Jump to content
Shipfriends

Κίνητρα και απαιτήσεις για επένδυση στην ελληνική ακτοπλοΐα


Recommended Posts

Με τα φτωχά μου μαθηματικά, και τις λίγες γνώσεις μου προσπαθώ εδώ και καιρό να βγάλω κάποια συμπεράσματα και να καταλήξω γιατί κάποιος πρέπει να αγοράσει ένα βαπόρι και να το δρομολογήσει στην Ελλάδα.

Τί κίνητρο έχει; Το κέρδος; Και εκεί ξεκινάει ένα βάσανο. Για ποιό κέρδος μιλάμε; Παίρνω λοιπόν χαρτί και μολύβι παίρνω 2-3 γραμμές αυθαίρετα με τα πλοία τους και προσπαθώ να δώ τι μπαίνει και τι βγαίνει απο τα ταμεία. Δε ξέρω αν κάνω λάθος τις πράξεις... αλλά σχεδόν τα περισσότερα μου βγάζουν αρνητικό πρόσημο. Δε θέλω να μιλήσω ακόμα με συγκεκριμένα παραδείγματα αλλα σχεδόν μια μόνο γραμμή είναι πραγματικός χρυσός. Οι υπόλοιπες είτε είναι οριακές είτε περιμένουν το καλοκαίρι να βγάλουν τα σπασμένα όλου του χειμώνα.

Γιατί λοιπόν ο καθένας να έρθει να επενδύσει εδώ. Επιπλέον θεωρώ φαιδρό οι εταιρίες να παρουσιάζουν αποτελέσματα και θετικούς ισολογισμούς απο πωλήσεις πλοίων κτλ όπως συνήθως βλέπουμε τελευταία. Ειδικά από τις μεγάλες εταιρίες του ΧΑΑ που πρέπει να ανακοινώνουν κέρδη καθε τόσο. Υπάρχει εταιρία αυτή τη στιγμή που να δραστηριοποιείται στον Πειραιά και να έχει κέρδη ΜΟΝΟ από την λειτουργία των πλοίων της; Ας απαντήσουνε 2-3 αγαπητοί φίλοι και συνεχίζω...

Link to comment
Share on other sites

Από τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο Πειραιά, πιστεύω ότι οι Μινωικές Γραμμές στη γραμμή του Ηρακλείου, η ΑΝΕΚ στη γραμμή Ηρακλείου και Χανίων (στη δεύτερη περίπτωση με το προηγούμενο καθεστώς δηλαδή βραδινές αναχωρήσεις) και η Blue Star Ferries στο Αιγαίο.

Όσο για τις γραμμές της Αδριατικής, δε ξέρω κατά πόσο βγάζουν κέρδος μόνο με τα φορτηγά οι δυο Κρητικές εταιρείες.

Link to comment
Share on other sites

Πιστεύω ότι δεν χρειάζεται να μιλάμε ούτε για συγκεκριμένα νούμερα ούτε γραμμές ακόμα. Ο χρηστης Zeppelin θετει κατά την γνώμη μου ένα συγκεκριμένο ερώτημα για τα κίνητρα και τις αποδόσεις. Ένα ερώτημα το οποιο θέλει προσοχή όχι μονο γιατί αφορά εταιρείες που είναι εισηγμένες αλλα και επειδή πολλά νησιά αλλα και οικογενείς εξαρτώνται από αυτό.

θα διαφωνήσω με το ότι η πώληση του πλοίου δεν πρέπει να είναι φαίνεται θετικά αρκεί να είναι ξεκάθαρο. Και εννοώ ότι η αγορά και η πώληση του asset αυτή κάθε αυτή έχει το έδαφος να αποδώσει κάτι. Βεβαια στην ακτοπλοΐα δεν έχουμε κύκλους αγορών τύπου dry αλλα έχουμε πολύ μεγαλύτερο slow down στο depreciation του πλοίου και στην τυχόν μεταπώληση του κάπου μακριά από εδώ.

Οποτε εγώ παροτρύνω να μιλήσουμε με ranges όταν έρθει η ώρα να πούμε νούμερα αλλα πριν και σαν βασικό στοιχειο - κίνητρο ας πούμε πια είναι τα έξοδα και τα έσοδα.

Αγορά πλοίου σημαίνει κάποιο κεφαλαιο και κάποιο δάνειο.

Υπάρχει κόστος στο δάνειο αυτό κάθε αυτό (interest rate) αλλα φυσικά και στο τι κέρδος θα απέφερε αυτό το κεφαλαιο σε άλλη επένδυση.

Υπάρχει το πλήρωμα, η ασφάλεια, τα πετρέλαια, οι επισκευές (έκτακτες k προγραμματισμένες), το γραφείο και το προσωπικό που το τρέχει, τα "λιμανιατικα" και συμπληρώστε με τι ξέχασα.

Καθαρά έσοδα θα είναι τα εισιτήρια μείων των υπέρ τρίτων και πρακτόρων, καμπίνες και ξενοδοχειακό (bar/μαγαζιά κλπ). Έσοδο θα είναι και η τιμή μεταπώλησης του πλοίου όταν έρθει αυτή η ώρα αλλα σημαντική στην περίπτωση μας γιατί ένας επενδυτης κοιτάζει όλο τον κύκλο.

Αυτά για αρχή. Για το καθένα από αυτά θα σας αφήσω να βγάλετε τα δικά σας ranges και να τα ξαναπούμε.

Απλά ας τα πάρουμε λίγο πιο γενικά και να μην μείνουμε ούτε στις ακραίες γραμμές φιλέτα ούτε στις χρηματοδοτούμενες άγονες.

Link to comment
Share on other sites

Να αναλύσουμε τα πράγματα γενικά αλλά λίγο πιο τακτοποιημένα :

Αγορά πλοίου -συμβατικά- σημαίνει κεφάλαιο + δάνειο.

Το κεφάλαιο έχει κόστος κεφαλαίου και απόδοση.

Το δάνειο έχει κόστος άμεσα συνδεδεμένο με την ίδια την επένδυση.

Η αποπληρωμή του δανείου, όπως μας ενδιαφέρει εδώ, έχει να κάνει με τα έσοδα και τα έξοδα, κι αν συμφέρει.

Τα έσοδα προέρχονται από την εκμετάλλευση του πλοίου( εισιτήρια, εστιατόρια, προμήθειες, υπενοικιάσεις κτλ) και τα έξοδα είναι τα λειτουργικά του όπως αναφέρονται πιο κάτω και όπως επιμερίζονται τα σταθερά κόστη.

Το κέρδος ή η ζημία από τη μεταπώληση του ίδιου του πλοίο είναι κέρδος ή ζημία, όχι έσοδο. Υπάρχει η προσδοκία κέρδους αλλά δεν είναι έσοδο και ο υπολογισμός της έχει να κάνει με την προσφορά και την ζήτηση την δεδομένη στιγμή που αποφασίζει να το μεταπωλήσει, δεν είναι και πολυ εύκολο να το προβλέψεις γιατί πώς να προβλέψεις την φάση της αγοράς??

Και φυσικά στα λογιστικά βιβλία θα βρίσκεις τη υπολλειματική του αξία αλλά μάλλον είναι μουσειακή αξία...

Link to comment
Share on other sites

Ολα σωστα,

ας μην ξεχναμε οτι οι ποντοποροι θεωρουν τους ακτοπλοους συναδελφους τους "φτωχοτερους" και γενικοτερα πιο κατωτερης δουλειας (λιγοτερο φαϊ).

Απο την αλλη οποιος διαβασει ανακοινωσεις της ΕΕΑ ή οπως λεγεται τωρα, θα νομιζει οτι ολοι με τις αυξησεις πετρελαιου μπαινουν μεσα σολο μπουζουκι τα τελευταια χρονια.

Ομως κερδη παρουσιαζονται συνεχως στις περισοτερες εταιρειες.

Παραδοξως τα ταχυπλοα φαινεται να παρουσιαζουν κερδη αρκετα κατα τους μηνες αιχμης και ισα βαρκα ισα νερα τους υπολοιπους.

Υποθηκε οτι το ΝΗΣΟΣ ΜΥΚΟΝΟΣ τον πρωτο μηνα του στη Σαμο μπηκε μεσα 1 εκ ευρω, ισως να μην ειναι ετσι ομως.

Τα "φτωχα" αγοναδικα ενω κλαιγονται δεν μπαινουν μεσα, μαλον κατι καλο αφηνουν και αυτα.

Ομως, οταν τα δανεια ειναι ασηκωτα και αρα τα χρεη, εκει αλλαζει το πραγμα.

Δεν μπορω να πω με βεβαιοτητα οτι ειναι χρυσαφι ολη η ακτοπολοϊα, αλλα μερικες γραμμες ειναι σιγουρα, τωρα ποτε θα αποσβεστει ενα κεφαλαιο 80εκ δολλαριων ειναι αγνωστο σε εμενα τουλαχιστον. Αυτο που σιγουρα μπορω να πω ειναι οτι στην παλια ακτοπλοϊα, με τους υπεραριθμους και τα υπολοιπα κατορθωματα, εμενε παραδακι στην τσεπη.

Σημαντικο ρολο νομιζω οτι παιζει η γνωση των "ειδικων κανονων" της ακτοπλοϊας, γιατι αμα πας σαν ενας οποιοσδηποτε επιχειρηματιας να επενδυσεις και δεν εχεις ιδεα τι σημαινει Πειραιας και περιχωρα, δεν σε βλεπω εντος φασης για πολυ.

Link to comment
Share on other sites

Αφού ξεκαθαρίσω ότι ουδεμία σχέση έχω με την ουσία της συζήτησης, θα ήθελα απλώς να πω κάτι λογικό που μου έχει πει ένας φίλος:

"καράβι που δεν βγάζει τα λεφτά του...παροπλίζεται" (φυσικά με μία περίοδο χάριτος).

Με βάση αυτό το λογικό αξίωμα, θεωρώ ότι τα καραβια που ταξιδεύουν βγάζουν τα λεφτά τους...τουλάχιστον κατά μέσο όρο και σε επίπεδο εταιρείας. Δεν μπορώ να φανταστώ ότι ένας εφοπλιστής βάζει από την τσέπη του...μόνο και μόνο για να βλέπει τα βαπόρια του να ταξιδεύουν ή για λόγους πατριωτικούς.

Τώρα θα μου πεις...εάν εφαρμόζονταν κατά γράμμα οι υπάρχοντες νόμοι...θα ήταν το ίδιο αποδοτική η ακτοπλοία?

Δεν το ξέρω, αλλά φαντάζομαι πως όχι.

Πάντως, βλέπω στην ακτοπλοϊα και ανθρώπους, οι οποίοι άνετα θα ήταν επιτυχημένοι και ως ποντοπόροι. Αυτοί όμως γιατί άραγε παραμένουν στην ακτοπλοϊα? Για να μπαίνουν μέσα? Δεν νομίζω.

ΥΓ. Επαναλαμβάνω...είμαι άσχετος.

Link to comment
Share on other sites

Πολύ σωστά τα λες Νηρέα κατα την γνώμη μου.

Κανένας επιχειρηματίας δεν δραστηριοποιείται σε έναν κλάδο αν δεν προσδοκά κέρδος, αλλιώς είναι ίδρυμα. Πώς βγαίνει το κέρδος ή άλλου είδους οφέλη που ενδεχομένως προκύπτουν το ξέρουν οι ίδιοι οι εφοπλιστές ακτοπλοίας, αλλά για να μένουν κάτι υπάρχει.

Από την άλλη πλευρά, το θέμα την επένδυσης με την έννοια της ναυπήγησης νέου πλοίου ή μιας δαπανηρής μετασκευής ως επένδυσης στον κλάδο για προσδοκία μεγαλύτερου κομματιού στην πίττα των χρηστών, δεν είμαι πολύ σίγουρη ότι αποτελεί κίνητρο.

Τα φαινόμενα δείχνουν ότι και τα παλιά, λιγότερο πολυτελή πλοία και τα νεότευτκα έχουν το κοινό τους.

Άλλωστε, από την στιγμή που οι κανόνες που διέπουν την λειτουργία της συγκεκριμένης αγοράς δεν προβλέπουν κάτι διαφορετικό και δεν κυρίως δεν προβλέπουν κανενός είδους ποινή αν δεν επενδύσεις οπότε γιατί να πονοκεφαλιάζεις?ο καθένας στο είδος του!

Link to comment
Share on other sites

Νομιζω πως σ αυτο το ερωτημα απαντηση δινει χωρις να το ξερει και ο καπτα-Μακης. Οπως παντα αν και υπερβολικος ειναι σωστος. :D

Απο τη στηλη ΑΞΙΟΠΛΟΑ της εφ. ΑΞΙΑ

Η είσοδος του Εμανουέλε Γκριμάλντι στην ελληνική ακτοπλοϊα και στον Όμιλο των Μινωϊκών, με έκανε να θυμηθώ τον καπετάν Γεράσιμο Αγούδημο.

- Ήταν Σάββατο πρωϊ, στα τέλη του περασμένου Ιουλίου, όταν κτύπησε το κινητό μου τηλέφωνο. Με τη βαριά, χαρακτηριστική του φωνή, μπήκε κατευθείαν στο θέμα και άρχισε να μου σχολιάζει τα τεκτενόμενα στην ακτοπλοία και τους κινδύνους από την εισβολή των…ξένων. Οδηγούσα και αναγκάστηκα να σταματήσω προκειμένου να καταγράψω τον χείμαρρο-Αγούδημο.

«Βλέπω και να με θυμηθείς, ότι έρχεται μεγάλη καταστροφή για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες στο Αιγαίο» ήταν τα πρώτα του λόγια. Ήταν φανερό ότι είχε αποφασίσει να τα βάλει με τους ξένους και τα ξένα κεφάλαια που εισβάλλουν στην ελληνική ακτοπλοία, σηκώνοντας το «λάβαρο της Επανάστασης».

- Έκανε λόγο για τα πλοία που ήρθαν με σημαίες Κύπρου, Αγγλίας, Μάλτας, Ιταλίας.

- Δήλωσε ότι δεν φοβάται κανέναν ούτε τον Εμμανουέλ Γκριμάλντι που είχε μπεί τότε στην ΑΝΕΚ, αλλά ότι σκέφτεται τους νησιώτες.

- Ο κίνδυνος σύμφωνα με τον Αγούδημο είναι ότι εκτός από τα «νησιά –φιλέτα» που έχουν επιβατική κίνηση άρα και κερδοφορία, και τα επιδοτούμενα, στα υπόλοιπα δεν θα πηγαίνουν οι εταιρείες, υπό την καθοδήγηση των ξένων επενδυτών αφού δεν θα έχουν κέρδη.

- Επίσης έλεγε ότι η κυβέρνηση δεν θα ξέρει τι να κάνει με τους έλληνες ναυτικούς που θα μένουν άνεργοι εάν τα πλοία δένουν στα λιμάνια τους «μη παραγωγικούς» μήνες.

- «Πρέπει να κινηθεί τώρα η κυβέρνηση πριν είναι πολύ αργά» επεσήμανε ο καπετάν Μάκης: «Θα μείνει η ακτοπλοϊα χωρίς ελληνικά πλοία και τα νησιά χωρίς θαλάσσιες συγκοινωνίες».

- Στο τέλος της συνομιλίας μας, μου τόνισε: « Κύριε Τσαμόπουλε, δεν με φοβίζει ούτε με τρομάζει ο ερχομός του Γκριμάλντι, ή και άλλων. Εκείνο που με ανησυχεί είναι ότι δεν θα υπάρχει σε λίγο πλοίο με ελληνική σημαία στο Αιγαίο. Ήρθαν πλοία με σημαίες Κύπρου, Αγγλίας, Μάλτας, Ιταλίας. Όλοι είναι ευτυχισμένοι, γιατί δεν αντιλαμβάνονται τι θα ακολουθήσει».[/

Link to comment
Share on other sites

  • 9 months later...

«Παραθυράκι» για χρηματοδοτήσεις πλοίων για «άγονες» ;

20/11/08 15:45

Τα διαρθρωτικά ταμεία θα μπορούσαν, να συνεισφέρουν στην αγορά (νέων) πορθμείων, που προορίζονται να εξυπηρετήσουν τα νησιά αναφέρει η επίτροπος Περιφερειακής Πολιτικής, Danuta Hubner απαντώντας σε ερώτηση του ευρωβουλευτή του ΠΑΣΟΚ Σταύρου Αρναουτάκη.

Ωστόσο, η Επίτροπος διευκρινίζει ότι «αυτή η δυνατότητα υπόκειται στις προϋποθέσεις που έχουν καθοριστεί στην απάντηση της Επιτροπής στην προηγούμενη γραπτή ερώτηση του βουλευτή ( E-4158/08) και στο άρθρο 55 του κανονισμού για τα διαρθρωτικά ταμεία και το Ταμείο Συνοχής (ΕΚ) αριθ. 1083/2006, το οποίο αφορά έργα που παράγουν έσοδα».

Στην απάντηση, αναφέρεται ακόμη ότι η Ελλάδα θα μπορεί να χρησιμοποιήσει μέρος των κονδυλίων που θα τεθούν στη διάθεσή της - στο πλαίσιο των προγραμμάτων των διαρθρωτικών ταμείων 2007-2013 - για να καλύψει μέρος των δαπανών για την αγορά πλοίων για τις συγκοινωνίες αυτές, αρκεί αυτό να είναι σύμφωνο προς τα σχετικά επιχειρησιακά προγράμματα, όμως η άμεση επιδότηση του κόστους λειτουργίας ή των εισιτηρίων δεν θα είναι επιλέξιμη.

πηγή:seanation.gr

Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...

δεν ξερω αν ειναι το καταλληλο thread, αλλα ειλικρινα εχω την εξης απορια: αντι να ολοκληρωνουμε την καταστροφικη και αποτυχημενη παραγγελια των υποβρυχιων, προκειμενουν να διατηρηθουν οι θεσεις εργασιας στα ναυπηγεια, δεν θα ηταν προτιμοτερο να εκπονηθει (εστω και τωρα) ενα προγραμμα ναυπηγησης ακτοπλοικων μικρου και μεσαιου μεγεθους, για να αντικατασταθουν τα υπερηλικα συμβατικα (οσα απεμειναν).

ειναι χιλιοειπωμενη η κουβεντα (την ακουμε πανω απο 15 χρονια), αλλα αν αντι να δινουμε ΤΕΜΠΜΕ σε γιατρους, ΕΣΠΑ σε συμβουλους επιχειρησεων και να βαζουμε στον αναπτυξιακο ταξιτζηδες και φορτηγατζηδες, ενα μερος απο αυτα τα λεφτα και ενα μερος των χρηματων απο τις παραγγελιες του πολεμικου ναυτικου, να πηγαινε σε καποιο fund για την ανανεωση του ακτοπλοϊκου στολου.

δεν μιλαω για δανεικα και αγυριστα. αλλα αυτα που πανε αγυριστα, να πανε δανεικα με ευνοικο επιτοκιο. να βαζει ενα ποσοστο ο πλοιοκτητης (τα λεφτα που θα εδινε να εναρμονισει το υπερηλικο πλοιο που εχει + αυτα που θα παρει απο την πωληση του για scrap) και ενα αλλο με τη μορφη ευνοικου δανειου ή αλλων διευκολυνσεων. θα μπορουσαν να μπουν και καποιοι εφαρμοσιμοι οροι. πχ να ειναι συμβεβλημενο με το ΝΑΤ, να μεινει καποια χρονια (οχι δεκαετιες) στην εσωτερικη ακτοπλοια κλπ..

τεχνογνωσια υπαρχει. λεφτα υπαρχουν :D (οπως εξηγησα παραπανω). αν υπηρχε διαθεση για κατι τετοιο, θα εκοβε και το κρατος καποιες εξαιρεσεις (πχ μονοπυθμενα υπαρχοντα ferries και εναρμονισεις με τη στοκχολμη the greek way).

Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...

Παιδιά,

ένα νεοεισερχόμενο πλοίο, όπως το Ruzgar, πώς προσελκύει τις μεταφορικές εταιρείες;

Υποθέτω, ότι οι περισσότερες μεταφορικές θα έχουν συμβόλαια με ακτοπλοϊκές εταιρείες σε κάποιο βάθος χρόνου.

Δεύτερον, τις συνηθισμένες εταιρείες, όπως HSW, Βεντούρης, Χαλκυδών ξέρει κανείς που τις βρίσκει, είτε μέσω γραφείων, είτε μέσω ιντερνέτ κτλ.

Αλλά το Ruzgar; Προλαβαίνει σε τόσο σύντομο χρόνο να αναπτύξει δίκτυο πώλησης και πελατών;

Το ερώτημά μου ισχύει όχι μόνο για την εταιρεία του Ruzgar , αλλά για όλες τις νεοεισερχόμενες ;)

Ευχαριστώ πολύ!

Link to comment
Share on other sites

χρειαζεται καλο δικτυο πρακτορων (ικανων και με διασυνδεσεις), σταθερη παρουσια, επιθετικη τιμολογιακη πολιτικη, να δεχεται βερεσε (6μηνες επιταγες) και βεβαια να υπαρχει "πιττα". αν δεν υπαρχει κινηση, μεριδιο δεν εχει και θα μπεις μεσα (με καθε εννοια του ορου)

Link to comment
Share on other sites

Συμφωνώ, αλλά ως νέος στην αγορά, πολλά από αυτά που αναφέρεις, δεν τα έχω (ακόμη), π.χ. τη σταθερή παρουσία.

Δηλαδή, εάν είχα μια μεταφορική, πώς θα μάθαινα ότι από αυτή την εβδομάδα έχω μια επιπλέον εναλλακτική λύση για το Μπρίντιζι; Θα το διαβάσω στο Shipfriends ;), η νέα εταιρεία θα βάλει αγγελίες στις εφημερίδες, θα αποστείλει γράμματα στις μεταφορικές, κ.α.;

Δε θα έπρεπε πρώτα να κάνω μπόλικη διαφήμιση και μετά να αρχίσω τη γραμμή; Π.χ. να τονίσω τις τιμές μου, τα ωράριά μου κτλ. και ότι θα ξεκινήσω δρομολόγια π.χ. σε ακριβώς 2 μήνες. Έτσι, θα με μάθουν οι μεταφορείς και θα προσελκύσω το ενδιαφέρον τους!

Link to comment
Share on other sites

αυτο που λες ειναι πολυ σωστο, αλλα μονο ο περικλης παναγοπουλος το εκανε, με τα superfast στην ancona, που ξεκινησαν το 95, αλλα διαφημιζονταν απο το 93 που παραγγελθηκαν.

οι υπολοιποι μαλλον πανε αναποδα

Link to comment
Share on other sites

  • 5 years later...
13 minutes ago, Captain_Nionios said:

Το ερωτημα ομως ειναι σημαντικο. Αν στειλουμε σε "τρυφερες" ακτες ολα τα 35+ που απεμειναν (αντε πλην του Βελγου της Ραφηνας) ποιες ειναι οι ρεαλιστικες εναλλακτικες, στην Ελλαδα του σημερα, για τις γραμμες που εξυπηρετουν;

 

11 minutes ago, Petros P said:

κάτι Γιαπωνεζούλες σκέτα μπουμπούκια :D

 

6 minutes ago, proud_ionian said:

ή κανενα project ναυπηγησεων loco 120μετρων μεσω ΕΣΠΑ και ΕΤΕΠ, αλλα δεν ειναι για την "ωρα του παιδιου" αυτη η κουβεντα.;)

εδω ή εδω ειναι καλυτερα

 

On 2/10/2010 at 11:05 AM, proud_ionian said:

δεν ξερω αν ειναι το καταλληλο thread, αλλα ειλικρινα εχω την εξης απορια: αντι να ολοκληρωνουμε την καταστροφικη και αποτυχημενη παραγγελια των υποβρυχιων, προκειμενουν να διατηρηθουν οι θεσεις εργασιας στα ναυπηγεια, δεν θα ηταν προτιμοτερο να εκπονηθει (εστω και τωρα) ενα προγραμμα ναυπηγησης ακτοπλοικων μικρου και μεσαιου μεγεθους, για να αντικατασταθουν τα υπερηλικα συμβατικα (οσα απεμειναν).

ειναι χιλιοειπωμενη η κουβεντα (την ακουμε πανω απο 15 χρονια), αλλα αν αντι να δινουμε ΤΕΜΠΜΕ σε γιατρους, ΕΣΠΑ σε συμβουλους επιχειρησεων και να βαζουμε στον αναπτυξιακο ταξιτζηδες και φορτηγατζηδες, ενα μερος απο αυτα τα λεφτα και ενα μερος των χρηματων απο τις παραγγελιες του πολεμικου ναυτικου, να πηγαινε σε καποιο fund για την ανανεωση του ακτοπλοϊκου στολου.

δεν μιλαω για δανεικα και αγυριστα. αλλα αυτα που πανε αγυριστα, να πανε δανεικα με ευνοικο επιτοκιο. να βαζει ενα ποσοστο ο πλοιοκτητης (τα λεφτα που θα εδινε να εναρμονισει το υπερηλικο πλοιο που εχει + αυτα που θα παρει απο την πωληση του για scrap) και ενα αλλο με τη μορφη ευνοικου δανειου ή αλλων διευκολυνσεων. θα μπορουσαν να μπουν και καποιοι εφαρμοσιμοι οροι. πχ να ειναι συμβεβλημενο με το ΝΑΤ, να μεινει καποια χρονια (οχι δεκαετιες) στην εσωτερικη ακτοπλοια κλπ..

τεχνογνωσια υπαρχει. λεφτα υπαρχουν :D (οπως εξηγησα παραπανω). αν υπηρχε διαθεση για κατι τετοιο, θα εκοβε και το κρατος καποιες εξαιρεσεις (πχ μονοπυθμενα υπαρχοντα ferries και εναρμονισεις με τη στοκχολμη the greek way).

αν ημασταν σοβαρη χωρα, ακομη και τωρα σε καθεστως χρεωκοπιας και επιτροπειας, θα μπορουσε να υπαρξει καποιο προγραμμα Low Cost ναυπηγησεων (χωρις πολυτελες και υπερβολικο ξενοδοχειακο), για αγονες και δευτερευουσες γραμμες.

Επιχορηγηση μεσω ΕΣΠΑ, φθηνoτερα δανεια μεσω Ευρωπαϊκης Τραπεζας Επενδυσεως (ΕΤΕπ) και παραλληλα δεσμευσεις προς το Κρατος οσον αφορα δρομολογηση και συνθεση.

Link to comment
Share on other sites

Ιαπωνες που περαν της αγορας απαιτουν μετασκευες ή project ναυπηγησεων 120 μετρων, οι μονες δυο διεξοδοι αν φυγουν οι γεροι αλλα... 

Μπορει να γινει αυτο για να μη μεινουν χωρις βαπορια η Κασοκαρπαθια (35+ η Πρεβελαρα τη στελνουμε και αυτη), τα Κυθηρα (εκτος αν κοψουμε τελειως τον Πειραια), ο Αγιος Ευστρατιος και για τη συμπληρωση των κενων σε Ιονιο και Σποραδες;

Στην Ελλαδα του σημερα εχω τεραστιες αμφιβολιες.

Οποτε απο το να μπουμε σε τετοιες διαδικασιες, νομιζω οτι πιο ρεαλιστικο θα ηταν να πεσουν φραγκα για σοβαρη συντηρηση των παππουδων ωστε να παρουν ζωη για ακομα 4-5 χρονια ακομα. Αν μεχρι τοτε εχει αρχισει κατι να αλλαζει (δυσκολο και αυτο) συζηταμε για τα παραπανω.

Link to comment
Share on other sites

Captain Nionios, το καταλαβαίνω αυτό που λες, έχει πολύ λογική βάση. Η Ελλάδα του σήμερα όντως δεν είναι για πολλά-πολλά, για να μην πω τίποτα χειρότερο. Αλλά από την άλλη το να πολεμάμε να κρατήσουμε πλοία που ο χρόνος τα έχει ξεπεράσει, ούτε αυτό είναι ρεαλιστική λύση. Δεν κρατάς μια σχέση που είναι άρρωστη, από φόβο μήπως δεν βρείς την επόμενη, που έλεγε κι ο Κώστας Μυλωνάς στα Παιδιά της Νύχτας :D

Link to comment
Share on other sites

οπως ειπα και στο θεμα του οριου ηλικιας, μια αμεση αναχωρηση των υπερηλικων ferries, θα μπορουσε να καλυφθει απο τα υπαρχοντα πλοια.

μεσοπροθεσμα, με οριζοντα 2ετιας - 3ετιας, θα μπορουσε να υπαρξει προγραμμα ναυπηγησεων, με χρηση και ευρωπαϊκων πορων, ξεκινωντας απο πλοια για τις αγονες γραμμες (και με τυρακι πολυετεις συμβασεις)

Link to comment
Share on other sites

Δεν θα ήταν άσχημη ιδέα κάποια μίνι 100-120μετρη βέρσιον των Ν. Χιος/Μύκονος απο ελληνικά χέρια και ίσως αν κατασκευάζονταν 3-4 αδελφά για όλες τις άγονες & ενδοκυκλαδικά να υπήρχε και συμφέρον στο κόστος. Χωρις πολυτέλειες, 1 εστιατόριο 1 κύριο μπαρ 2 σαλόνια κάποια καθίσματα air & 15-20 καμπινες ολων των τύπων. Όπως ανέλυσε ο proud λεφτά πολλά μπορούν να εξοικονομηθούν απο πολλές σπατάλες που κάνει καθημερινώς το δημόσιο και όχι αγύριστα αλλα με την μορφή ανταποδοτικής βοήθειας.

Το πρώτο θέμα είναι ότι μόνο μια εταιρεία σκέφτεται πραγματικά την εξελιξή της δεδομένου οτι τα πλοία της σύντομα θα είναι 20ετίας και κάνει πλάνα νεότευκτων και μελέτη αν συμφέρει η κίνηση.

Στην φετινή μετασκευή του Superferry είδαμε ένα πραγματικό πλάνο για το πλοίο που απο την προσοχή που δόθηκε σίγουρα εκτος απροόπτου ετοιμάστηκε για μια 10ετια υπηρεσίας στην Ελλάδα. Το δεύτερο θέμα είναι οτι με τα μεταχειρισμένα βαπόρια πρέπει να δίνονται πραγματικά κοψοχρονιά για να πάρει μια ελληνική μικρή ακτοπλοική την πρωτοβουλία να το πάρει και να του κάνει μια αξιόλογη έως πολύ επιτυχημένη μετασκευή (βλ. Φιορ ντι Λεβαντε), κατι που συμβαίνει σπάνια.

Link to comment
Share on other sites

  • 4 years later...

Με αφορμή το κείμενο του φίλου Nick σχετικά με τον μακροχρόνιο προγραμματισμό των εταιρειών στον υπόλοιπο κόσμο σε σύγκριση με τις δικές μας, παραθέτω μια ταμπέλα από έν περσινό Ships Monthly.

Αναφέρονται μόνο τα μεγάλα νεότευκτα και όχι π.χ. ο μεγάλος αριθμός νέων αμφίπλωρων που κατασκευάζονται στην Τουρκία για την ανανέωση των στόλων στη Σκανδιναβία.

 

MAJOR RO-PAX NEWBUILDINGS 2020-2024
VESSEL BUILDER OWNER DEL. GT PASS. LN M ROUTE
MOBY 1 Guangzhou Moby Lines 2022 69,500 2,500 3,800 Mediterranean
MOBY 2 Guangzhou Moby Lines 2022 69,500 2,500 3,800 Mediterranean
(NAME TBA) FSG, Germany Irish Ferries 2020 67,300 1,800 5,615 Irish Sea
VIKING GLORY Xiamen, China Viking Line 2020 63,800 2,800 1,500 Baltic Sea
BALTIC CLASS 1 Guangzhou DFDS 2021 54,900 600 4,500 Baltic Sea
BALTIC CLASS 2 Guangzhou DFDS 2021 54,900 600 4,500 Baltic Sea
TT TASMANIA 1 FSG, Germany TT-Line Tasm. 2021 50,600 1,800 2,500 Melbourne-Devonport
TT TASMANIA 2 FSG, Germany TT-Line Tasm. 2021 50,600 1,800 2,500 Melbourne-Devonport
MYSTAR Rauma, Finland Tallink 2022 50,000 2,800 3,000 Baltic Sea
BADJI III Guangzhou ENTMV 2020 48,000 1,800 TBC Algeria-Spain-France
(NAME TBA) 1 Jinling, China TT-Line 2022 45,000 800 4,600 Germany-Sweden
(NAME TBA) 2 Jinling, China TT-Line 2022 45,000 800 4,600 Germany-Sweden
(NAME TBA) 1* Guangzhou P&O Ferries 2023 44,600 1,500 2,800 Dover-Calais
(NAME TBA) 2* Guangzhou P&O Ferries 2023 44,600 1,500 2,800 Dover-Calais
ZONG HUA FU Huanghai Bohai Ferry 2020 44,200 1,967 3,050 Chinese waters
COSCO 1 GSI, China China Ocean 2021 43,000 1,370 2,800 Chinese waters
COSCO 2 GSI, China China Ocean 2021 43,000 1,370 2,800 Chinese waters
HONFLEUR FSG,Germany Brittany Ferries 2020 42,500 1,680 2,400 UK-France
STENA ESTRID Avic Weihai Stena Line 2020 42,000 1,000 3,100 Irish Sea
STENA EDDA Avic Weihai Stena Line 2020 42,000 1,000 3,100 Irish Sea
STENA EMBLA Avic Weihai Stena Line 2021 42,000 1,000 3,100 Irish Sea
COTE D’OPALE Avic Weihai DFDS Seaways 2021 42,000 1,000 3,100 Dover-Calais
E-FLEXER 7 Avic Weihai Stena Line 2022 TBC 1,200 3,600 TBC
E-FLEXER 8 Avic Weihai Stena Line 2022 TBC 1,200 3,600 TBC
GALICIA Avic Weihai Brittany Ferries 2020 42,000 1,100 3,100 UK-Spain
SALAMANCA Avic Wiehai Brittany Ferries 2021 42,000 1,100 2,758 UK-Spain
SANTONA Avic Weihai Brittany Ferries 2023 42,000 1,100 2,758 UK-Spain
BARRERAS Barrearas Armas Nav. 2021 39,761 1,800 3,110 Mediterranean
SHENG 3 Huanghai, China Weihai Haida 2020 37,000 2,265 2,580 Chinese waters
(NAME TBA) Gryfi a Marine Polferries 2021 33,000 674 4,000 Baltic Sea
(NAME TBA) Tianjin Xingang China Shipping 2020 32,653 700 2,000 China-South Korea
THJELVAR Guangzhou Gotlandrederi 2020 32,313 1,650 1,750 Baltic Sea
(NAME TBA) Visentini, Italy Corsica Ferries 2022 32,000 700 2,000 Mediterranean

Edited by Ariadne
Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...

Η Ιταλική κυβέρνηση δημοσίευσε τη λίστα με τα πλοία και τα ανάλογα ποσά, με τα οποία θα επιδοτηθούν για εργασίες ανανέωσης.

Αυτές αρχίζουν από π.χ. αλλαγή καθισμάτων μέχρι και την αντικατάσταση μηχανών και νέες ναυπηγήσεις.

Το link είναι από το φόρουμ των ξένων συναδέλφων :)

Link to comment
Share on other sites

αφού υπάρχουν, θα γυρίσω και εδώ τη λίστα που δημοσίευσα στο αγγλικό φόρουμ.
 

GRANDI NAVI VELOCI:
RHAPSODY (2 mln €) , SPLENDID (820 thousands €), MAJESTIC (820 thousands €) , LA SUPERBA (10 mln €), GNV SPIRIT (1 mln €), LA SUPREMA (10 mln €) , EXCELSIOR 1 mln €) , EXCELLENT (1 mln €), GNV ALLEGRA (2 mln €) , GNV SEALAND (760 thousands €) , FANTASTIC (820 thousands €)

MOBY LINES: 
MOBY TOMMY (425 thousands €) , MOBY DADA (162 thousands €) , MOBY NIKI (85 thousands €), MOBY KISS (88 thousands €), GIRAGLIA (2 mln €) , MOBY AKI ( 668 thousands €), MOBY WONDER(614 thousands €), MOBY VINCENT (162 thousands €)

TIRRENIA NAVIGAZIONE
BITHIA (411 thousands €), NURAGHES (692 thousands €) , SHARDEN (692 thousands €) , ATHARA (411 thousands €), JANAS (411 thousands €), ALF POLLAK (219 thousands €),
GIUSEPPE LUCCHESI (169 thousands €), VINCENZO FLORIO (163 thousands €), RAFFAELE RUBATTINO (163 thousands€)

TOREMAR:
2 NEW FERRIES (new construction)

ALIAURO :
 
GIOVE JET (425 thousands €) , CITTÀ DI AMALFI (325 thousands €) , AGOSTINO LAURO JET (425 thousands €), NETTUNO JET (451 thousands €)

NLG(Navigazione Libera del Golfo)
AMALFI JET (83 thousands €) , SALERNO JET (99 thousands €), SUPERJET (90 thousands €), ISCHIA JET (111 thousands €), JUMBO JET (15 thousands €), CAPRI JET (22 thousands €), SANTA LUCIA (18 thousands €), NAPOLI JET (52 thousands €) , SORRENTO JET (53 thousands €), VESUVIO JET (30 thousands €),
PATRIZIA (17 thousands €)

GRIMALDI LINES: ////

CSF(CORSICA FERRIES):  

MEGA EXPRESS THREE: (241 thousands €)
 
Caronte e Tourist:
SANSOVINO (1 mln €)

LAURO.IT :
New Ferry ( new construction) (3 mln €)

BLUFERRIES :
SIKANIA  2 (7 min €)

LIBERTY LINES:
ALIPHS UNDER CONSTRUCTION IN SPAIN (1 mln e 950 thousands € x 12 ship )

MAREGIGLIO:
New Ferry ( new construction): (5 mln€)

Ro-Ro Italia Spa:
Jolly Titanio (110 thousands €), JOLLY PERLA (937 thousands €)

Ignazio Messina:
 JOLLY CRISTALLO (937 thousands €), JOLLY QUARZO (937 thousands €)


Snav:
2 NEW FERRIES (new construction): (5 mln€ + 5 mln€)

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×
×
  • Create New...