Jump to content
Shipfriends

Το μέλλον της Ελληνικής παραδοσιακής εμπορικής ναυτιλίας.


Recommended Posts

Ας ξεφύγουμε μια φορα ακόμα από την ακτοπλοϊκή μανία μας.

Χάρη μιας καλής φίλης, βρέθηκα σε ένα conference στην Αθηνα που συζητήθηκε από panel και μια σειρά γνωστών και αγνωστων ονομάτων του χώρου το θέμα για το μάλλον της Ελληνικής παραδοσιακής ναυτιλίας.

Ακούστηκαν πολλές απόψεις και χαρά μου ήταν να δω ένα πλήθος κόσμου που παρευρέθηκε εκεί.

Δεν μπορώ να μεταφέρω με ακρίβεια όλων τις απόψεις αλλα ακούστηκαν σχεδόν όλα τα άκρα καθώς και αρκετά ενδιάμεσα.

Καταρχήν, ακούστηκαν πολλές αναφορές για το θέμα του τι είναι παραδοσιακό. Και πολλοί μίλησαν για εκείνο τον καπετάνιο που έβγαινε στην ξηρά, έπαιρνε το operation και μετά την πλοιοκτησία. Άλλοι μίλησαν για τον ορισμό του μη παραδοσιακού και όλες εκείνες τις οικονομικές τέχνες που τους κάνει τώρα πλοιοκτήτες.

Ακούστηκαν απόψεις όπως ότι το ρυάκι τώρα άνοιξε και δεν κλείνει και φυσικά εύλογο ήταν η συζήτηση να μεταφερθεί στις αγορές.

Χώρος συζήτησης είναι εδώ οποτε ας πούμε και τις δικες μας απόψεις.

Προσωπικά δεν άκουσα καθόλου και είμαι έκπληκτος για αυτό, το εξής:

Κανένας δεν ανέφερε ότι είτε καπετάνιος, είτε ναυπηγός είτε απλός accountant το μέλλον της Ελληνικής παραδοσιακής ναυτιλίας είναι εξίσου παραδοσιακό:

Η χρυσή τομή του ανθρώπου που πονάει το καράβι του, εκμεταλλεύτεται όσο σωστά μπορεί ο,τι οικονομικά τεχνάσματα προκύψουν, χαράξει την στρατηγική του, την σωστή είσοδο και φυσικά έξοδο ή diversity....αυτό είναι Ελληνική παραδοσιακή ναυτιλία. Αυτό έκαναν πάντα όλοι σύμφωνα με τους ρυθμούς της κάθε εποχής.

Ας μην μεταφέρουμε την συζήτηση στο συγκεκριμένο super cycle και θέλω να είμαι προσεκτικός σε αυτό.

Εσείς πως βλέπετε το μέλλον?

θα έχει συνεργασίες πλοιοκτητών και εφοπλιστών κάτι αρκετά αντίθετο με το ότι ξέραμε μέχρι σήμερα?

θα έχει "μαύρισμα" του Ελληνικού ονόματος στον χώρο όταν το overuse της συγκεκριμένης αγοράς, μας έχει έκθεση σε σημαντικό σημείο σε ξένα χρηματιστήρια?

θα έχει τέτοια κέρδη και κάλυψη που θα συνεχίσει σαν άλλοτε?

Η' θα μικρύνει σε αρκετό βαθμό?

Link to comment
Share on other sites

Στους Έλληνες λόγω DNA:D τους ταιριάζουν οι επιχειρήσεις στη ναυτιλία. Είναι τζογαδόροι,εγωιστές και λειτουργούν περισσότερο με την αίσθηση.

Ο παραδοσιακός πλοιοκτήτης είχε περάσει από όλα τα πόστα σε στεριά και θάλασσα γνωρίζει τα προβλήματα και μπορεί να δώσει λύσεις. Επίσης, αποφασίζει για όλα τα θέματα μόνος του, άμεσα και με βάση κυρίως την αίσθηση - εμπειρία.

Αντίθετα, οι ξένες εταιρίες με τους συμβούλους και τα στελέχη για να πάρουν αποφάσεις πρέπει να μελετήσουν όλα τα στοιχεία και να το συζητήσουν επισταμένως αφού πρέπει να δώσουν αναφορά στους μετόχους.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι αποφάσεις να μην λαμβάνονται γρήγορα και να χάνονται ευκαιρίες σε αντίθεση με τους Έλληνες.

Ακόμα ένα άσχημο με τις εταιρίες που είναι εισηγμένες στο χρηματιστήριο είναι ότι πρέπει να ενημερώνουν για τις κινήσεις τους ή επαφές.

Να απαντήσω και για τις συνεργασίες. Το βλέπω αδύνατο λόγω ιδιοσυγκρασίας. Μόνο με κανονικό γάμο γίνεται σύμπραξη. (το έχει δείξει το παρελθόν)

Όσο βγαίνουν πλοίαρχοι και μηχανικοί τόσο θα βγαίνουν και παραδοσιακοί πλοιοκτήτες. Γιατί μέσα τους οι πραγματικοί ναυτικοί θέλουν να εξουσιάζουν πραγματικά το βαπόρι.

Link to comment
Share on other sites

  • 13 years later...
On 5/24/2021 at 3:16 PM, MILTIADIS said:

Τα ιδια και πιο ωμα ελεγε και ο γερο Λατσης για οσους θυμουνται.

Το προβλημα δεν ειναι οτι εχουν χε.. την εκαστοτε κυβερνηση(δεν κανουν κ ασχημα)αλλα οτι εχουν εξισου χε.. και τους Ελληνες ναυτικους.

 

Αρπακτικά είναι οι περισσότεροι, δεν το συζητάμε. Χωρίς τέτοια χαρακτηριστικά δύσκολα πετυχαίνεις κιόλας στο συγκεκριμένο τομέα. Αλλά ουσιαστικά δεν κάνουν κάτι διαφορετικό απ' ότι κάνουν όσοι μεταφέρουν τις επιχειρήσεις τους στα Σκόπια και στη Βουλγαρία, ή όσοι απασχολούν πάμφθηνους αλλοδαπούς στις επιχειρήσεις τους, μικρές ή μεγάλες. Απλά είναι πιο προβεβλημένοι και πλούσιοι, οπότε πουλάει το σχετικό κράξιμο.

Link to comment
Share on other sites

Θα με συγχωρήσεις αλλά διαφωνω.. 

Τι έκανε η Ελλάδα για να με πείσει να βάλω Ελληνική σημαία? Τι κατάσταση επικρατούσε στον Ελληνικό νηογνωμόνα έχεις ιδεα? Από τη μια μας αρέσει να περηφανευομαστε ότι μια μικρή χώρα σαν την Ελλάδα έχει από τους μεγαλύτερους στολους κλπ αλλά από την άλλη τι κίνητρα δίνουμε? Η ποντοπόρος ειναι άκρως ανταγωνιστικη και αν μείνεις λίγο πίσω χάθηκες.. Να βάλω Ελληνική σημαία γιατί? Για να μη βρίσκω πληρώματα? Τα πληρώματα που βρίσκω ποιος σου είπε πως είναι αξιόλογα? Πιστεύεις ότι ο σύγχρονος μέσος Έλληνας ναυτικός έχει κάποια σχέση με τους παλιους? Να φέρω βαπόρι για SS στην Ελλάδα γιατί? Οι 10 μέρες να γίνουν 15-20 (εξαιρώ την onex που έχει βελτιωθεί σε σχέση με το παρελθόν)? Έτσι όπως τα έχουν κάνει Ελλάδα αξίζει να σταματάς για τπτ στόρια και να πάρεις ένα καθαρό PSC Pmou με λάδι.. 

Μακάρι η Ελλάδα να είχε όχι το mentality των Marshall και του Panama.. Έστω της Κύπρου.. Αν έδινε σαν κράτος ότι δίνουν και αυτοί τότε η Ελληνική σημαία θα κυματιζε σε μεγάλο ποσοστό.. Ως τότε ομως.. 

Φιλικά παντα

Edited by proud_ionian
quote
Link to comment
Share on other sites

Σε ολα αυτά να προσθέσω και τον ΚΕΠ, η αλλιώς Ελληνική σημαία η επιθεώρηση !!! 
Οταν για να αλλάξεις πχ ένα epirb στην άδεια ασυρμάτου πρεπει να πας στο πασαλιμανι με ένα βουνό δικαιολογητικά , να βάλεις πρωτόκολλο να πας άλλες δυο τρεις φορές να παρακαλέσεις και να την πάρεις σε 45 ημέρες , όταν στην Κύπρο η σε όλες τις άλλες σημαίες υποβάλεις ηλεκτρονικά την αίτηση και το type approval και μέσα σε λίγες ώρες έχεις την καινούριο άδεια γιατί να ασχοληθείς με την Ελληνική σημαία ;;

κι ολα αυτά ακολουθούνται  σε κάθε διαδικασία της επιθεωρησης .

Link to comment
Share on other sites

On 5/29/2021 at 2:08 AM, Nereus said:

Θα με συγχωρήσεις αλλά διαφωνω..

 

Φίλε Nereus, σε συγχωρώ:D αλλά δεν καταλαβαίνω που διαφωνείς να σου πω την αλήθεια.

 

Εγώ αυτό που είπα είναι ότι κάνουν ό,τι κάνουν και όλοι οι υπόλοιποι εργοδότες, προσπαθούν να μειώσουν το κόστος τους. Απλά λόγω αναγνωρισιμότητας και κοινωνικής τάξης, τους βγάζουν τα ΜΜΕ και μερίδα του πολιτικού κόσμου στη σέντρα, με κακώς εννοούμενο λαικίστικο τρόπο. Αν διαφωνείς με το χαρακτηρισμό αρπακτικά, το λέω γιατί η ναυτιλία είναι μια ακραιφνώς καπιταλιστική δραστηριότητα. Όταν για παράδειγμα έχεις ένα πλοίο που σου στοιχίζει 6 χιλιάρικα την ημέρα με την αγορά στα 25, πέφτει η αγορά στα 24.5 και κλείνεις την επόμενη δουλειά σε αυτά τα λεφτά και κρυαγάζεις "καταστράφηκα"(πραγματικό περιστατικό εννοείται), δεν μπορώ να σκεφτώ άλλο χαρακτηρισμό. Δε συζητάμε για συνθήκες εργασίας σε μεγάλο αριθμό εταιρειών. Και σε επίπεδο χώρων εργασίας αλλά και σε επίπεδο βάναυσης καταπάτησης της νομοθεσίας, ειδικά της σχετιζόμενης με τις άδειες του προσωπικού και της τηλεργασίας. Όταν αδυνατείς να κατανοήσεις πως και γιατί στο τέλος της ημέρας βοηθά τη δουλειά σου να πάρει 2 εβδομάδες άδεια σερί ένας υπάλληλος χωρίς να τον παίρνεις τηλέφωνο 10 φορές τη μέρα ή να του ζητάς να απαντά από την ξαπλώστρα σε email, είναι απλά τραγικό, να μην πω τίποτα χειρότερο.

 

Για την ελληνική σημαία δεν ανέφερα τίποτα αλλά συμφωνώ και μαζί σου και με τον Annivas, τα λέω εδώ και πολλά χρόνια.

 

Ούτε και περί ναυπηγείων είπα κάτι αλλά και εδώ είμαι γενικά σύμφωνος μαζί σου, η γνώμη μου είναι εκπεφρασμένη.

 

Τέλος περί Ελλήνων ναυτικών, προφανώς και δεν είναι ίδιοι με 30, 40 και 50 χρόνια πρίν. Αλίμονό μας αν ήταν. Αλλάζει ο κόσμος, αλλάζουν οι άνθρωποι, οι προτεραιότητες και φυσικά αλλάζει και η ναυτιλιακή βιομηχανία. Αν σαν ελληνικό κομμάτι τις ναυτιλιακής βιομηχανίας νοσταλγούμε τους ναυτικούς περασμένων γενεών, αυτό μάλλον λέει περισσότερα για το πόσο απαρχαιωμένος κι αναχρονιστικός είναι ο τρόπος που λειτουργούν και σκέφτονται οι εταιρείες μας, παρά για το επίπεδο των ναυτικών. Όπως και για το επίπεδο εκπαίδευσης που προσφέρει το Κράτος. Αλλά και για την έλλειψη επένδυσης εκ μέρους των περισσοτέρων εταιρειών στην κάλυψη των κενών στην εκπαίδευση. Λαμβανομένων όλων υπ' όψιν, εγώ εξακολουθώ να πιστεύω πως οι Έλληνες ναυτικοί είναι top-5 στον κόσμο.

Link to comment
Share on other sites

Διαφωνώ για αρχή στον όρο αρπακτικά.. Όπως λες όταν έχω ένα βαπόρι που μου στοιχίζει 6 χιλιάρικα τη μέρα βάλε και ένα 2500αρι τουλάχιστον η τράπεζα (για ένα φορτηγό μεσαίου μεγέθους πχ) χθες ναι που επαίρνε 25 χιλιάρικα και σήμερα 24.5 το 90% των πλοιοκτητών θα πετάξει από τη χαρά του.. Υπάρχουν βέβαια και αυτοί που είπες αλλά είναι ένα πολύ μικρό ποσοστό και σίγουρα όχι αντιπροσωπευτικο.. Δεν είναι αρπακτικά γιατί από το 2012 έως και πριν λίγους μήνες ο μεσος ναύλος ήταν περίπου 10 χιλιάρικα οπότε ήταν λίγο πιο πάνω από το break even.. Μια επιχείρηση θα έκανε απολύσεις κλπ ο μέσος πλοιοκτήτης θα το καταπιεί και θα περιμένει το upside επενδύοντας κιόλας και άλλα χρήματα σε πλοία λόγω των χαμηλών τιμών με την ελπίδα όταν ανέβει να δώσει ένα μέρος του στόλου του με μεγαλο κέρδος.. (είναι γνωστό άλλωστε ότι τα λεφτά στη ναυτιλία τα βγάζεις από το s&p και όχι από το trading). 

Σε σχέση με ότι είπα για τα πληρώματα ναι νοσταλγώ τους παλιούς ναυτικούς για πολλούς λόγους που κυρίως έχουν να κάνουν με το φιλότιμο.. και δη τους μηχανικούς που θα έκαναν το παν να λύσουν ένα πρόβλημα μόνο και μόνο για το γαμωτο και δεν θα επερναν τηλ στο γραφείο με το παραμικρό να λένε "στείλτε συνεργείο". Οι νέοι με το που περάσουν οι 6-7 μήνες και για τον χψ λόγο δεν μπορείς να τους βγάλεις αρχίζουν τα νούμερα και τα παράπονα, δεν πονάνε τα βαπόρια γιατί απλά ο κύριος στόχος τους είναι να βγουν 1οι και μετά ψάχνουν για γραφείο.. Πως περιμένεις να κρατηθεί η ροή.. Στο ότι το κράτος δεν εκπαίδευει σωστά συμφωνώ αλλά εκεί δεν φταίω εγώ και εσύ και ούτε είμαστε υποχρεωμένοι να βγάλουμε το φίδι από τη τρύπα. Και ειδικά όταν αυτά τα άτομα που έχεις επενδύσει πάνω τους με το που βρουν 500 παραπάνω σε άφησαν νυχτα (ξέρω ακούγεται σκληρό και εγωιστικό αλλά στο τέλος της ημέρας έχω μια επιχείρηση και όχι εκπαιδευτικό ίδρυμα). 

 

Τέλος θα συμφωνήσω εν μέρει για το "χώσιμο" που μπορεί να φάει ένας υπάλληλος ακόμα και στις διακοπές αλλά από την άλλη είναι τέτοια η φύση της δουλειάς και οι μηνιαίες απολαβές δεν μπορούν να συγκριθούν με δουλειές τις στεριάς οπότε κάπου χάνεις κάπου κερδίζεις 😜

Link to comment
Share on other sites

Συμφωνώ πως είναι η φύση της δουλειάς τέτοια, ρώτα κι εμένα πως πέρασα το Πάσχα, άλλοι σήκωναν λαμπάδες στο Χριστός Ανέστη, εγώ σήκωσα το iphone:D. Αλλά, η νομοθεσία δεν κάνει διάκριση ανάμεσα σε υψηλόμισθους και χαμηλόμισθους. Και ορισμένα πράγματα πρέπει να τηρούνται γιατί είναι πρός το συμφέρον και των εργοδοτών στην τελική. Κι επειδή έτσι είναι η φύση της δουλειάς όπως πολύ σωστά είπες, δεν μπορούν να παραπονιούνται και οι πλοιοκτήτες για τα πάνω και τα κάτω της αγοράς. Για την εκπαίδευση, δέχομαι πως δεν είναι δουλειά ενός πλοιοκτήτη. Από την άλλη όμως δεν μπορείς να περιμένεις πως ειδικά σε νεαρότερες ηλικίες προσλαμβάνεις ένα έτοιμο προιόν, είτε στο πλοίο, είτε στο γραφείο. Πρέπει να επενδύσεις επάνω του. Αν σε λίγα χρόνια αγοράσει ένας πλοιοκτήτης ένα πλοίο που καίει LNG για παράδειγμα, θα ήταν αυτοκτονικό να μη στείλει τους αρχιμηχανικούς του σε κάποιου είδους επιμόρφωση για το πως δουλεύουν αυτές οι μηχανές. Δεν μπορεί να περιμένει να τους διδάξει το οποιοδήποτε κράτος. Αν δεν τους προσφέρει έξτρα εκπαίδευση, τιμωρεί τον εαυτό του και την επιχείρησή του σε τελική ανάλυση.

Link to comment
Share on other sites

Σε καταλαβαίνω απόλυτα απλά το νόημα μου είναι ότι όταν είσαι απαραίτητος στο πόστο που είσαι είτε είσαι operator είτε είσαι General manager ακριβώς όπως είπα είναι τέτοια η φύση της δουλειάς που πχ αν ένα βαπόρι κολλήσει στη Λατινική Αμερική που δεν έχουν την ίδια ώρα (ούτε το Πάσχα συμπεφτει 😂) επειδή η Cargill φόρτωσε σκαρτο προϊόν 😎 ή τα αμπάρια μου δεν πέρασαν για τη φόρτωση.. αναμενόμενο είναι να σηκώσεις το iPhone αντί για λαμπάδα. Δεν λέω πως ειναι σωστό ούτε ιδανικό..Και αναμενόμενο είναι εσύ εκείνη την ώρα να ρίχνεις μπινελίκια. Απλα έτσι πρέπει.

Επίσης δεν διαφωνώ ότι είναι προς συμφέρον όλων να είναι εκπαιδευμένα τα πληρώματα απλά η Ελλάδα δεν προσφέρει ούτε τη στοιχειώδη εκπαίδευση σε σχέση με άλλα κράτη. Έχω παραδείγματα εκπαιδευομενων που ταξιδεύουν σε πρωτοκλασάτες Ελληνικές εταιρείες και δεν ξέρουν να σου πουν σε τι βαπόρι είναι (χωρίς καμία υπερβολή). Τώρα για τους υπαλλήλους της στεριάς μπες στη θέση ενός μικρομεσαίου πλοιοκτήτη με 2-5-10 βαπόρια.. Παίρνει ένα παιδί άσχετο.. Το εκπαιδεύει και το παιδί αυτό με το που πάρει την εμπειρία συνήθως αρχίζει και ψάχνεται να πάει σε μεγάλα μαγαζιά.. Θα το κάνεις 1-2 αλλά μετά θα φτάσεις στο σημείο να πεις ότι εγώ το πανεπιστήμιο άλλο δεν το κάνω.. 

Τέλος καταλαβαίνω απολύτως σε τι τύπους ανθρώπων αναφέρεσαι  (γκουχ Χιώτες γκουχ) και ότι πάντα έχουν παράπονα είτε ο BDI είναι στο 200 είτε στο 5000..Αλλά πάλι δεν είναι η νόρμα.. Η ναυτιλία είναι καζίνο και όλοι οι εμπλεκόμενοι είναι εθισμένοι τζογαδόροι 🤣 με τη διαφορά ότι ο αλογομουρης σου αφηγείται πάντα τις νίκες του και θα κρύψει οποίες ήττες.. ενώ ο πλοιοκτήτης θα σου αφηγηθεί τις ήττες και θα αφήσει έξω οποίες νίκες.. 

Link to comment
Share on other sites

Το θέμα ειναι πολυσύνθετο . 
τα βαπόρια και ο τρόπος λειτουργίας - διαχείρισης εχει αλλαξει σε σχέση με τα παλιά χρονια. 
Τα παλιά χρονια τα φορτηγα πήγαιναν με 30-35 άτομα πλήρωμα (στην πλειονότητα τους Έλληνες )και τωρα πηγαίνουν με 18-20 Φιλιππινους .
Παλαιότερα τα γραφεία για 10 βαπόρια είχαν 10 άτομα πχ στο γραφείο και τωρα για αντίστοιχο αριθμό πλοιων χρειάζονται 30 υπάλληλοι . Παλαιότερα οι ναυτικοί που επάνδρωναν τα βαπόρια έπεφταν στα βαθιά και επέπλεαν και τωρα χτυπάει στο γραφείο το τηλ απο τον Α μηχανικό για να ρωτήσει πως συμπληρώνουν το oil record book. Τα βαπόρια άδειασαν απο κοσμο και γέμισαν τα γραφεία . Όχι δεν ειναι η τεχνολογική εξέλιξη των πλοιων που ευθύνεται για αυτο αλλα το οτι πλέον το operation σε όλες τι επιστασίες Ενός πλοίου γίνεται κατα μεγάλο ποσοστό remote απο το γραφείο. Παλιότερα έστελνε ο Α μηχανικός τελεξ να ενημερώσει την εταιρεία οτι άλλαξε το νούμερο 4 εμβολοχιτωνιο και σήμερα ο Α μηχανικός πέρνει βιντεοκλιση τον technical Manager για να ακούσει τον θόρυβο και να του δώσει οδηγίες .

Παλαιοτερα θα έλεγες οτι οι ναυτικοί ήταν πιο πρατηγοι σε δύσκολες καταστάσεις απο τους σημερινούς αν κι αυτοί ενδεχομένως να έχουν καλύτερη θεωρητική κατάρτιση και φυσικά άμεση πρόσβαση σε οποιαδήποτε πληροφόρηση χρειαστούν .

Παλαιότερα το γραφείο είχε περισσότερο βοηθητικό ρόλο στη λειτουργία και διαχείριση του πλοίου ενώ στη σημερινή εποχή έχει πολύ βασικό ρόλο στην καθημερινότητα . 
 

Κατ αυτόν τον τροπο οι υπάλληλοι μιας ναυτιλιακής εταιρείας εργάζονται σαν τμημα επειγόντων περιστατικών ενός νοσοκομείου που εφημερεύει 365 ημέρες επι 24ωρο. Είναι στυγνές οι συνθήκες κι η ξεκούραση με την επαναφορά αρχικών ρυθμίσεων εγκεφάλου τουλάχιστον μια φορά το χρόνο, είναι επιβεβλημένη αλλά κακά τα ψέματα ακομη κι ο μεγαλύτερος πλοιοκτήτης δεν πρόκειται να μπει στην διαδικασία να παρει έναν υπάλληλο παραπάνω απο το minimum safe manning για την λειτουργία του γραφείου . Κανείς δεν πρόκειται να πάρει έναν επιπλέον εργαζόμενο για να καλύπτει  άδειες σε ένα dept.και οι υπόλοιποι να ειναι stand by 12 ώρες αντι για 24 ώρες . 
την ωρα που ακούς να χορεύουν εκατομμύρια διπλα σου , είτε σε έσοδα είτε σε έξοδα ειναι αδύνατον να συνειδητοποιήσεις την θεωρία περι οικονομίας αρχής γενομένης απο το υπαλληλικό προσωπικό . Κι ομως αυτο συμβαίνει σαν όχι σε οκά , σχεδόν σε οκά τα ναυτιλιακά γραφεία .

Edited by Annivas
Link to comment
Share on other sites

  • 2 years later...
1 hour ago, hayabusagr said:

πολύ σωστά τα παραπάνω. είναι πολύ εύκολο να κρίνουμε καταστάσεις εξ αποστάσεως και εκ του πληκτρολογίου μη έχοντας γνώση όλων των δεδομένων. 

βέβαια η εταιρεία όταν ξεκίνησε είχε στελέχη στο γραφείο με μακρά εμπειρία εμπειρία σε μεγάλες εταιρείες (μεταξύ αυτών και ακτοπλοϊκών) όπως και τον cpt Κώστα Τζώρτζη στο γενικό κουμάντο αν και προφανώς οι αποφάσεις λαμβάνονταν όπως είναι λογικό από τους πλοιοκτήτες 

 

1 hour ago, Nick the Greek said:

Ο Τζώρτζης ήταν πολύ έμπειρος σαν πλοίαρχος, όχι σαν στέλεχος στη στεριά και μάλιστα σαν το βασικό πρόσωπο της εταιρείας, αποστολή για την οποία χρειάζονται (και)άλλα προσόντα.

 

Τωρα να ξεκαθαρίσω ότι δεν το λέω προσβλητικά (τον εκτιμώ τον άνθρωπο) αλλά ποια η εμπειρία του Τζώρτζη και του κάθε Τζώρτζη στη διοίκηση εταιρειών? Καπετάνιος ήταν ο άνθρωπος, μόνο σε πολύ τεχνικά θέματα μπορεί να είναι ικανότερος από άλλους (όπως πχ ο,τι εχει να κάνει με τα πιστοποιητικά του ΙSM, ο,τι έχει να κάνει με τα πλοία κλπ). 

Πρέπει να ξεπεραστεί αυτό το πράγμα με τους ναυτικούς να κάνουν κουμάντο στις εταιρείες. Για να κάνεις το κάτι παραπάνω θες στο γενικό κουμάντο ανθρώπους με προφίλ Κρις Θεοφυλλίδης (CEO Celestyal με δυνατές σπουδές οικονομικών στο Rutgers στις ΗΠΑ και εμπειρία σε πολλούς κλάδους), θες ανθρώπους με προφίλ Γεράσιμος Σκαλτσάς (CEO Sky Express προερχόμενος από ΜΙΤ με STEM υπόβαθρο από ΕΜΠ/ νομίζω πολιτικός μηχανικός), θες ανθρώπους με προφίλ Jan Hanses (CEO Viking Line , σπουδές νομικής και πολυετή εμπειρία στο χώρο), Torben Carlsen (άνθρωπος με σπουδές οικονομικών που εργάστηκε σε σχεδόν κάθε κλάδο των μεταφορών πριν περάσει στην DFDS ως CEO) κλπ. Δε θες ούτε καπετάνιους, ούτε α' μηχανικούς. Ούτε (πολύ χειρότερα) τη μισή οικογένεια στο γραφείο σε θέσεις ευθύνης, κάτι που βλέπουμε συχνά στην ποντοπόρο! 

Στη διοίκηση δεν χρειάζονται βαθειές τεχνικές γνώσεις (τις οποίες έχουν οι καπετάνιοι). Αντιθέτως χρειάζονται ευήκοα ώτα (να "κρατάς" ό,τι σου λένε) και πολύ ευρεία αντίληψη των πραγμάτων (μεταξύ άλλων να καταλαβαίνεις τους βασικούς μηχανισμούς με τους οποίους δουλεύει η οικονομία και τι σημαίνουν οι διάφοροι μακροοικονομικοί δείκτες (πχ ΑΕΠ, πχ πληθωρισμός κλπ) για την εταιρεία σου. Χρειάζεται επίσης η ικανότητα να αναθέτεις δουλειές στον άνθρωπο που θα την κάνει καλύτερα από τους υπόλοιπους (κάθε task στο σωστό άνθρωπο) και κυρίως ΠΑΝΩ ΑΠ' ΟΛΑ συνεχές διάβασμα/παρακολούθηση μιας αγοράς (να ζεις γι αυτό μιλώντας μεταφορικά φυσικά, η μισή αν όχι τα 3/4 της εργάσιμης μέρας να πάνε σε αυτό). Όλοι (σχεδόν) οι CEO των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών είναι ανεπαρκέστατοι στα περισσότερα από τα προηγούμενα. 

Edited by Nick the Greek
Quote
Link to comment
Share on other sites

Δεν απέτυχαν αλλά δεν ξεχώρισαν κιόλας όπως πχ ο Παναγόπουλος.

Δεν τους απαξιώνω, ξαναλέω. Δεν υποτιμώ τη δουλειά κανενός. Αλλά έκαστος στο είδος του. Στο ανταγωνιστικό περιβάλλον του 2023 δε θα ξεχωρίσεις εύκολα χωρίς τους κατάλληλους ανθρώπους στο γραφείο.

Link to comment
Share on other sites

Δηλαδη ο Παναγοπουλος θεωρεις οτι πετυχε?

Και για να το διευκρινισω, δε μιλαω για εκεινον προσωπικα, που ηταν σουπερ επιτυχημενος. Μιλαω για τις εταιριες που εφτιαξε.

Edited by Neptune
Link to comment
Share on other sites

Μπορεις λιγο να μας το αναπτυξεις να δουμε εαν συμφωνουμε ή διαφωνουμε;;;

Στα πλοια εαν πετυχε;;

Στα στελεχοι που ειχε διπλα του;;;

Στο operation;;;

Στη διαχειριση;;;

Στο σωστο  χρονο του μπες,βγες;;;

 

 

Link to comment
Share on other sites

Ποτε η σουπερφαστ ειχε κερδη απο τη χρηση των πλοιων? Εφτιαξε 12 βαπορια +2 μετα τον Παναγοπουλο απο τα οποια εχουν μεινει τα 1+2.

Καθε χρονο πουλαγε ενα βαπορι για να γραψει κερδη. Στη Βαλτικη η ιδεα απετυχε.. Οποτε?

Η Μπλου Σταρ τα πηγε σαφως καλυτερα.

Απο κει και περα, προσωπικα για τον ιδιο εχω να πω τα καλυτερα οπως λεω και πιο πανω. Μπηκε την καταλληλη στιγμη, την εκανε απο το χωρο την καταλληλοτερη, και ηταν αρχοντας. Αλλα δες και τι αφησε φευγοντας. Και απο την κρουαζιερα και απο την ακτοπλοια.

Link to comment
Share on other sites

Και γιατι να τα εχει από τη χρήση και όχι από την πώληση? Εκεί είναι η επιτυχία!  

Ο μηχανισμός λέγεται μόχλευση (leveraging). Ο Λεφάκης πχ το έχει κάνει με το ΦΑΙΔΡΑ και έβγαλε (σε 1-2 χρόνια, όχι σε 30) πάνω από 10 εκ. Και δεν είναι τυχαίο ότι ο Λεφάκης έχει STEM υπόβαθρο (ναυπηγός νομίζω), άλλος ένας.... 

Επίσης το ότι σήμερα πολλές εταιρείες προσπαθούν να πάρουν λίγη από τη λάμψη της Attica δείχνει και το μέγεθος της επιτυχίας. Θυμηθείτε ότι η Golden Star τα πρώτα χρόνια προσπαθούσε να δείξει (εμμέσως και στα όρια του επιτρεπτού) ότι το Superferry II δεν έφυγε από τη μπλου σταρ. Ακόμη και τα χρώματα/ο σχεδιασμός μέσα στο Superferry το 2016 είναι λες και αντιγράφει το Δήλος. Τώρα έκαναν το κάτι διαφορετικό. Να μην πω για τον Παναγιωτάκη, που το Fast Ferries με κόκκινο παραπέμπει ευθέως σε Superfast (κι ας προυπήρχε πολύ πριν τον Παναγόπουλο) και ονομάζουν και πλοίο Fast Ferries Andros για να θυμίζει τα "Superfast κάτι"..... 😀

Link to comment
Share on other sites

Εγω ακομα κ για τα βαπορια τα ιδια εχω ενστασεις ειδικα αμα τα εχεις δουλεψει κ απο μεσα,ειχε κ μεγαλα δανεια ηταν κ το πετρελαιο ακριβο για την εποχη κ οι τιμες οριακες τοτε για κερδη!αν θυμασαι γυρω στα 85 κομματια μ.ο. ειχε στη Ανγκωνα

Link to comment
Share on other sites

Κοιταξε όμως αυτό που γίνεται μες το πλοίο μένει μες το πλοίο. Κανέναν (ούτε επιβάτη, ούτε φορτηγατζή, ούτε εταιρεία) δεν νοιάζει πχ αν το βαπόρι έχει καποιο μικρό ελάττωμα. Ναι, τα Superfast δεν ήταν τέλεια πλοία, ναι βλαστήμησαν πολλοί που τα αγόρασαν - αυτό είναι γεγονός. Αλλά δε λέει τίποτα, δες την εικόνα από πιο μακριά και απέξω ! 

Αυτά τα χρήματα πχ από τη χρήση 3 τέτοιων πλοίων (όχι 3 VLCC tankers) μέσα σε 1,5-2 χρόνια ΔΕ βγαίνουν! https://www.kathimerini.gr/economy/business/247823/i-polisi-ton-superfast-vii-kai-viii-enischyoyn-me-102-ekat-eyro-ta-tameiaka-diathesima-toy-attica-group/ Aν αντί για τέτοιες επενδύσεις αγόραζε 3 βαπόρια τύπου Polaris πχ (που ήταν ο leader της Αδριατικής) και περίμενε από τη χρήση δε θα γινότανε τίποτα από όσα έκανε. 

Θα είχε την τύχη του Βεντούρη που σήμερα πρακτικά δεν υπάρχει. 

Link to comment
Share on other sites

Για να επαναφέρουμε την κουβέντα σε στελεχιακό επίπεδο και όχι σε εταιρικό, η ταπεινή μου άποψη είναι πως πρέπει να διαθέτει κανείς παραπάνω από μία τάσεις και δεξιότητες μέσα σε μια εταιρεία έτσι ώστε να επωφελείται από τις διαφορετικές γνώσεις και εμπειρίες. Αληθινό παράδειγμα: εταιρεία που άνηκε σε άνθρωπο με τεράστια τραπεζική εμπειρία, genius στον τομέα του finance. Η πρώτη γενιά επενδύσεών του σε πλοία του βγαίνει και με το παραπάνω, ετοιμάζεται για τη δεύτερη. Και κάνει το λάθος να αγνοήσει επιδεικτικά τις συστάσεις του ναυπηγού και καπεταναίων που είχε μέσα στην εταιρεία, όσον αφορά τα χαρακτηριστικά των πλοίων που θα παρέγγελνε. Το αποτέλεσμα ήταν ότι ο ναυπηγός και οι καπεταναίοι είχαν απόλυτο δίκιο, τα πλοία που ναυπήγησε ήταν παντελώς ακατάλληλα για την εμπορική εκμετάλλευση που ήθελε να κάνει, χρεοκόπησε μέσα σε χρόνο dt και αναγκάστηκε να πουλήσει την εταιρεία. Όπως θα λέγανε και στον παλιό Συριζα δηλαδή, χρειάζεται σύνθεση απόψεων και δεξιοτήτων, κάτι που είναι τέχνη από μόνο του.  

 

Τώρα όσον αφορά τη κουβέντα asset play vs κέρδος μέσω μακροχρόνιας εκμετάλλευσης, δεν είναι μια καινούρια συζήτηση. Και το ένα δεν αποκλείει το άλλο. Ο Παναγόπουλος είναι μια ακραία περίπτωση διότι και στις 2 περιπτώσεις που ανακατεύτηκε με την επιβατηγό ναυτιλία, πούλησε βγάζοντας κάτι κοντέινερ με λεφτά και έφυγε εντελώς από τον τομέα. Παναής, δεν τον ξαναείδε κανείς. Αντίθετα υπάρχουν ειδικά στην ποντοπόρο, πάρα πολλοί πλοιοκτήτες που συνδυάζουν και το asset play και την μακροχρόνια εκμετάλλευση, διότι πολύ απλά αυτή είναι η δουλειά τους, δεν θέλουν να ασχοληθούν με κάτι άλλο. Κάμποσες φορές μη Έλληνες με έχουν ρωτήσει πως επί παραδείγματι είναι δυνατόν οι Έλληνες να παραγγέλνουν πλοία με αυτήν την τιμή στο ατσάλι. Και εγώ τους απαντάω, “this is what they do”. Καραβοκύρηδες είναι, πλοία θα χτίσουν ή θα αγοράσουν και θα πουλήσουν προσπαθώντας να βγάλουν χρήματα. Είναι σαν να ρωτάς έναν ζαχαροπλάστη γιατί φτιάχνει πάστες ενώ είναι ακριβή η κρέμα γάλακτος.

 

Από όλα αυτά σαν πιο σημαντικό σημείο και απειλή αν θέλετε για το μέλλον, εγώ ξεχωρίζω την μη παραγωγή στελεχών στον εγχώριο τομέα. Και αυτό είναι άσχημο διότι όπως συμβαίνει σε παντός είδους επιχειρήσεις, κράτη, κόμματα, βάλτε οτιδήποτε θέλετε εδώ, όταν η διαδοχή βασίζεται στη συγγένεια και όχι στην αξιοκρατία, η συνέχεια είναι όσο καλός/ή είναι ό/ή διάδοχος. Φίφτυ-φίφτυ δηλαδή.

Link to comment
Share on other sites

Συμφωνώ απολύτως. Για να μην τα απαξιώνουμε όλα και οι μηχανικοί χρειάζονται και οι καπετάνιοι στα γραφεία και οι ναυπηγοί και οι τεχνοκράτες που μπορούν να συνθέσουν ένα επιχειρηματικό πλάνο και όλοι. Το στελεχικό δυναμικό μιας εταιρείας πρέπει να καλύπτει όλο το φάσμα της δραστηριότητας της. Και φυσικά πολλά εξαρτώνται και από το μέγεθος της εταιρείας και από τις βλέψεις των μετόχων ή του πλοιοκτήτη.

26 minutes ago, Nick the Greek said:

 

Από όλα αυτά σαν πιο σημαντικό σημείο και απειλή αν θέλετε για το μέλλον, εγώ ξεχωρίζω την μη παραγωγή στελεχών στον εγχώριο τομέα. Και αυτό είναι άσχημο διότι όπως συμβαίνει σε παντός είδους επιχειρήσεις, κράτη, κόμματα, βάλτε οτιδήποτε θέλετε εδώ, όταν η διαδοχή βασίζεται στη συγγένεια και όχι στην αξιοκρατία, η συνέχεια είναι όσο καλός/ή είναι ό/ή διάδοχος. Φίφτυ-φίφτυ δηλαδή.

Αυτό αγαπητέ φίλε είναι μια πολύ λυπηρή διαπίστωση που δεν αφορά μονάχα το προσωπικό ξηράς αλλά και το προσωπικό που επανδρώνουν τα πλοία. Αναφορικά με το προσωπικό ξηράς, υπάρχουν και θέματα αξιοκρατίας όπως πολύ σωστά ανέφερες , το μεράκι για τα πλοία και την θάλασσα παραχωρεί την θέση του στην λεζάντα του στελέχους ναυτιλιακής και επιπλέον οι μεγάλες εταιρείες έχουν οργανωθεί , έχουν κατατμηθεί οι αρμοδιότητες σε πολλά μικρά κομμάτια, ένας νέος σε μια μεγάλη εταιρεία θα μπει σε ένα προστατευμένο περιβάλλον , θα ασχοληθεί με κάτι πολύ συγκεκριμένο και αναγκαστικά θα παραμείνει από κάποια στιγμή και μετά στάσιμος. Δύσκολα θα βρει κίνητρα ανάπτυξης των γνώσεών του σε ευρύ φάσμα.

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×
×
  • Create New...