορικής. Για την ιστορία, παραθέτω εδώ την ανακοίνωση της ΕΕΕ που είναι και το πρωτότυπο.

 

 

Quote

 

ΕΝΩΣΙΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ

ΕΤΟΣ ΙΔΡΥΣΕΩΣ 1916

 

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

                                               

Πειραιάς, 13.7.2018

 

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες χαιρετίζουν την απόφαση του ΙΜΟ να εξετάσει τις επιπτώσεις για την ασφάλεια που συνδέονται με τα ναυτιλιακά καύσιμα μετά το 2020 και τις προκλήσεις τους


Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών χαιρετίζει θερμά την απόφαση της πρόσφατης Διασυνοδιακής Ομάδας Εργασίας του ΙΜΟ (Λονδίνο, 9-13 Ιουλίου 2018) να λάβει υπόψη σοβαρές και βάσιμες ανησυχίες για την ασφάλεια που συνδέονται με τη μετάβαση σε νέα καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, ειδικότερα καύσιμα που προκύπτουν μετά από ανάμιξη καυσίμων στην ξηρά (blended fuels), προκειμένου να εξασφαλιστεί η συμμόρφωση των πλοίων με το ανώτατο όριο 0,5% περιεκτικότητας σε θείο των ναυτιλιακών καύσιμων από 1η Ιανουαρίου 2020.


Τα σχετικά θέματα ασφάλειας αφορούν την σταθερότητα καυσίμου, την ασυμβατότητα μεταξύ διαφορετικών παρτίδων blended fuels, τα χαμηλότερα σημεία ανάφλεξης από το ελάχιστο απαιτούμενο από τη SOLAS, τα ανεπαρκή περιθώρια ασφάλειας για τα καταλυτικά σωματίδια και τις εκτεταμένες καθυστερήσεις στην ανάφλεξη λόγω κακών χαρακτηριστικών καύσης. Η αδυναμία αντιμετώπισης αυτών των προκλήσεων θα οδηγούσε σε πραγματική και τεράστια απειλή για τα πληρώματα και τις μηχανές των πλοίων και, κατά συνέπεια, για το θαλάσσιο περιβάλλον. Επιπλέον, καθώς η προθεσμία για το 2020 πλησιάζει, οι ανησυχίες που σχετίζονται με την ασφάλεια ενισχύονται από σοβαρές αμφιβολίες αναφορικά με τη διαθεσιμότητα παγκοσμίως ασφαλών συμμορφούμενων καυσίμων.


Έγγραφο εργασίας των Νήσων  Μάρσαλ, με συγκηδεμόνευση από τη Λιβερία και διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς, κάλεσε τον ΙΜΟ να αντιμετωπίσει τις σημαντικές προκλήσεις που συνδέονται με τη μετάβαση σε ναυτιλιακά καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο και έλαβε την υποστήριξη πολλών κρατών μελών του IMO και οργανώσεων με θέση παρατηρητών.


Σχολιάζοντας την απόφαση, ο Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, κ. Θεόδωρος Βενιάμης, δήλωσε: «Οι νέοι κανόνες αποτελούν αλλαγή παιχνιδιού για τους εφοπλιστές, τους διαχειριστές πλοίων και τα διυλιστήρια. Υπάρχουν πολλές μεταβλητές που μπορεί να επηρεάσουν τη συνεπή συμμόρφωση των πλοίων, πράγμα που σημαίνει ότι η εφαρμογή των νέων κανόνων δε θα είναι απλή. Ο ΙΜΟ επέδειξε ρεαλισμό υποστηρίζοντας μια πρακτική και ρεαλιστική προσέγγιση για το μέλλον».

Οι ανησυχίες για την ασφάλεια που αναγνωρίστηκαν κατά τη διάρκεια των συζητήσεων της Διασυνοδιακής Ομάδας Εργασίας αυτή την εβδομάδα θα διαβιβαστούν στα αρμόδια όργανα του ΙΜΟ για να ληφθούν δεόντως υπόψη. Η Επιτροπή Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC 73) τον Οκτώβριο 2018 και η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας (MSC 100) το Δεκέμβριο 2018 θα εξετάσουν πιθανούς τρόπους αντιμετώπισης των προκλήσεων.


«Οι Έλληνες πλοιοκτήτες εργάζονται σθεναρά προς τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του νέου ορίου 0,5% του θείου από τον ΙΜΟ από την 1η Ιανουαρίου 2020. Ωστόσο, είναι σημαντικό τα σχετικά εμπλεκόμενα μέρη επίσης να καταβάλουν κάθε προσπάθεια για να παράσχουν στο ναυτιλιακό κλάδο τα απαραίτητα μέσα για την επίτευξη αυτού του στόχου. Είναι εξίσου σημαντικό τα νέα καύσιμα να μην θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα. Τα ναυτιλιακά καύσιμα που θα χρησιμοποιούνται μετά το 2020 θα πρέπει να συμμορφώνονται όχι μόνο με την απαιτούμενη περιεκτικότητα σε θείο, αλλά θα πρέπει να είναι κατάλληλα για χρήση, χωρίς να διακυβεύεται η ασφάλεια των πλοίων και των πληρωμάτων», κατέληξε ο κ. Βενιάμης.

 

 

Όπως και να έχει το πράγμα, επειδή η Ναυτεμπορική δεν ήταν στο intersessional αλλά το Shipfriends ήταν, να κάνω ορισμένα σχολιάκια. Η ΕΕΕ δεν το λέει ξεκάθαρα αλλά έχει ελπίδες πως το γεγονός πως θα εξεταστούν ορισμένα πρακτικά προβλήματα, θα οδηγήσει σε αναβολή της εφαρμογής. Εξακολουθώ να πιστεύω πως αυτό δε θα γίνει, εμένα δεν μου προκύπτει από κάπου, τη δεδομένη χρονική στιγμή. Μάλιστα αντίθετα, ορισμένοι παράγοντες όπως η ΕΡΑ(Environmental Protection Agency) των ΗΠΑ διετύπωσαν τη θέση πως το καύσιμο που πρόκειται να παρασκευαστεί πρέπει να είναι ακόμη χαμηλότερης περιεκτικότητας σε Θείο απ' ότι προβλέπει ο κανονισμός, για να είναι δεδομένη η σωστή εφαρμογή. Και αυτό βέβαια είναι υπερβολικό και δεν πρόκειται να προχωρήσει.

 

Ο ΙΜΟ αρνείται να δώσει συγκεκριμένες οδηγίες συμμόρφωσης ως πρός το θέμα της προετοιμασίας των δεξαμενών καυσίμων του πλοίου, ούτε και πρόκειται να θεσμοθετήσει κάποιου είδους "compliance record book" που πρέπει να φέρει το πλοίο, οπότε το θέμα της προετοιμασίας και εφαρμογής αφήνεται στην διακριτική ευχέρεια των εμπλεκομένων. Θα δωθούν σχετικά recommendations, αλλά δεν θα υπάρξει κανονισμός κατά τα φαινόμενα.  Κάτι άλλο καινούριο που προκύπτει είναι η πιθανότητα της λήψης δείγματος των καυσίμων από το πλοίο, όχι μόνο από το manifold(το γνωστό Marpol sample) αλλά και από τη γραμμή που τροφοδοτεί την κύρια μηχανή. Με λίγα λόγια, το πλοίο μπορεί να παίρνει από τη μπάρτζα ένα καύσιμο που να συμμορφώνεται με την περιεκτικότητα αλλά όταν φτάνει πρός καύση και διαμέσου της πιθανής μίξης με κατάλοιπα προηγούμενου καυσίμου, να καταλήγει να μη συμμορφώνεται. Αυτή είναι μια περίπτωση κατά την οποία ο πλοιοκτήτης μπορεί να είναι αντιμέτωπος με πρόστιμα στις αρχές τα οποία δε θα δύναται να περάσει στον physical supplier των καυσίμων. 

 

Σε γενικές γραμμές η εφαρμογή φαίνεται να προχωρά, συμβόλαια για πλοία που φέρουν(ή πρόκειται να εγκαταστήσουν) scrubbers έχουν αρχίσει να κλείνονται στην αγορά, κι όσοι δεν προετοιμάζεστε ακόμα, γρηγορείτε και προσεύχεστε.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Να και ένα χρήσιμο αρθράκι -για αγγλόφωνους μόνο- από το West of England P&I Club, σχετικά με τις επιλογές που είναι διαθέσιμες στους πλοιοκτήτες προκειμένου να συμμορφωθούν με τους καινούριους κανονισμούς.

 

Κατά τα άλλα η βιομηχανία αναμένει την 73η σύνοδο της Marine Environment Protection Committee(MEPC) του ΙΜΟ, την εβδομάδα 22 με 26 Οκτώβρη για να δούμε τη συνέχεια των παραπάνω. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Αντιγράφω από σημερινό άρθρο του Λάμπρου Καραγιώργου στη Ναυτεμπορική:

Quote

 

Ο νέος υπουργός Ναυτιλίας Φώτης Κουβέλης και ο αναπληρωτής υπουργός Νεκτάριος Σαντορινιός στην πρώτη συνάντησή τους με δημοσιογράφους μετά τον ανασχηματισμό χθες έδωσαν ένα περίγραμμα των σχεδιασμών τους για την επόμενη ημέρα στο υπουργείο.

Ειδικά για τα θέματα της ποντοπόρου ναυτιλίας ο κ. Κουβέλης ανέφερε ότι το επόμενο διάστημα το κρίσιμο θέμα είναι των νέων καυσίμων μειωμένου θείου που θα εφαρμοσθεί από το 2020, θέμα το οποίο θα συζητηθεί σε τριμερή συνάντηση των υπουργών ναυτιλίας Μάλτας, Κύπρου και Ελλάδας στη Μάλτα την επόμενη εβδομάδα. Την Ελλάδα θα εκπροσωπήσει ο κ. Σαντορινιός. Μάλιστα όπως είπε ο κ. Κουβέλης τάχθηκε υπέρ της περιόδου προσαρμογής στο νέο καθεστώς, θέση που υποστηρίζει και η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών.

 

 

Αν δεν κάνω λάθος, είναι η πρώτη φορά που η Ελληνική Κυβέρνηση συντάσσεται επίσημα με τη θέση της ΕΕΕ στο θέμα της συμμόρφωσης με την περιεκτικότητα σε Θείο στα καύσιμα. Μέχρι τώρα η γραμμή της κυβέρνησης συντασσόταν με την Ευρωπαική Ένωση που κρατάει μια σκληρή γραμμή επί της συμμόρφωσης, γι αυτό και η Ελλάδα δεν προσυπέγραψε όπως η Λιβερία, οι Νήσοι Μάρσαλ, η Intercargo και η Intertanko τη σχετική επιστολή πρός τον ΙΜΟ, δείτε παραπάνω τι είχε γίνει τον Ιούνιο. Η επερχόμενη MEPC έχει λοιπόν ακόμα μεγαλύτερο ενδιαφέρον. 

 

Να σημειώσω πως σύμφωνα με αυτά που ακούω, δεν υφίσταται περίπτωση καθυστέρησης της εφαρμογής υπό την έννοια πως για να γίνει κάτι τέτοιο θα πρέπει να τροποποιηθεί το Annex VI της Marpol. Για να γίνει κάτι τέτοιο σύμφωνα με τους κανόνες του ΙΜΟ, πρέπει η πρόταση τροποποίησης να γίνει επίσημα από κάποιο Κράτος-μέλος. Ακολουθεί μια περίοδος διαβούλευσης 6 μηνών, και κατόπιν αν γίνει αποδεκτή η τροποποίηση, μπορεί μόνο να ισχύσει μετά από 16 μήνες. Οπότε οι ημερομηνίες δε βγαίνουν, αλλά τέλος πάντων όταν έχεις να κάνεις με πολιτικούς, δεν ξέρεις τι μπορεί να σκαρφιστούν. Υπό συζήτηση όμως ίσως να τεθεί ο τρόπος εφαρμογής, ίδωμεν. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Η Shell αλλά και η ExxonMobil ανακοινώνουν το που θα υπάρχουν residual καύσιμα με 0.5% S κατά τους μήνες πρίν την καταληκτική ημερομηνία εφαρμογής. Η διαθεσιμότητα της Shell είναι λιγάκι αμφίβολη υπό την έννοια πως περιλαμβάνει μέρη όπως ο Πειραιάς που -ως τώρα και αν δεν κάνω λάθος- δεν έχει δικό της προιόν. Όπως και να έχει το πράγμα, αρχίζει να σκιαγραφείται μια εικόνα που συνάδει με τις εκτιμήσεις ότι το VLSFO δεν θα είναι διαθέσιμο παντού αρχικά. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 6/11/2018 at 5:23 PM, Nick the Greek said:

Τα νέα της ημέρας είναι πως ορισμένα Flag States(Λιβερία, Νήσοι Μάρσαλ), η BIMCO, το International Chamber of Shipping αλλά και η Intercargo/Intetanko προχώρησαν σε αποστολή επιστολής στον ΙΜΟ που βασικά ζητά να ξανασκεφτεί ο ΙΜΟ το όλο 2020 σκηνικό με τα καύσιμα. Οι λόγοι φυσικά, είναι λόγοι ασφαλείας και έχουν να κάνουν με την παρατεταμένη χρήση distillate fuels που είναι πολύ πιθανή, και τις επιπτώσεις που μπορεί να έχει στις μηχανές των πλοίων που είναι φτιαγμένες να καίνε heavy fuel oil. Νομίζω σιγά-σιγά αρχίζει και ζεσταίνεται το θέμα και το προσεχές 1.5 έτος δε θα ζεσταθεί απλά, αλλά θα ζεματίσει.

 

Εμείς σαν Shipfriends βέβαια, το αναφέρουμε από το 2008, όπως μπορείτε να δείτε και παραπάνω.

 

5 μήνες μετά την επιστολή που ανέφερα παραπάνω, η Intertanko αναδιπλώνεται και δίνει διευκρινίσεις σχετικά με τις προθέσεις της.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Πορτα εριξε ο ΙΜΟ μετα την προσφατη συνεδριαση του στην προταση να τεθει σε ισχυ ο νεος κανονισμος για τα ορια εκπομπης αεριων ρυπων απο το 2022 αντι του 2020.

Quote

Τελικά ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) αναγνώρισε και επίσημα τις ανησυχίες της ναυτιλιακής βιομηχανίας σχετικά με τα θέματα ασφάλειας που προκύπτουν κατά την διαδικασία μετάβασης στο νέο καύσιμο μειωμένου θείου (0,5%) από το 2020, αλλά παράλληλα δήλωσε αποφασισμένος να προχωρήσει χωρίς καμία καθυστέρηση την εφαρμογή του νέου κανονισμού.

Χθες αργά το βράδυ και μετά από έντονες διεργασίες η Επιτροπή Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος (MEPC) του ΙΜΟ που συνεδριάζει στο Λονδίνο κατέληξε σε ένα συμβιβασμό που προβλέπει αφενός την εφαρμογή μιας διαδικασίας συλλογής από τον ΙΜΟ, πληροφοριών γύρω από την εφαρμογή των νέων καυσίμων, ενώ παράλληλα συμφώνησε ότι δεν υπάρχει θέμα καθυστέρησης στην έναρξη εφαρμογής του νέου κανονισμού.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Κάπως έτσι είναι τα πράγματα στην MEPC της εβδομάδας που μας πέρασε, κατά τη διάρκεια της οποίας το Shipfriends είχε μάτια και αυτιά ανοιχτά. Το πιο σημαντικό είναι πως η ημερομηνία εφαρμογής δεν πήγε πίσω όπως λέμε εδώ και πάρα πολύ καιρό ενώ ούτε και μια περίοδος χάριτος πέρασε, παρά την υποστήριξη της τελευταίας στιγμής από τις ΗΠΑ(παρεπιπτόντως η αντιπροσωπεία τους φημολογείται πως μειώθηκε δραστικά την τελευταία στιγμή έτσι ώστε να μην περιλαμβάνει ανθρώπους που δεν είναι φίλα προσκείμενοι στο βαψομαλλιά πρόεδρό τους). Ταυτόχρονα επιβεβαιώθηκε και η απαγόρευση όχι μόνο της κατανάλωσης καυσίμου περιεκτικότητας 0.5% σε Θείο(1η Ιανουαρίου 2020), αλλά και η απλή ύπαρξή του σε δεξαμενές καυσίμων μετά την 1η Μαρτίου του 2020.

 

Βέβαια, η ύπαρξη κινδύνων από την καινούρια τεχνολογία και τα καινούρια καύσιμα είναι πλέον αποδεκτή από την ΙΜΟ και θα προχωρήσουμε στην συλλογή πληροφοριών που αναφέρει παραπάνω και ο Μιλτιάδης. Τα συμπεράσματα αυτής της συλλογής θα συζητηθούν στην MEPC 74(13-17 Μαίου 2019). Φημολογείται δε πως παρά το γεγονός πως η πρόταση για κάποιας μορφής περιόδου χάριτος δεν πέρασε αυτήν τη φορά, κάποια flag administration, πιθανώς και οι ίδιες οι ΗΠΑ θα επανέλθουν με καινούριες προτάσεις για μια περίοδο πιο χαλαρής εφαρμογής. Κάτι άλλο πολύ σημαντικό για τους πλοιοκτήτες, που θα συζητηθεί στην επόμενη PPR(Pollution Prevention and Response Committee, 18 -22 Φεβρουαρίου) είναι η παραγωγή από μέρους του ΙΜΟ κάποιου πιο συγκεκριμένου πλάνου συμμόρφωσης που θα ξεκαθαρίσει το τοπίο ως πρός το πως(πρακτικά και τεχνικά) θα πρέπει οι πλοιοκτήτες να συμμορφώσουν τα πλοία τους και τις δεξαμενές καυσίμων τους.

 

Προσωπική άποψη του υπογράφοντος πως ακόμα κι αν δεν θεσμοθετηθεί επισήμως μια περίοδος χάριτος, σε καμιά περίπτωση τα PSC δεν θα είναι σε θέση να αστυνομεύσουν την περιεκτικότητα επαρκώς τόσο σε ποιότητα, όσο και σε ποσότητα ελέγχων. Ούτε καν στη Βόρειο Ευρώπη όπου περιμένει κανείς να δεί μια πιο hardcore εφαρμογή. Επίσης προσωπική άποψη του υπογράφοντος πως οι ελληνικές ακτοπλοικές δεν έχουν πάρει χαμπάρι τι έρχεται. Θεωρώ πολύ πιθανόν δε, να έχουμε κελεύσματα(για να το πω κομψά και να μην χρησιμοποιήσω καμιά πιο βαριά λέξη) πρός το ΥΕΝ για να τσοντάρει το Κράτος(δηλαδή εμείς) στο κόστος εφαρμογής. Είτε με μορφή πολύ αυξημένων εισιτηρίων, είτε με μορφή ανάληψης(ή επιδότητης με τον ένα ή τον άλλον τρόπο) του κόστους εγκατάστασης scrubbers.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×