Jump to content
Shipfriends

Ναυπηγεία... Γενικώς


Recommended Posts

Και το ξελασπωμα πόσες φορές δεν το λες στήριξη? 

Η Γαλλία και η Ιταλία δεν έχουν μισθούς Bangladesh αλλά πρόσεφεραν παλιά κάτι που οι άλλοι δεν είχαν (δες Batilus Class tankers στη Γαλλία , δες υπερωκεανια στην Ιταλια κλπ) 

Οταν ανέφερα πιο πάνω ότι από τι στιγμή που οι ίδιοι δεν στηρίζουν τον εαυτό τους για πιο λόγο να τους στηρίξουν οι εφοπλιστες? Εννοώ ότι όταν πας πληρώνεις πολύ παραπάνω και η υπηρεσία δεν ανταποκρίνεται στη τιμή γιατί να ξαναπάς? Ξέχασες τις απεργίες? Ξέχασες όλα τα στραβά?

Αν φέρεις βαπόρι για δουλειά στη ραδα και εχεις υπολογίσει 12 ώρες να ξέρεις ότι θα φας 24 και θα το πληρώσεις πολύ παραπάνω.. (υπάρχουν φυσικά και λαμπρές εξαιρέσεις που έχουν άριστη κατάρτιση, δουλεύουν με σοβαρότητα και δεν σε κρεμάνε..) 

 

Για να μη μακρυγορω παραθέτω μια φώτο(και για να ελαφρυνω το κλίμα..) που όπως λέει και το ρητό ισούται με 1000 λέξεις 

pasok-swse-mas-750-800x465_0.jpg

Edited by proud_ionian
quote αντί reply
Link to comment
Share on other sites

1 hour ago, proud_ionian said:

ειχαν σαν στοχο μονο τις ναυπηγησεις του Πολεμικου Ναυτικου και τις Επισκευες των Ferries. καμια καινοτομια, καμια πρωτοπορια.

το ιδιο πραγμα λεμε μεσες ακρες ;) 

ο ταβουλαρης σε ελευσινα και νεωριο, δεν ειχε θεμα απεργιων, παρα μονο στο τελος, οταν αρχισε να μην τους πληρωνει. δεν βαρεσαν κανονι απο τις απεργιες τα δυο αυτα ναυπηγεια.

 

Link to comment
Share on other sites

Ο ταβουλαρης ήταν περιορισμένων δυνατοτήτων και σε έγδερνε.. Μόνο από ανάγκη πήγαινες εκεί.. 

Edited by proud_ionian
quote αντί reply
Link to comment
Share on other sites

Πώς από την προοπτική χωροθέτησης των ναυπηγείων της Θεσσαλονίκης στο Καλοχώρι και τον Δενδροπόταμο φτάσαμε στο Αγγελοχώρι.

Quote

Λύση σε ένα από τα πλέον ακανθώδη χρονίζοντα ζητήματα της Θεσσαλονίκης είναι πιθανό να δώσει το Ειδικό Χωρικό Σχέδιο για το Παραλιακό Μέτωπο του Πολεοδομικού Συγκροτήματος, που εκπονεί η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, σε συνεργασία με το ΤΕΕ/ΤΚΜ και τους επτά δήμους, που έχουν εκτάσεις στην παράκτια ζώνη του Θερμαϊκού.

Η άτυπη, πλην όμως υπαρκτή, ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, που βρίσκεται στο δήμο Πυλαίας – Χορτιάτη, αποτελεί ένα υπερδεκαετές πρόβλημα, καθώς η λειτουργία της και δημιουργεί περιβαλλοντικά ζητήματα στο Θερμαϊκό και επιπλέον δεν εξυπηρετεί τους σχεδιασμούς του δήμου και την ανάπτυξη της περιοχής, η οποία είναι προνομιακή και συγκεντρώνει πολλές εμπορικές δραστηριότητες και κόσμο, αλλά έχει ως «ξέμπαρκο» ένα καρνάγιο, που συνιστά μείζον θέμα για την ασυνέχεια και την προοπτική του παραλιακού μετώπου.

Εδώ και δεκαετίες έχει αναγνωριστεί η ανάγκη να απομακρυνθούν τα ναυπηγεία από εκείνη την περιοχή, προκειμένου να υλοποιηθεί ο σχεδιασμός του δήμου και να υπηρετηθούν οι προβλέψεις του γενικού πολεοδομικού σχεδίου. Και για να λειτουργήσουν οι επιχειρήσεις σε έναν πιο οργανωμένο χώρο, με καλύτερες εξυπηρετήσεις και με πιο σοβαρές συνθήκες, που δε θα ρυπαίνουν.

Επί χρόνια το βλέμμα των αρμοδίων ήταν στραμμένο στα δυτικά. Είχε προταθεί η λύση της περιοχής του Δενδροποτάμου και του Καλοχωρίου, για να μεταφερθεί η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη και να πάψουν να υφίστανται ζητήματα νομιμότητας. Οι όποιες προσπάθειες επαναχωροθέτησης έπεσαν στο κενό κι έτσι τα ναυπηγεία παρέμειναν στο χώρο δίπλα από τη ΒΙΑΜΥΛ χωρίς να έχει βρεθεί σοβαρή εναλλακτική.

Αυτή την εναλλακτική λύση επιχείρησαν οι μελετητές του Ειδικού Χωρικού Σχεδίου να βρουν, κοιτάζοντας... ανατολικά. Και πρότειναν ως χώρο για τη δημιουργία μιας νόμιμης και λειτουργικής ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης, στην έκταση που διαθέτει ο δήμος Θέρμης, λίγο πιο ανατολικά από τη σημερινή θέση στο παραλιακό μέτωπο (ανάμεσα στο αεροδρόμιο και την Περαία).

Η πρώτη φάση της μελέτης, που παρουσιάστηκε χτες, προβλέπει «χωροθέτηση Ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης Κεντρικής Μακεδονίας ανάλογης δυναμικότητας με τις αντίστοιχες εγκαταστάσεις που λειτουργούν εκτός θεσμικού και αδειοδοτικού πλαισίου στο παραλιακό μέτωπο του Δήμου Πυλαίας –Χορτιάτη», στη συγκεκριμένη έκταση. Η πρόταση είναι να γίνει η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη δίπλα στις υπό πιθανή παραχώρηση εκτάσεις στην Αλεξάνδρεια Ζώνη Καινοτομίας.

Η πρώτη αυτή φάση του Ειδικού Χωρικού δόθηκε στους δήμους για να κάνουν τις παρατηρήσεις τους και να συγκροτηθεί μετά τη σχετική διαβούλευση το συνολικό σχέδιο, για να προχωρήσει η δεύτερη φάση.

Ωστόσο, η αντίδραση του δημάρχου Θέρμης, Θεόδωρου Παπαδόπουλου, στην πρόταση των μελετητών ήταν άμεση. Ο κ. Παπαδόπουλος είπε ότι η χωροθέτηση της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης εκεί είναι αντίθετη με την αναπτυξιακή προοπτική που θέλει να δώσει ο δήμος του στη μικρή έστω έκταση που διαθέτει στο παραλιακό μέτωπο και με εμφατικό τρόπο τόνισε ότι δεν μπορεί να γίνει δεκτή αυτή η δραστηριότητα εκεί.

Τη λύση και μάλιστα άμεσα έδωσε ο δήμαρχος Θερμαϊκού, Γιώργος Τσαμασλής. Ο κ. Τσαμασλής είπε πως τα ναυπηγεία είναι ευπρόσδεκτα στο δήμο Θερμαϊκού, στο Αγγελοχώρι. Και μάλιστα, ο ίδιος σημείωσε ότι ο χώρος έχει βρεθεί και μπορεί με ασφάλεια να φιλοξενήσει τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, που θα μπορεί να λειτουργήσει με άνεση για τις επιχειρήσεις, με ασφάλεια για τα πλοία που χρήζουν επισκευής και με απόλυτο σεβασμό στο περιβάλλον, χερσαίο και θαλάσσιο. Μάλιστα, όπως τόνισε ο κ. Τσαμασλής, στο δήμο Θερμαϊκού ελλιμενίζεται ένας από τους μεγαλύτερους στόλους αλιευτικών στην Ελλάδα κι έτσι βολεύει και τα ναυπηγεία και τα πλοία να λειτουργήσει εκεί μια τέτοια δραστηριότητα. Για τις επιχειρήσεις που σήμερα λειτουργούν στον... αέρα ή με... ανοχή είναι μια σωτήρια λύση, διασφαλίζοντας τη ζητούμενη επί χρόνια νομιμότητά τους. Ενώ εξυπηρετούνται και οι αναπτυξιακοί σχεδιασμοί της περιοχής (μαρίνα δήμου Πυλαίας – Χορτιάτη, σχέδια Δήμου Καλαμαριάς, Θέρμης, αλλά και αγροκτήματος ΑΠΘ).

Το σημαντικό είναι ότι αμέσως συμφώνησαν τόσο ο περιφερειάρχης Κεντρικής Μακεδονίας, όσο και οι μελετητές σε αυτή την προοπτική, με αποτέλεσμα να φαίνεται για πρώτη φορά εδώ και δεκαετίες ότι υπάρχει προοπτική λύσης ενός προβλήματος, που φάνταζε άλυτο για τη Θεσσαλονίκη.

Τη λύση του Αγγελοχωρίου θα εξετάσουν μετά τη λήξη της διαβούλευσης οι μελετητές και θα καταθέσουν την πρότασή τους στη δεύτερη και τελευταία φάση του Ειδικού Χωρικού Σχεδίου, που θα προωθηθεί για την έκδοση Προεδρικού Διατάγματος.

 

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Σφραγίστηκαν τα ναυπηγεία Θερμαϊκού - Με τροπολογία αναμένεται να δοθεί λύση

Quote

Την ενόχληση της αντιπεριφερειάρχη Θεσσαλονίκης Βούλας Πατουλίδου προκάλεσε η ανακοίνωση του βουλευτή Θεσσαλονίκης της ΝΔ Στράτου Σιμόπουλου ο οποίος στην ουσία κάνει υποδείξεις στην ΠΚΜ για τα ναυπηγεία στο Θερμαϊκό κόλπο τα οποία σφραγίστηκαν πριν από λίγες ημέρες. 

«Η σφράγιση ήταν υποχρεωτική διοικητική πράξη μετά και την σχετική εισαγγελική παραγγελία» δήλωσε στο makthes.gr η Βούλα Πατουλίδου και πρόσθεσε: «Η ΠΚΜ και εγώ προσωπικά κάναμε και κάνουμε ό,τι περνά από το χέρι μας για να διατηρηθούν οι θέσεις εργασίας».

Όπως εξήγησε η αντιπεριφερειάρχης Θεσσαλονίκης, πριν από 15 ημέρες συναντήθηκε στην Αθήνα με τον υπουργό Ανάπτυξης Άδωνη Γεωργιάδη στον οποίο έθεσε το πρόβλημα των ναυπηγείων.

Αυτό που συμφωνήθηκε ήταν να κατατεθεί άμεσα τροπολογία που προβλέπει την παράταση της λειτουργίας τους μέχρι τον Δεκέμβριο του 2020 οπότε θα έχει κατατεθεί και το Ειδικό Χωρικό Σχέδιο για το παραλιακό μέτωπο.

Ωστόσο η τροπολογία λόγω τεχνικών ζητημάτων που ανέκυψαν δεν κατατέθηκε με αποτέλεσμα η σφράγιση των ναυπηγείων να είναι μονόδρομος για την περιφέρεια.

«Η τροπολογία θα κατατεθεί μέσα στον Ιανουάριο. Την στιγμή που θα υπογραφεί, την ίδια στιγμή θα γίνει και η αποσφράγιση των ναυπηγείων» δήλωσε η Βούλα Πατουλίδου.

Να σημειωθεί ότι στην ανακοίνωση που εξέδωσε ο Στράτος Σιμόπουλος ανέφερε ότι : «Η Περιφέρεια πρέπει άμεσα να κάνει όλες τις απαραίτητες ενέργειες ώστε να συνεχίσουν τη λειτουργία τους και οι ιδιοκτήτες των επιχειρήσεων να δρομολογήσουν τις διαδικασίες μετεγκατάστασης.

Δεν υπάρχει, προφανώς, κανένα περιθώριο να χαθούν 150 θέσεις εργασίας, κίνδυνος ο οποίος είναι πλέον πολύ υπαρκτός».

Μετά τις τελευταίες εξελίξεις στα ναυπηγεία του Θερμαϊκού και τη συνάντηση που είχε με τον υπουργό Ανάπτυξης Άδωνη Γεωργιάδη, στον οποίο τέθηκε το θέμα των ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων της περιοχής της Γεωργικής Σχολής, η αντιπεριφερειάρχης της Μητροπολιτικής Ενότητας Θεσσαλονίκης Βούλα Πατουλίδου βάζει τέλος στην παραφιλολογία και διαστρέβλωση των γεγονότων και παραθέτει τις προσπάθειες της περιφέρειας για να λυθεί το ζήτημα:

Quote

Το ιστορικό:

-Το θέμα των ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων στην περιοχή υφίσταται από την δεκαετία του 1970 όπου οι μονάδες αυτές δεν μπορούσαν να έχουν άδεια λειτουργίας λόγω έλλειψης θεσμοθέτησης χρήσεων γης.

-Παρά ταύτα από το 1999 η Νομαρχία Θεσσαλονίκης ήταν ενημερωμένη από την αρμόδια υπηρεσία πως σύμφωνα με την νομοθεσία οι μονάδες αυτές οδηγούνταν σε παύση.

-Τον Σεπτέμβριου του 2000 ενημερώθηκε το αρμόδιο Υπουργείο από την Περιφέρεια η οποία ζητούσε να ληφθούν αποφάσεις το ταχύτερο δυνατόν για την εξεύρεση λύσης.

-Τον Ιούλιο του 2002 η αρμόδια υπηρεσία της Περιφέρειας κατέθεσε για την περιοχή έγγραφο, στο πλαίσιο του σχεδίου του Προεδρικού Διατάγματος των Ζωνών Οικιστικού Ελέγχου.

-Τον Μάρτιο του 2003 έγινε η πρώτη σύσκεψη όλων των εμπλεκομένων φορέων για να αντιμετωπιστεί η χωροθέτηση της περιοχής για να μετεγκατασταθούν οι τότε 12 υφιστάμενες μονάδες.

-Η Ένωση Ναυπηγών Επισκευαστών Πλοίων πρότεινε τότε πέντε περιοχές της δυτικής όχθης του Θερμαϊκού και το Σωματείο Κατασκευαστών Πλοίων και Συναφών Επαγγελμάτων πρότεινε τέσσερις περιοχές της ανατολικής όχθης.

-Για την οριστική λύση όμως του προβλήματος και με κυβερνητική πρωτοβουλία θα έπρεπε να γίνει αλλαγή του θεσμικού πλαισίου για να φιλοξενηθούν οι μονάδες στην περιοχή Παλαιομάνα. Στην περιοχή της Γεωργικής Σχολής και με μικρές νομοθετικές παρεμβάσεις θα μπορούσε να λειτουργήσει περιορισμένος αριθμός επιχειρήσεων.

-Μετά από ελέγχους της αρμόδιας υπηρεσίας της Περιφέρειας τον Οκτώβριο του 2015 χορηγήθηκε προθεσμία στις επιχειρήσεις, για τεχνική ανασυγκρότηση, προκειμένου να καταστούν συμβατές με τις νόμιμες διατάξεις. Η προθεσμία παρατάθηκε δύο φορές μέχρι τον Απρίλιο του 2019.

Σ’ αυτό το διάστημα των 3,5 χρόνων λύθηκε το ζήτημα θεσμοθέτησης χρήσεως γης με την έκδοση του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου της Δημοτικής Ενότητας Πυλαίας –Χορτιάτη, στο οποίο προβλέπεται οι υφιστάμενες ναυπηγοεπισκευαστικές εγκαταστάσεις στο παραλιακό μέτωπο να μπορούν να λειτουργούν έως ότου θεσμοθετηθεί χρήση γης για την χωροθέτηση ή μετεγκατάσταση.

Εκ νέου έλεγχοι από φέτος

Τον Μάιο του 2019 πραγματοποιήθηκαν εκ νέου έλεγχοι νομιμότητας από την υπηρεσία της Περιφέρειας. Βασική προϋπόθεση για την έγκριση λειτουργίας ήταν η νομιμοποίηση των υφιστάμενων αυθαίρετων κατασκευών στον αιγιαλό.

Η δυνατότητα υπό προϋποθέσεις παραχώρησης χρήσης υφιστάμενων κατασκευών άνευ αδείας σε κοινόχρηστο χώρο του αιγιαλού και παραλίας δόθηκε σε χρόνο κατά τον οποίο είχε παρέλθει η χορηγηθείσα προθεσμία για τεχνική ανασυγκρότηση.

Η υπηρεσία της Περιφέρειας ήταν υποχρεωμένη να προχωρήσει σε προσωρινή παύση λειτουργίας τριών επιχειρήσεων («ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΚΟΝΤΟΓΟΥΡΗ Β. ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Ε.Π.Ε.», «Δ. ΧΩΜΑΤΑΣ - Μ. ΧΩΜΑΤΑ & ΣΙΑ Ο.Ε.» και «ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΒΑΣΙΛΑΚΗΣ ΘΕΟΓΕΝΗΣ»), κατόπιν διαπίστωσης μη ισχύος των υποβληθέντων γνωστοποιήσεων και συνεπώς άπρακτης παρέλευσης της χορηγηθείσας προθεσμίας για τεχνική ανασυγκρότηση. Οι αποφάσεις παύσης εκδόθηκαν την 12-07-2019.

Συμπερασματικά προκύπτει ότι η αδειοδότηση των ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων στην περιοχή ΒΙΑΜΥΛ ΙΚΕΑ ήταν αρχικά αδύνατη κυρίως λόγω έλλειψης θεσμοθέτησης χρήσης γης και της νόμιμης παραχώρησης χρήσης αιγιαλού και παραλίας.

Τα ζητήματα αυτά λύθηκαν την τελευταία διετία. Ωστόσο παρήλθε μεγάλο χρονικό διάστημα τεχνικής ανασυγκρότησης, χωρίς να υπάρχει από την πλευρά των επιχειρήσεων η δυνατότητα να νομιμοποιηθούν.

Δυστυχώς όμως είναι χρονοβόρες οι διαδικασίες έκδοσης των απαραίτητων εγκρίσεων και έχει εξαντληθεί το περιθώριο των 3,5 χρόνων που δύναται να χορηγηθεί για τεχνική ανασυγκρότηση.

Αναγνωρίζοντας πως η συνέχιση της λειτουργίας των ναυπηγείων είναι σημαντική για την οικονομία της περιοχής, καθώς η ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα συμμετέχει στην παραγωγική λειτουργία της Κεντρικής Μακεδονίας και λαμβάνοντας υπ’ όψιν πως το Πολεμικό Ναυτικό έχει εντάξει όλες αυτές τις μονάδες στην υποστήριξή του σε περίπτωση ανάγκης, συνεπώς η συνέχιση λειτουργίας τους σχετίζεται και με ζητήματα που άπτονται στην εθνική ασφάλεια, η Μητροπολιτική Ενότητα Θεσσαλονίκης κάνει όλες τις απαραίτητες ενέργειες έτσι ώστε να δοθεί λύση.

Επισημαίνεται πως αυτό που συμφωνήθηκε με τον υπουργό Ανάπτυξης κ. Γεωργιάδη ήταν να κατατεθεί άμεσα τροπολογία που προβλέπει την παράταση της λειτουργίας τους μέχρι τον Δεκέμβριο του 2020 οπότε θα έχει κατατεθεί και το Ειδικό Χωρικό Σχέδιο για το παραλιακό μέτωπο.

Ωστόσο η τροπολογία λόγω τεχνικών ζητημάτων που ανέκυψαν δεν κατατέθηκε με αποτέλεσμα η σφράγιση των ναυπηγείων να είναι μονόδρομος για την Περιφέρεια.

Όπως χαρακτηριστικά δήλωσε η κ. Πατουλίδου "η τροπολογία θα κατατεθεί μέσα στον Ιανουάριο. Την στιγμή που θα υπογραφεί, την ίδια στιγμή θα γίνει και η αποσφράγιση των ναυπηγείων".

 

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...
8 minutes ago, Panagia Ekatontapiliani said:

To Blue Star Patmos θα πάει στη Μάλτα για τη τοποθέτηση των scrubbers και θα μείνει εκτός δρομολογίων για την ακινησία του από τις 04 Φεβρουαρίου έως τις 30 Μαρτίου.

Χωρις να γνωριζω κοστη δυνατοτητες ναυπηγειων κτλ ειναι κριμα να φευγουν δουλειες γενικως για αλλου...Λιγα απο εδω λιγα απο εκει μια ζωη ετσι θα μεινουμε κακομοιρηδες του ισα ισα ενα πιατο φαι...

Edited by proud_ionian
move
Link to comment
Share on other sites

Μέσα σε όλα τα παρεπόμενα της κατάστασης με τον ιό, τα Κινέζικά ναυπηγεία επιστρέφουν σιγά-σιγά σε full operational mode. Υπάρχει όμως ένα προβληματάκι, οι παραγγελίες από 2022 και αργότερα έχουν στερέψει εδώ και καιρό με συνέπεια τα ναυπηγεία να έχουν βγεί στη γύρα για παραγγελίες. Ενδεικτικά, ένα kamsarmax που τον Οκτώβριο έκανε 33 εκατομμύρια δολλάρια, τώρα προσφέρεται από τα ναυπηγεία με 20% φθηνότερη τιμή, σύμφωνα με όσα λένε αυτοί που ξέρουν. Όσοι πιστοί, τολμηροί και με ριάλια-ριάλια-ριάλια στο μπαούλο, προσέλθετε.

Link to comment
Share on other sites

Πραγματικά δελεαστικότατες τιμές . Εποχές μέτριας ναυλαγοράς ,σε αυτές τις τιμές,  μονάχα κανένα resale σε γύφτικο παζάρι να αγόραζες .!!! 😂

Για να μην πω τις χρυσές εποχές όπου αντίστοιχες παραγγελίες τέτοιου μεγέθους πλοιων έφεραν το 4 μπροστά απο τα αλλα  ψηφία .

Edited by Annivas
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...
  • 3 months later...

50-50 από σήμερα τα Μαλτεζικα Palumbo,μεταξύ του ίδιου του Palumbo και της MSC.

Όπως αναφέρει και το άρθρο παρακατω πρόκειται να γίνουν αναβαθμισεις στις εγκαταστάσεις,ώστε να μπορούν να υποδεχονται τα (μεγαθήρια) πλοία του Ομίλου. 

Αρκετά ενδιαφερουσα κίνηση από πλευράς MSC

https://www.cruiseindustrynews.com/cruise-news/23305-msc-cruises-to-operate-palumbo-malta-shipyard-in-new-joint-venture.html?fbclid=IwAR1iFFG90bNxYEwk6jrJ-_WTCO1eNjDuLyWMgWzsUO6Dpx2yLNJ9vRSBNtI

Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...

Τελικά το Flensburg Werft τη γλίτωσε από του Χάρου τα δόντια με έναν Γερμανό επενδυτή να γίνεται ο καινούριος άρχοντας του ναυπηγείου, κρατώντας το 50% του εργατικού δυναμικού. Ο καινούριος μπόσσης λέγεται Lars Windhorst και εκτός από το ναυπηγείο έχει και ένα επενδυτικό όχημα που ονομάζεται IVP Ship Invest. Το τελευταίο προχώρησε όπως μας ενημερώνει η Tradewinds στην επισημοποίηση μιας παραγγελίας για ένα ρορό στο Flensburg, η κατασκευή του οποίου προτίθεται να ξεκινήσει τον επόμενο μήνα. Η αξία της παραγγελίας είναι 140 εκατομμύρια ευρώ, μήκος πλοίου 205 μέτρα και 4,000 lane metres, ενώ η παράδοσή του τοποθετείται χρονικά στον Απρίλιο του 2022.

 

Η φτιάξη(που λέει κι ο Τσιφόρος) είναι "Γιάννης κερνάει, Γιάννης πίνει". Η μια εταιρεία του αφεντικού παραγγέλνει πλοίο στην άλλη. Αν ένα τέτοιο modus operandi είναι ικανό να δημιουργήσει μακροπρόθεσμο μέλλον, θα το δείξει η ιστορία.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

Η Sea Europe καταγγέλλει αθέμιτο ανταγωνισμό και ζητεί από την Κομισιόν μέτρα. Τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία αναμένουν νομική προστασία έναντι ασιατικών

Quote

Σειρά μέτρων, που θα προστατεύσουν τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία από «αθέμιτες τακτικές» των ανταγωνιστών από την Ασία, αναμένει από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή η Sea Europe. Η Ένωση που εκπροσωπεί τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία και τις εταιρείες κατασκευής ναυτιλιακού εξοπλισμού, με αφορμή την ανακοίνωση της Κομισιόν για την εμπορική πολιτική, επισημαίνει ότι οι αθέμιτες τακτικές έχουν ενταθεί την περίοδο της πανδημίας, βάζοντας σε κίνδυνο μιας «στρατηγικής σημασίας» για την Ευρώπη βιομηχανίας. 

Σήμερα το 85% των παραγγελιών στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία αφορά κρουαζιερόπλοια ή επιβατηγά πλοία, ενώ η συντριπτική πλειονότητα των παραγγελιών εμπορικών πλοίων γίνεται στο ασιατικό ναυπηγικό τρίγωνο Κίνας- Νοτίου Κορέας και Ιαπωνίας.  
Όπως υπογραμμίζει χαρακτηριστικά η συγκεκριμένη βιομηχανία είναι απαραίτητη προκειμένου να διατηρήσει τη στρατηγική της αυτονομία η Ευρώπη, αλλά και για να ηγηθεί της πράσινης και ψηφιακής επανάστασης. 

Ωστόσο, όπως επισημαίνεται από τη Sea Europe, «οι συνεχιζόμενες αθέμιτες εμπορικές πρακτικές -που επιδεινώθηκαν μετά το Covid-19- θέτουν σε κίνδυνο την επιβίωση της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, αφού δεν υπάρχει στρατηγική για την επιβολή ισότιμων όρων ανταγωνισμού στη ναυπηγική βιομηχανία και της προστασίας της ευρωπαϊκής βιομηχανίας έναντι του αθέμιτου ανταγωνισμού από την Ασία».

 Από το 1988

«Παρά τις δηλώσεις και τις δεσμεύσεις, ο τομέας της θαλάσσιας τεχνολογίας στην Ευρώπη, ιδίως ο ναυπηγικός, περιμένει ακόμη συγκεκριμένες ενέργειες για να κλείσει το νομικό κενό που υπάρχει και που έχει εμποδίσει τη ναυπηγική βιομηχανία για πάνω από τρεις δεκαετίες να προστατευθεί απέναντι σε αθέμιτες εμπορικές πρακτικές» σημειώνει ο γ.γ. της Sea Europe Christophe Tytgat, ο οποίος υπενθυμίζει ότι από το 1988 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε ενέργειες κατά των στρεβλώσεων του εμπορίου από τα ασιατικά ναυπηγεία, και προσθέτει ότι δυστυχώς καμία από αυτές τις ενέργειες που ανακοινώθηκαν τότε δεν έχει υιοθετηθεί ούτε υλοποιηθεί ποτέ. Ως αποτέλεσμα «η Ευρώπη έχασε τη δυναμική της στη ναυπηγική βιομηχανία, κάτι που οδηγεί σε εξαρτήσεις από την Ασία. Σήμερα με τον Covid-19 και ο υπόλοιπος στρατηγικός ναυπηγικός τομέας της Ευρώπης κινδυνεύει - και ως εκ τούτου και ολόκληρη η αλυσίδα εφοδιασμού».

Τα στοιχεία

Σύμφωνα με στοιχεία του 2019, οι νέες παραγγελίες ανήλθαν συνολικά σε 21 εκατ. CGT. Σε αριθμό πλοίων έγιναν παραγγελίες για 1.215 πλοία, μια μείωση κατά 50% σε σύγκριση με το 2018. Επίσης το παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών έπεσε στα 79,7 εκατ. CGT στο τέλος του 2019, φτάνοντας στο χαμηλότερο επίπεδο από το 2004.

Σε όγκο, η Κίνα συνέχισε να ηγείται του παγκόσμιου βιβλίου παραγγελιών με μερίδιο αγοράς 34% στην παγκόσμια αγορά, ακολουθούμενη από τις Νότια Κορέα (26%), Ιαπωνία (15%) και την Ε.Ε. μαζί με τη Νορβηγία να ακολουθούν με 14,7%.

Επίσης η διετία 2018-19 σηματοδότησε μια έντονη τάση συγχωνεύσεων στον παγκόσμιο ναυπηγικό κλάδο, στη Νότια Κορέα και την Κίνα. Σύμφωνα με τη Sea Europe οι συγχωνεύσεις αυτές θα επιτρέψουν και στις δύο χώρες να ελέγχουν περίπου το 50% της παγκόσμιας αγοράς και να δραστηριοποιούνται σε όλα τα τμήματα της ναυπηγικής βιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένων των τομέων υψηλής τεχνολογίας και υψηλής αξίας. Η αναφορά αυτή γίνεται γιατί η αξία κατασκευής ενός κρουαζιερόπλοιου μπορεί να φτάσει και το 1 δισ. δολάρια, σε μια περίοδο που η βιομηχανία της κρουαζιέρας βρίσκεται στο ναδίρ λόγω της πανδημίας, ενώ το κόστος κατασκευής των ποντοπόρων πλοίων είναι μικρότερο. Τα πιο ακριβά από αυτά είναι τα τελευταίας τεχνολογίας LNG carriers που μπορούν να κοστίσουν περί τα 180 εκατ. δολάρια το ένα.

Οι νέες παραγγελίες

Το 2019 τα ναυπηγεία της Ε.Ε. και της Νορβηγίας δέχθηκαν 146 νέες παραγγελίες συνολικής χωρητικότητας 2,5 εκατ CGT. Το ευρωπαϊκό βιβλίο παραγγελιών ανά τύπο πλοίου επιβεβαιώνει την εξειδίκευση των ευρωπαϊκών ναυπηγείων σε σύνθετα πλοία υψηλής τεχνολογίας, που αντιπροσωπεύουν συνολικά το 95% του ευρωπαϊκού βιβλίου παραγγελιών.

Επιπλέον, καταλήγει η Sea Europe, Κίνα και Κορέα έχουν επίσης εισαγάγει νέα ή πρόσθετα εμπορικά εμπόδια για την υποστήριξη των τοπικών ναυπηγείων τους, καθώς και των τοπικών ναυτιλιακών εταιρειών κατασκευής εξοπλισμού. Με τον τρόπο αυτό δημιουργούνται νέες ή πρόσθετες στρεβλώσεις της αγοράς, σε μεγάλο βαθμό εις βάρος της ναυπηγικής βιομηχανίας και του ναυτιλιακού εξοπλισμού της Ευρώπης. Ο αντίκτυπος αυτής της πολιτικής μπορεί ήδη να φανεί στην αγορά των επιβατικών πλοίων, με τις πρόσφατες παραγγελίες για νέα πλοία να τοποθετούνται σχεδόν όλα στην Κίνα.

Βαριές απώλειες στη 15ετία

Η Ευρώπη έχασε σε λιγότερο από 15 χρόνια την εμπορική ναυπηγική της βιομηχανία (δηλαδή την κατασκευή τάνκερ, φορτηγών πλοίων και πλοίων μεταφοράς containerships) που πλέον κατασκευάζονται στην Ασία. Η απώλεια αυτή, σημειώνει η Sea Europe, οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στον «έντονο και συχνά αθέμιτο ανταγωνισμό από την Ανατολική Ασία σε συνδυασμό με την έλλειψη στρατηγικών αντιδράσεων και τομεακών πολιτικών από την Ε.Ε.». Για να παραμείνουν βιώσιμα, τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία δεν είχαν άλλη επιλογή από το να επαναπροσδιορίσουν τις ναυπηγικές τους δραστηριότητες σε νέες αγορές, για εξειδικευμένα πλοία και κρουαζιερόπλοια. Ωστόσο, σημειώνει η Sea Europe, «οι ασιατικές χώρες τώρα είναι αντιμέτωπες με μια σοβαρή πλεονάζουσα ικανότητα στα ποντοπόρα πλοία με αποτέλεσμα να αποφασίσουν να ανοιχτούν και σε νέες αγορές, σε αυτές δηλαδή που η Ευρώπη κυριαρχεί. Για το σκοπό αυτό οι χώρες αυτές έχουν εισαγάγει νέες τομεακές στρατηγικές και πολιτικές με κρατικά μέτρα, συμπεριλαμβανομένων των μαζικών κρατικών ενισχύσεων και άλλων οικονομικών κινήτρων, με στόχο την τόνωση της ζήτησης προς όφελος των τοπικών ναυπηγείων».

 

Link to comment
Share on other sites

  • 4 months later...
On 1/28/2018 at 6:41 PM, Panagia Ekatontapiliani said:

Μεγάλο ποσοστό του ναυπηγείου του κ. Χαλκίτη στο Πέραμα εξαγοράστηκε από την Golden Yachts του κ Πάρη Δράγνη, έτσι πλέον ο τίτλος του ναυπηγείου είναι Halkitis-Golden Yachts και ανακαινίζεται η πρόσοψη του ναυπηγείου.

Το ναυπηγείο Golden Yachts-Χαλκίτη πρέπει να αγόρασε χώρο δίπλα από τη Γερμανική (δεξιά από το ναυπηγείο Ζάρα), έτσι ώστε να επεκταθεί

Link to comment
Share on other sites

  • 7 months later...

Φήμες θέλουν το ναυπηγείο του Διαμαντή στη Σαλαμίνα να έχει βρει κάποια δεξαμενή και θα την φέρει στο χώρο του ναυπηγείου, έτσι ώστε να μπορεί να πραγματοποιεί δεξαμενισμούς στο χώρο του ναυπηγείου.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...
9 hours ago, ΣΕΙΡΙΟΣ said:

Οι αδελφοί Σάββα, όταν μου είχαν δείξει την φώτο, μου είχαν πει πως είχαν ακόμα μία από την ίδια ημέρα, με τις..... καλόγριες της μονής πάνω στην παντοφλιτσα, αλλά δεν θυμόντουσαν που την είχαν καταχωνιασμενη !!! 

Όσο για την αλλαγή του αριθμού νηολογιου, δεν είναι κάτι το παράξενο. Στις παντόφλες ειδικά για τις οποίες διατηρώ αναλυτικά αρχεία, έχω συναντήσει σε πολλές περιπτώσεις επανανηολογησεις στο ίδιο λιμάνι. 

 

Μια και η κουβέντα περί Σάββα, να ξεκαθαρίσουμε πως τα αδέλφια Σάββα και το ναυπηγείο τους του οποίου την ιστορία μας αναφέρει ο Σείριος, δεν έχουν σχέση με το Νίκο Σάββα της Cosmoship, τον γνωστό πλοιοκτήτη.

Edited by Nick the Greek
Quote
Link to comment
Share on other sites

@Nick the Greek

Σαφώς, αναφέρθηκα στους ιδιοκτήτες των ναυπηγείων Σάββα, τον πατέρα Νικόλαο και τους γιούς του Κωνσταντίνο και Δημήτρη που ανέλαβαν τυπικά το ναυπηγείο στην Ελευσίνα μετά την αποβίωση του πρώτου στα τέλη της δεκαετίας 90.

Και το έκανα διότι ενώ όλοι γνωρίζουμε για το ναυπηγείο τους στην Ελευσίνα, λίγοι γνωρίζουν για το ναυπηγείο στο Κερατσίνι (όπου κατασκευαστηκαν εκτός από το ΦΑΝΕΡΩΜΕΝΗ πολλά από τα πρώτα ελληνικά πλοία ανοικτού τύπου) που σταμάτησε να λειτουργεί το 1965, και για το ναυπηγείο στο Πέραμα που λειτούργησε για λίγα χρόνια (3-4).

 

Link to comment
Share on other sites

@polmyt

Αν σου πω που ήταν, θα καταλάβεις και τον λόγο που απαλλοτριωθηκε από το κράτος. 

Ήταν στον λιμένα Ηρακλέους, στην καρβουνοσκαλα, εκεί που μέχρι πριν 15 χρόνια δέναν τα ro ro (Αρχάγγελος, Μύκονος κ.λ.π.) και σήμερα ξεφορτωνουν τα αυτοκινηταδικα. 

Αν παρατηρήσεις την φώτο απο την καθέλκυση του ΦΑΝΕΡΩΜΕΝΗ, διακρίνεται πίσω στο φόντο ένα κτίριο που υπάρχει μέχρι και σήμερα στον μωλο ΔΕΗ. 

Link to comment
Share on other sites

  • 4 months later...

Planaco: Μπήκαν Τσέχοι στο πρώην «ναυπηγείο των Κουτσολιούτσων»

Quote

 

Τι σηματοδοτεί η εκλογή νέου Διοικητικού Συμβουλίου - Η αντοχή και οι ελπιδοφόρες επιδόσεις της θυγατρικής εταιρείας της Folli Follie

Την ώρα που η δική για το μέγα σκάνδαλο της Folli Follie Group άρχισε ξανά πριν λίγες ημέρες, μια «ακτίδα φωτός» εκπέμπεται σχετικά με τη θυγατρική εταιρεία Planaco.

Πρόκειται για το ναυπηγείο στην Αίγινα που από το 2006 αποκτήθηκε από τη FF Group και το οποίο, παρά τη «φουρτούνα» διαρκείας για τον μητρικό όμιλο κατάφερε να σταθεί όρθιο, αποτελώντας ένα καλό χαρτί στα χέρια της σημερινής διοίκησης υπό τον Γ. Σάμιο.

Όπως είχε αποκαλύψει το newmoney.gr στις 10 Μαρτίου 2023 η διοίκηση της Folli Follie Group σκόπευε να προχωρήσει στη διερεύνηση του ενδιαφέροντος για την πώληση του ναυπηγείου της Planaco, η νεότερη αποτίμηση του οποίου ανέρχεται στα 3,6 εκατ. ευρώ. Σε κάθε περίπτωση, η Planaco θεωρείται ένα μικρό διαμάντι λόγω των υποδομών που διαθέτει και των επενδύσεων που έγιναν κυρίως τα τελευταία χρόνια επί διοίκησης Γ. Σάμιου.

Σημειώνεται ότι στο ναυπηγείο έχουν πραγματοποιηθεί, μεταξύ άλλων, επενδύσεις σε επίπεδο υποδομής και τεχνολογικού εξοπλισμού (όπως η απόκτηση Travel Lift 400 τόνων, Power Trailer κ.α.), ενώ αναβαθμίστηκαν οι δυνατότητές του ώστε να επιτρέπεται ο δεξαμενισμός ακόμη και μεγάλων καταμαράν, με όλα τα μηχανήματα να είναι πιστοποιημένα από τη Lloyd’s Register.

Έτσι πλέον το ναυπηγείο επισκέπτονται κάθε χρόνο περισσότερα από 250 σκάφη, από βάρκες 7 μέτρων έως μεγάλα καταμαράν, ιστιοπλοϊκά και κρούιζερ που φτάνουν τα 22 μέτρα.

Οι επιδόσεις και τα νέα πρόσωπα στο Δ.Σ.

Τούτο αποτυπώνεται και στις οικονομικές επιδόσεις της εταιρείας, που θεωρούνται ικανοποιητικές δεδομένου του μεγάλου κόστους από το σκάνδαλο της FF Group.

Ειδικότερα και σύμφωνα με τις τελευταίες δημοσιευμένες οικονομικές καταστάσεις για τη χρήση του 2021, ο καθαρός κύκλος εργασιών ανήλθε σε 922.151 ευρώ έναντι 824.062,39 ευρώ της προηγούμενης χρήσης, παρουσιάζοντας αύξηση της τάξεως του 11,90%.

Το μικτό κέρδος ανήλθε σε 336.709,13 ευρώ έναντι 293.617,64 ευρώ της προηγούμενης χρήσης, παρουσιάζοντας αύξηση της τάξεως του 14,68%. Τα κέρδη προ φόρων ανήλθαν σε 934,27 ευρώ έναντι ζημιών 116.144,25 ευρώ το 2020, ενώ και τα EBITDA «γύρισαν» σε θετικό έδαφος φτάνοντας τις 87.057,24 ευρώ έναντι ζημιών 23.000,05 ευρώ το 2020.

Παράλληλα, όσον αφορά την οικονομική κατάσταση της εταιρείας μέχρι και την ημερομηνία σύνταξης των χρηματοοικονομικών καταστάσεων (Ιούλιος 2023) η Planaco εμφανίζει οριακά ζημίες προ φόρων κατά τη χρήση 2022, έχει όμως ισχυρή Καθαρή Θέση. Επίσης, εμφανίζει θετικό κεφάλαιο κίνησης, το οποίο σημαίνει ότι μπορεί να καλύψει επαρκώς τις τρέχουσες υποχρεώσεις της, ενώ διαθέτει και επαρκή ταμειακή ρευστότητα.

Ακόμη τονίζεται ότι η εταιρεία δεν βαρύνεται με εξωτερικό δανεισμό με εξαίρεση χρηματοδοτικές μισθώσεις για μηχανήματα, τα οποία και περιήλθαν στη κυριότητα της Planaco στο τέλος του 2021.

Ιδιαίτερη αναφορά υπάρχει στην ικανότητα της εταιρείας να προσπελάσει όλους τους σκοπέλους που δημιούργησε η δυσμενής οικονομική κατάσταση που διαμορφώθηκε για τον Όμιλο από τα μέσα του 2018 και η επίτευξη να συνεχίσει μέχρι και σήμερα τη δραστηριότητά της, έστω και με μειωμένα μεγέθη.

«Η εταιρεία παρά την ιδιαίτερα δυσμενή περίοδο για τον Όμιλο FF Group μέχρι και σήμερα, κατάφερε να διατηρήσει τις πωλήσεις της και να συνεχίσει τη δραστηριότητά της. Πρέπει να σημειώσουμε ότι κατά την εν λόγω περίοδο, στις δύσκολες συνθήκες που επικράτησαν στον Όμιλο, προστέθηκε και το ξέσπασμα της παγκόσμιας υγειονομικής πανδημίας Covid-19, η οποία είχε επίδραση στη δραστηριότητα των εμπορικών επιχειρήσεων της εταιρείας, λόγω του περιορισμού των μετακινήσεων.

Παρόλα αυτά η επίδραση κρίνεται μη σημαντική, καθώς οι πωλήσεις της δεν επηρεάστηκαν σημαντικά από τα μέτρα που επιβλήθηκαν. Επιπλέον εντός του 2022, πραγματοποιήθηκε και η ρωσική στρατιωτική επίθεση κατά της Ουκρανίας καθώς και υπήρξε η ενεργειακή κρίση, γεγονότα που παρά τη σημασία τους, που δεν είχαν σημαντική επίδραση στη δραστηριότητα της εταιρείας», όπως σημειώνεται.

Όσον αφορά την προβλεπόμενη πορεία και εξέλιξη επισημαίνεται ότι κατόπιν ενεργειών της δικαστικά διορισμένης διοίκησης του μητρικού ομίλου, την 11η Ιανουαρίου 2022 επικυρώθηκε η Συμφωνία Εξυγίανσης με την απαιτούμενη πλειοψηφία των ομολογιούχων πιστωτών της «γεγονός που αποτελεί αναμφισβήτητα θετική εξέλιξη τόσο για τον Όμιλο, όσο και για την εταιρεία εφόσον δραστηριοποιείται σε αυτόν».

Ωστόσο, σημειώνεται ότι η Συμφωνία Εξυγίανσης δεν επηρεάζει τις υποχρεώσεις και εν γένει την χρηματοοικονομική θέση της Planaco,- παρά μόνο τα σχετικά μεγέθη της μητρικής εταιρείας-, η οποία κρίνεται «ικανοποιητική, εφόσον ληφθούν υπόψη τα σημαντικά γεγονότα που συνέβησαν στην περίοδο αυτή τόσο σε επίπεδο Ομίλου FF Group, όσο και στην ελληνική και παγκόσμια αγορά».

Ακόμη, στις οικονομικές καταστάσεις τονίζεται ότι το σύνολο των ιδίων κεφαλαίων της εταιρείας κατά την 31 Δεκεμβρίου 2021 έχει καταστεί κατώτερο του ημίσεος (1/2) του μετοχικού κεφαλαίου και συνεπώς συντρέχει περίπτωση εφαρμογής των διατάξεων του άρθρου 119, παρ. 4 του Ν.4548/2018. Στο πλαίσιο αυτό, η μητρική εταιρεία έχει εκφράσει στη διοίκηση της Planaco την πρόθεσή της να λάβει, εντός εύλογου χρονικού διαστήματος, τα απαραίτητα μέτρα ώστε να εξασφαλιστεί η απρόσκοπτη συνέχιση της δραστηριότητάς της τουλάχιστον κατά τους επόμενους 12 μήνες.

Το τσέχικο fund

Οι εν λόγω οικονομικές καταστάσεις υπογράφονται από τον Γεώργιο Σάμιο ως Πρόεδρο του Διοικητικού Συμβουλίου της Planaco στις 28 Ιουλίου 2023.

Μόλις λίγες ημέρες μετά και συγκεκριμένα στις 31 Ιουλίου η Γενική Συνέλευση των μετόχων εξέλεξε νέο Δ.Σ. στο οποίο δίνουν το «παρών» πρόσωπα που δεν σχετίζονται με την FF Group. Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος ανέλαβε ο Απόστολος Παπασταθόπουλος, General Manager Greece της Navigare Yachting, εκ των κορυφαίων luxury yacht charter operator στον κόσμο καθώς και partner της AGP Group (Business & Finance Consulting).

Το πιο ενδιαφέρον όμως είναι ότι τις άλλες δύο θέσεις των μελών στο νέο Δ.Σ. κατέλαβαν δύο Τσέχοι και συγκεκριμένα ο Jan Harrer και ο Marek Ehrenberger, οι οποίοι σύμφωνα με πληροφορίες συνδέονται με το γνωστό τσέχικο fund PPF το οποίο διατηρεί επενδυτική παρουσία στη χώρα μας.

Η δυναμική της Planaco

Σε κάθε περίπτωση, το ναυπηγείο της Planaco λόγω θέσης και εξοπλισμού, διαθέτει πολλά συγκριτικά πλεονεκτήματα. Βρίσκεται μόλις 11 ναυτικά μίλα από τον Πειραιά, στο κέντρο του Σαρωνικού Kόλπου, πολύ κοντά σε δημοφιλείς προορισμούς για σκάφη αναψυχής όπως ο Πόρος, η Ύδρα, οι Σπέτσες, η Eπίδαυρος, τα Mέθανα, το Πόρτο Xέλι, η Eρμιόνη.

Eπίσης, είναι ο πρώτος σταθμός, για όσους διαπλέουν τη διώρυγα της Kορίνθου και ταυτόχρονα, λίγα μίλια μακριά από τις μεγάλες μαρίνες του αττικού παραλιακού μετώπου.

Η επιχείρηση αναπτύσσεται σε ιδιόκτητο ακίνητο-οικόπεδο 18.413,32 τ.μ. όπου υφίστανται κτιριακές εγκαταστάσεις 2.172,40 τ.μ. Το ναυπηγείο εκτείνεται στον εξωτερικό χώρο του ακινήτου, καθώς και σε εσωτερικό χώρο 1.000 τ.μ. που χρησιμοποιείται κυρίως ως χώρος επισκευής σκαφών. Στο κτίριο υπάρχει επίσης ένας χώρος γραφείων δύο επιπέδων και ένα ισόγειο κατάστημα 100τ.μ. Πρόκειται για το «Ναυτίλος Planaco» που δραστηριοποιείται στη λιανική πώληση ειδών συναφών με την επισκευή σκαφών.

Σημειώνεται ότι δεν υφίστανται εμπράγματα βάρη και περιορισμοί στην ιδιοκτησία ή τη μεταβίβαση ή άλλες επιβαρύνσεις επί των ιδιόκτητων παγίων περιουσιακών στοιχείων.

 

 

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...
15 hours ago, ΒΙΚΤΩΡ ΧΙΩΤΗΣ said:

Πάντα ήταν απορία μου γιατί πλοία της εταιρείας δεν έχουν προσελκύσει ελληνικό ενδιαφέρον Ειδικά τα τελευταία είναι φανταστικά,προϊόντα κ αυτά της μεγάλης  Mitsubishi.

 

Η απορία σου μου δίνει την αφορμή να πω ορισμένα πραγματάκια που βλέπω εγώ. Σε επίπεδο ferries δεν έχω απάντηση γιατί δεν έχω τη γνώση. Σε επίπεδο ποντοπόρων πλοίων υπάρχει μια σύνθετη απάντηση η οποία ίσως να άπτεται και με τα ferries, δεν το γνωρίζω. Αλλά την βάζω στο τραπέζι για κουβέντα. Ειδικά για κατηγορίες πλοίων που χτίζονται μαζικά, το δεδομένο είναι πως τα Κινεζικά ναυπηγεία κυρίως αλλά και τα Κορεάτικα, είναι πολύ φθηνότερα των ιαπωνικών. Πόσο φθηνότερα? Τελευταία φορά που το έψαξα γύρω στο 15-20% οπότε μιλάμε για πολλά λεφτά. Σε μια παραγγελία 4 πλοίων επί παραδείγματι, κάντε τον υπολογισμό.

 

Φυσικά οι φίλοι μας οι Japonais, κάθε άλλο παρά κιρίζα είναι. Πέραν από το ότι έχουν αγοράσει ναυπηγεία στην Jakarta αλλά και στις Φιλιππίνες για να μειώσουν το κόστος τους, ψάχνονται σχετικά με το πως θα είναι πιο ανταγωνιστικοί διατηρώντας και τα ναυπηγεία που έχουν στην Ιαπωνία. Και επειδή ξέρουν πως σε επίπεδο κόστους παραγωγής και νομίσματος δύσκολο εώς απίθανο να είναι ανταγωνιστικοί, καταφεύγουν σε άλλη στρατηγική. Το πρώτο που κάνουν(όπως το βλέπω εγώ) είναι να χτίζουν πια πλοία στο όριο των κανονισμών σε επίπεδο πχ. πάχους λαμαρίνας. Έτσι γλιτώνουν χρήματα σε πρώτη ύλη. Φυσικά αυτό έχει μια σοβαρή παρενέργεια. Αν πάρει κανείς τα περισσότερα καινούρια ultramax από την Ιαπωνία, δεν μπορούν να φορτώσουν steel coils σε διπλή σειρά κατ’ ύψος λόγω του stress limit. Τα αντίστοιχα κινέζικα μπορούν. Και φυσικά αυτό για τον πλοιοκτήτη και το ναυλωτή είναι σημαντικότατο όφελος.

 

Το άλλο που κάνουν είναι να επικεντρώνονται στο να βελτιστοποιήσουν οτιδήποτε έχει να κάνει με υδροδυναμική, κατανάλωση και γενικότερα ενεργειακή και μηχανική απόδοση του πλοίου. Όχι μόνο για να περηφανεύονται πως έχουν το πιο ποιοτικό προιόν αλλά κυρίως για να επηρρεάσουν πρός όφελός τους τον υπολογισμό που μπορεί να κάνει ο πιθανός αγοραστής. Η λογική εδώ είναι πως έχουμε να καλύψουμε μια απόσταση 6 εκατομμυρίων πχ. σε απόλυτους αριθμούς. Αν το ιαπωνέζικο πλοίο μας έχει τη super-duper γάστρα που δίνει 2% performance καλύτερο από το κινέζικο, τι σημαίνει αυτό σε χρήματα σε βάθος 10-20ετίας?  Σημαίνει 2 εκατομμύρια για παράδειγμα. Άρα πρέπει να καλύψουμε άλλα 4 εκατομμύρια για να είμαστε ανταγωνιστικοί. Εδώ βέβαια αυτό έχει αντίκτυπο σε πλοιοκτήτες των οποίων η λογική είναι πως θα πάρουν ένα πλοίο για να το κρατήσουν 15-20 χρόνια. Και τέτοιοι δεν υπάρχουν και τόσοι πολλοί, πια.

 

Γενικά η ταπεινή μου άποψη είναι πως εκεί που υστερούν πραγματικά οι Ιάπωνες, είναι στην ευελιξία και την προσαρμοστικότητα. Αν τους πετάξεις κάτι που να μην έχουν σκεφτεί ή να μην είναι στο πλάνο που έχουν στο μυαλό τους, έχουν πρόβλημα και γίνονται ιδιαιτέρως δύσκαμπτοι και δυσκοίλιοι στις συνεννοήσεις τους.

 

Link to comment
Share on other sites

Ετσι ακριβώς . Οι Ιάπωνες ειναι ικανοί για το καλύτερο αλλα ειναι τρένο πανω σε ράγες που δεν παρεκκλίνουν απο τα προγραμματισμένα ούτε εκατοστό . Το να προσπαθήσεις να τους δείξει έναν άλλον δρόμο έστω και ησσονος σημασίας είναι μάταιος κόπος . Ειναι θέμα κουλτούρας και τρόπος σκέψης  . Λειτουργούν σαν ρομποτάκια προγραμματισμένα σε ένα mode και άμα τους πεις κάτι διαφορετικό ξεκινούν και ξύνουν το κεφάλι τους. 
 

Σχετικα τωρα με τις ναυπηγήσεις πλοιων φορτηγών και ποσταλιων υπάρχουν κάποιες διαφορές . Κι αυτό γιατί στα φορτηγα είναι πολλά περισσότερα τα standard απο τις διαφοροποιήσεις ενώ στα ποσταλια θα μπορούσαμε να πούμε είναι πιο custom οι περιπτώσεις ναυπηγήσεων . Επίσης οι ναυπηγήσεις φορτηγών είναι απείρως περισσότερες και πιο μαζικές απο τις αντίστοιχες των ποσταλιων  , οπότε τα μεγάλα ναυπηγεία έχουν ένα προτεινόμενο design με συγκεκριμένη κοστολόγηση και κατα την παραγγελία ο πλοιοκτήτης κάνει μικροαλλαγές στα spec και στο maker list ανάλογα με τα θέλω του. Στα ποσταλια αντίθετα ο πλοιοκτήτης απευθύνεται συνήθως  σε μεγάλα ναυπηγικα γραφεία (όπως πχ είχε γίνει με την delta marine η την knud Hansen και τα περισσότερα νεότευκτα της Attica) τους λέει που θέλει να το δουλέψει , τι ταχύτητα θέλει να έχει … εν παση περίπτωση τις βασικές προδιαγραφές που θέλει  να έχει και ξεκινά  η σχεδίαση . Κάποια απο τα μεγάλα/ διεθνή  γραφεία έχουν γαστρες τις οποίες έχουν τρέξει με κάποιες προδιαγραφές και πάνω σε αυτές ξεκινά ο σχεδιασμός . Μόλις ολοκληρωθεί το design με όλα τα spec και το maker list ξεκινά η αναζήτησή ναυπηγείου και προσφορών . 
Οπότε απο την στιγμή που για να χτιστεί ένα ποσταλι έχεις το design στην τσέπη , η διαφορά κόστους μεταξύ ναυπηγείων βρίσκεται κυρίως στο κόστος μισθοδοσίας του εργατοτεχνικού προσωπικού και στην προμήθεια πρώτων υλών απο το ναυπηγειο .

Μεγάλα ναυπηγεία με παράδοση στο χτίσιμο επιβατηγών πλοιων ενδεχομένως να μπορούν να ετοιμάσουν ένα design για έναν πλοιοκτήτη , ομως ετσι παγιδεύεται στην μια και μονο επιλογή .

Link to comment
Share on other sites

Στα εγ/ογ κ κατ'επέκταση στα ρο-ρό που κάνουν ακτοπλοϊα είναι μακράν ο μεγαλύτερος κ ίσως ο  καλύτερος κατασκευαστής στην Ιαπωνία Επίσης στα πολεμικά επειδή η πίτα μοιράζεται,έχει σημαντικό μερίδιο
Κ όμως παρόλο που τα ιαπωνικά πλοία είναι ακριβότερα υπάρχουν παραδοσιακές ποντοπόρες εταιρείες  που επιμένουν αποκλειστικά ή σχεδόν αποκλειστικά σε αυτά
Κ αν δεν είναι χτισμένα Ιαπωνία ,είναι σε θυγατρικά ναυπηγεία πχ Κίνα (Kawasaki), Φιλιππίνες (Τsuneishi συνεργαζόμενο με Μitsui) Mπορεί να μου διαφεύγουν κ άλλα

Κάποτε ήμουν σ' ένα bulker του Λιβανού παραγγελία στο Hitachi το οποίο παρεμπιπτόντως δεν υπάρχει σαν αυτόνομο  αλλά μέσα στην JMU κ  μου έλεγαν άτομα που ήταν στις παραλαβές της εταιρείας από Ιαπωνία ότι γιά ένα πρόβλημα 4 Ιάπωνες προσπαθούσαν να αντικρούσουν  έναν Έλληνα!

 

 

24 minutes ago, Annivas said:


 

 Στα ποσταλια αντίθετα ο πλοιοκτήτης απευθύνεται συνήθως  σε μεγάλα ναυπηγικα γραφεία (όπως πχ είχε γίνει με την delta marine η την knud Hansen και τα περισσότερα νεότευκτα της Attica) τους λέει που θέλει να το δουλέψει , τι ταχύτητα θέλει να έχει … εν παση περίπτωση τις βασικές προδιαγραφές που θέλει  να έχει και ξεκινά  η σχεδίαση . 
 

 

Επειδή αναφερόμαστε στους Ιάπωνες,τα γνωστά σχεδιαστικά γραφεία είχαν λόγο παρουσίας στα ναυπηγεία της χώρας γιά τις πολύ λίγες περιπτώσεις όπου κατασκευάστηκε ευρωπαϊκό εγ/ογ 

Γιά την ακτοπλοία της Ιαπωνίας,ένα μεγάλο ναυπηγείο προσφέρει ένα γενικό σχέδιο το οποίο με κάποιες παραλλαγές υιοθετείται από τους πλοιοκτήτες Τέτοια είναι η σειρά από το νυν ΛΕΥΚΑ ΟΡΗ μέχρι το ΑΡΙΑΔΝΗ 
Βέβαια με τόσα νησιά,υπάρχουν αναρίθμητα μικρά ναυπηγεία που χτίζουν υποθέτω βάσει σχεδίων εγχώριων γραφείων.


 

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×
×
  • Create New...