Jump to content
Shipfriends

Διασύνδεση λιμανιών με τον σιδηρόδρομο


Recommended Posts

και λιμανι αλεξανδρουπολης θα παει το τραινο, ενω προσφατα ξεμπλοκαρε και η συνδεση του νεου λιμανιου της πατρας, καθως εχει ενταχθει στα διευρωπαϊκα δικτυα επιβατων/οχηματων και η εργοσε φαινεται να βρισκει και κονδυλια, αλλα και τη συναινεση του Δημου

Link to comment
Share on other sites

Μά στην Αλεξανδρούπολη το τραίνο ήδη φτάνει μέχρι το λιμάνι εδώ και χρόνια.Τί περισσότερο θα γίνη τώρα,θα μπαίνη το τραίνο μέσα στην θάλασσα;

 

By the way,το κομμάτι τού "προαστειακού" (σωστά τό γράφω,διότι περί αστείου πρόκειται,όταν έχουμε αναχωρήσεις κάθε μία ώρα) απ'το Κιάτο στην Πάτρα,πότε θα είναι έτοιμο;Πρός το παρόν,οι επιβάτες που φτάνουν στο Κιάτο κατέρχονται εκ τού συρμού και επιβιβάζονται σε λεωφορεία γιά να πάνε στην Πάτρα.

 

Επίσης υπάρχουν και άλλα λιμάνια που πρέπει να συνδεθούν σιδηροδρομικώς :D ,όπως το λιμάνι τού Ναυπλίου,όπου καταλήγουν κρουαζιερόπλοια και όπου μέχρι πρίν λίγα χρόνια έφτανε το τραίνο (μετρική γραμμή) απ'την Κόρινθο.Η σύνδεση αυτή είχε ξαναλειτουργήσει πρίν ένα χρόνο μετά από πολυετή διακοπή,αλλά.....ξαναδιακόπηκε.

 

Τέλος-δέν ξέρω άν το προσέξατε-η σιδηροδρομική σύνδεση Πειραιώς-Χαλκίδος (λιμάνια και τά δυό) γίνεται πλέον με δύο συρμούς:κατεβαίνει ο επιβάτης στην Οινόη απ'το ντηζελοκίνητο τραίνο και επιβιβάζεται σε ηλεκτρικό (θα πάω μάλλον το Σάββατο να δώ τί συρμούς έχουν βάλει,γιατί μού κίνησε την περιέργεια...).Η σύνδεση Οινόης-Χαλκίδας είχε διακοπεί επί αρκετό χρονικό διάστημα γιά να ανακατασκευάσουν την γραμμή (αλλά δέν την έφτιαξαν διπλή,άν και θα έπρεπε,ώστε κάποια στιγμή να ξαναδιακοπή η σύνδεση γιά να κατασκευαστή και η δεύτερη γραμμή και να "φάγη" κάποια κονδύλια και έτερος εργολάβος-τί δηλαδή,μόνο ένας θα τρώη και οι άλλοι θα κυττάνε; )

 

Ετσι όπως πάμε,λοιπόν,δέν θα χρειάζωνται και τόσα πλοία-θα πηγαίνουμε από λιμάνι σε λιμάνι σιδηροδρομικώς.....

Edited by Hastaroth
Link to comment
Share on other sites

 

 

By the way,το κομμάτι τού "προαστειακού" (σωστά τό γράφω,διότι περί αστείου πρόκειται,όταν έχουμε αναχωρήσεις κάθε μία ώρα) απ'το Κιάτο στην Πάτρα,πότε θα είναι έτοιμο;Πρός το παρόν,οι επιβάτες που φτάνουν στο Κιάτο κατέρχονται εκ τού συρμού και επιβιβάζονται σε λεωφορεία γιά να πάνε στην Πάτρα.

 

2017 στο ριο, 2020 στο λιμανι

Link to comment
Share on other sites

Θα ζώ άραγε μέχρι τότε;  :D

 

Και γιά να σοβαρευτούμε λιγάκι:

 

Με τί ρυθμό προχωρούν αυτά τα έργα;

 

1.Εχουμε τώρα 2014 και ακόμη τα τραίνα τού προαστειακού καταλήγουν στο Κιάτο.Αν δέν απατώμαι,είναι καμμιά 60ριά χιλιόμετρα η απόσταση Κιάτο-Ρίο.Θα έχουν έτοιμη την διπλή γραμμή ηλεκτροδοτούμενη σε τρία χρόνια;

 

2.Απ'το Ρίο ώς το λιμάνι τής Πάτρας όμως η απόσταση είναι σαφώς πολύ μικρότερη (θυμάμαι ότι είχα πάει πρίν πολλά χρόνια με λεωφορείο απ'το κέντρο τής Πάτρας ώς την πανεπιστημιούπολη-που είναι στο Ρίο-και δέν κάναμε πάνω από τρία τέταρτα.Πώς είναι δυνατόν να χρειαστή το ίδιο χρονικό διάστημα γιά να κατασκευαστή μιά γραμμή 60 χιλιομέτρων με μιά γραμμή γύρω στα 10-15 χιλιόμετρα;

 

ΥΓ.Πάλι καλά που η ΕΡΓΟΣΕ βρήκε και την συναίνεση τού Δήμου εκτός απ'τα κονδύλια γιατί αλλιώς θα έμενε με τα κονδύλια στο χέρι...

Link to comment
Share on other sites

Μεγάλο, και διαχρονικό, ανέκδοτο η περιβόητη σύνδεση των λιμανιών της Ελλάδας με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Άλλα οραματίζονται οι εταιρείες της ναυτιλίας, άλλα σχεδιάζει-αναγγέλλει το υπουργείο αρμόδιο περί  θαλασσών και φυσικά άλλα σχεδιάζει-υλοποιεί ο αρμόδιος σιδηροδρομικός φορέας.

Στο παρελθόν σύνδεση με το δίκτυο είχε ο Πειραιάς, (το τότε εμπορευματικό  λιμάνι και τα λιπάσματα), η Θεσσαλονίκη, ο Βόλος, η Πάτρα και η Καλαμάτα.

 

Σήμερα η σύνδεση του Πειραιά, μετά από πολλά χρόνια έργων, αποκαταστάθηκε και άρχισαν δειλά δειλά τα δρομολόγια, η Θεσσαλονίκη συνεχίζει να έχει, με έντονη κίνηση όλα τα χρόνια, η Αλεξανδρούπολη, το εμπορευματικό λιμάνι, αποκτά, ο Βόλος συνεχίζει και αυτός, έστω και με ελάχιστη κίνηση.

 

Αυτές της Πάτρας και της Καλαμάτας αχρηστεύτηκαν, αλλά καταργήθηκε και το τραίνο στις πόλεις αυτές, πλην του προαστιακού Πατρών.

 

Στα σχέδια η σύνδεση, μόνο για επιβατηγά-προαστιακά τραίνα, του Λαυρίου και σε μεταγενέστερη φάση ίσως και της Ελευσίνας και της Καβάλας.

 

Το πρόβλημα είναι ότι οι εμπλεκόμενοι φορείς και εταιρείες δεν κάθονται κάτω να δούνε από κοινού τι επιθυμούν και τι είναι εφικτό αλλά ο καθένας το μακρύ και το κοντό του.

 

Ας δουλέψει τουλάχιστον ο Πειραιάς σε πλήρη μορφή, όπως ήδη δουλεύει η Θεσσαλονίκη εδώ και πάμπολα χρόνια, και βλέπουμε για τα άλλα.

Link to comment
Share on other sites

μεχρι τη ροδοδαφνη αιγιου τα εργα ειναι σε πολυ προχωρημενο σταδιο και μπορει και το 2016 να δοθει το κομματι αυτο. στο κομματι ροδοδαφνη ψαθοπυργος γινονται εργα εντατικα, αλλα ακομη ειναι σε σταδιο εκσκαφων και υποστηλωσεων.

 

απο το σταθμο του ριου μεχρι το νοτιο λιμανι ειναι σκαρτα δεκα χιλιομετρα και θα ακολουθηθει η υπαρχουσα χαραξη (για να μη χρειαστουν απαλλοτριωσεις). το να εχει φτασει το τραινο στο ριο το 2017 ειναι ρεαλιστικο σεναριο. το να φτασει στο νεο λιμανι το 2020 δεν ειναι τεχνικα ανεφικτο, αλλα εξαρταται και απο αλλα πραγματα.

Edited by proud_ionian
Link to comment
Share on other sites

Θεωρώ ότι η άφιξη του τραίνου στην Πάτρα, και μετά στο νέο λιμάνι, είναι κυρίως θέμα πολιτικής απόφασης και διαβούλευσης με τους τοπικούς φορείς και ίσως και τα μικροσυμφέροντα αυτών.

 

Σίγουρα όμως μιλάμε για δυο διαφορετικά πράματα, την ύπαρξη σιδηροδρομικής συγκοινωνίας για επιβάτες και αυτής για εμπορεύματα, η συνύπαρξη των οποίων δεν είναι δεδομένη.

Link to comment
Share on other sites

παλαιοτερα υπηρχαν αντιδρασεις και ζητουσαν τουνελ κλπ, πλεον εχουν καλμαρει και ακομη και ο νεος δημαρχος ειναι θετικος στο να ελθει το τραινο. συναντηθηκε προσφατα και με την ηγεσια της εργοσε.

οπως εγραψα και στο θεμα του λιμανιου της πατρας, δεν εχει προκριθει για εμπορευματικος κομβος

Link to comment
Share on other sites

Ξέχασα να αναφέρω ότι ένα από τα πρώτα λιμάνια που είχαν σύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν αυτό του Κατάκωλου που ευτυχώς παραμένει εν μέρει, μόνο για μεταφορά επιβατών κρουαζιερόπλοιων από και προς Αρχαία Ολυμπία. Ελάχιστη χρήση της γραμμής αλλά σαφής της προοπτικής αν και εφόσον ήταν πιο στενή η συνεργασία μεταξύ του σιδηροδρομικού φορέα (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και των εταιρειών κρουαζιέρας.

Link to comment
Share on other sites

απο οσο ξερω εχουν προτεινει πολλα οι εταιρειες (βολικα ωραρια, να μπει τραινο παραδοσιακου σχεδιασμου κλπ) αλλα απο ΟΣΕ μερια υπηρχε ραθυμια

Όλα θα μπορούσαν να γίνουν αν ήταν λίγο πιο "πελατοκεντρική" η αντίληψη και φιλοσοφία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δυστυχώς όμως οι αγκυλώσεις πολλές.

Link to comment
Share on other sites

Κατά την ταπεινή μου άποψη πάντως,η σιδηροδρομική (δια)σύνδεση τών λιμανιώνε είναι χρήσιμη περισσότερο γιά τα εμπορεύματα παρά γιά τους ανθρώπους.Διότι έτσι θα αποσυμφορηθή ο Πειραιάς και η πέριξ αυτού ράδα,που έχει μεταβληθεί σε "πασαρέλα" φορτηγών πλοίων εν αναμονή,αφού πλοία που έρχονται από τα νότια (Ασία μέσω Σουέζ,Αφρική κλπ) θα μπορούν να ξεφορτώνουν σε άλλα λιμάνια τής ηπειρωτικής χώρας και απ'εκεί τα εμπορεύματα να συνεχίζουν με το τραίνο-δέν θα χρειάζεται να έρχωνται όλα στον Πειραιά.Αλλά θα αποσυμφορηθή και η Θεσσαλονίκη,αφού ούτε μέχρι εκεί θα χρειάζεται να φτάνουν τα πλοία που έρχονται από νότιους προορισμούς.

 

Εννοείται όμως ότι γιά να γίνουν αυτά (και άλλα πολλά) πρέπει τα λιμάνια ν'αποκτήσουν σύγχρονες υποδομές διαχείρισης τών φορτίων που καταπλέουν σ'αυτά ώστε εν τάχει και άνευ χρονοτριβής να μεταφορτώνωνται από τα πλοία στα βαγόνια......

Link to comment
Share on other sites

οταν ο μεγαλυτερος ογκος των εμπορευματων παει σε αττικη και θεσσαλονικη λογικο ειναι τα πλοια να πηγαινουν σε αυτα τα δυο λιμανια. και για επιβατες θα βοηθουσε ο σιδηροδρομος, ειδικα για λιμανια οπως ραφηνα, λαυριο, πατρα, κυλληνη, βολος, ηγουμενιτσα

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

λιγο off topic αλλα δεν βρισκω σχετικοτερο τοπικ
 
αληθευουν αυτα που γραφει ο δελαστικ στο εθνος περι απαξιωσης υποδομων και τροχαιου υλικου, αλλα και για μεγαλες καθυστερησεις; (προφανως και αληθευουν, γι'αυτο τα γραφει).
 

Εξοργιστική έχει καταντήσει το τελευταίο διάστημα η κατάσταση με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο της γραμμής Κιάτο - Λιόσια - Αεροδρόμιο. Οι καθυστερήσεις των συρμών, σε ένα μέσο συγκοινωνίας που μέχρι πρότινος ήταν ακριβέστατο, φτάνουν τα δεκαπέντε, είκοσι ή και είκοσι πέντε λεπτά, προκαλώντας την οργή των δύστυχων επιβατών του. Μαθητές που πηγαίνουν σε φροντιστήρια, κόσμος που πηγαίνει στη δουλειά του, ταξιδιώτες που πηγαίνουν στο αεροδρόμιο, βλαστημούν την ώρα και τη στιγμή που επέλεξαν αυτό το μέσον! Τρία δρομολόγια την ώρα έχει όλα κι όλα ο Προαστιακός, τα δύο προερχόμενα από τα Ανω Λιόσια και το ένα από το Κιάτο. Ειδικά το δρομολόγιο από το Κιάτο είναι πλέον τραγικό. Προχτές, για παράδειγμα, είχε καθυστέρηση... 25 λεπτών! Πενήντα (!!!) ολόκληρα λεπτά είχαν μεσολαβήσει ανάμεσα σε δύο τρένα το απόγευμα. Μηχανοδηγοί μάς εξήγησαν τι συμβαίνει. Από τότε που άρχισε να λειτουργεί ο Προαστιακός, εδώ και δέκα ακριβώς χρόνια (το καλοκαίρι του 2004, λίγο πριν από την έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας), δεν έχει γίνει κανένα σοβαρό έργο συντήρησης του δικτύου του. Η υποδομή ήταν άριστης ποιότητας από τεχνική σκοπιά. Φτιαγμένη για να κινούνται οι συρμοί με ταχύτητα ως και 160 χιλιόμετρα την ώρα -και πραγματικά με την ταχύτητα αυτή κινούνταν μέχρι πρόσφατα.
Από τη μία όμως η οικονομική κρίση και από την άλλη η απόφαση της κυβέρνησης να ιδιωτικοποιήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και την Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), οδήγησαν στην εγκατάλειψη της συντήρησης τόσο του δικτύου όσο και του τροχαίου υλικού. Μοιραία άρχισαν να εμφανίζονται μικροανωμαλίες στις γραμμές -κάπου το έδαφος υποχωρεί βουλιάζοντας ελάχιστα εκατοστά, αλλού μπορεί κάποια ράγα να παρουσιάσει μικρή κάμψη ή στρέβλωση κ.λπ. Αποτέλεσμα ήταν να εκδοθεί εντολή η ανώτατη ταχύτητα των συρμών να πέσει στα 125 χιλιόμετρα την ώρα από τα 160! Αυτό όμως πρακτικά σημαίνει ότι ειδικά το δρομολόγιο Κιάτο - Αεροδρόμιο είναι εξ ορισμού αδύνατον να μην έχει σοβαρότατη καθυστέρηση δέκα, δεκαπέντε ή και περισσότερων λεπτών! Χώρια που στους σταθμούς γίνεται κυριολεκτικά το «έλα να δεις» και υπερδιπλασιάζεται ο χρόνος της στάσης μέχρι να χωρέσουν στον συρμό όλοι οι οργισμένοι επιβάτες, πολλοί από τους οποίους κουβαλούν αποσκευές αφού ο συρμός πάει στο αεροδρόμιο. Κανένα άλλο μέλημα δεν έχουν προφανώς οι κυβερνώντες πέρα από τη μείωση του κόστους λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου γενικότερα και του Προαστιακού ειδικότερα, ελπίζοντας σύντομα να ξεφορτωθούν μέσω ιδιωτικοποίησης τις κερδοφόρες δραστηριότητες των σιδηροδρόμων.
Η αδιαφορία και η εγκατάλειψη κυριαρχούν παντού, ακόμη και στους σταθμούς του Προαστιακού, παρόλο που η κίνηση έχει αυξηθεί κατακόρυφα λόγω της οικονομικής κρίσης, καθώς πολύς κόσμος δεν έχει πλέον χρήματα να πηγαίνει με το αυτοκίνητό του ή να χρησιμοποιεί ταξί. Ακόμη και στους δύο πιο νευραλγικούς σταθμούς του δικτύου του Προαστιακού, τη Νερατζιώτισσα και τη Δουκίσσης Πλακεντίας, που συνδέουν τον Προαστιακό με τον Ηλεκτρικό και το Μετρό σε επίπεδο βορείων προαστίων προσφέροντας πολυτιμότατη υπηρεσία, η εικόνα είναι αποκαρδιωτική. Μήνες ολόκληροι περνούν μέχρι να αποκατασταθούν βλάβες στους ανελκυστήρες ή στις κυλιόμενες σκάλες.
Σε ορισμένες περιπτώσεις φτύνουν αίμα οι ηλικιωμένοι ή όσοι έχουν σπάσει κανένα πόδι -και όταν λέμε μήνες, όχι απλώς το εννοούμε κυριολεκτικά, αλλά εννοούμε πραγματικά πολλούς μήνες. Για τα όργια που γίνονταν παλιότερα στον ΟΣΕ έχουμε ακουστά. Φυσικά και έπρεπε να προστατευθεί ο οργανισμός από το άγριο πλιάτσικο υλικών απίστευτης έκτασης. Φυσικά και έπρεπε να διορθωθούν πάμπολλα κακώς κείμενα. Αλλο αυτό όμως και εντελώς άλλο πράγμα η σημερινή εγκατάλειψη εν όψει της ιδιωτικοποίησης και της μείωσης πάση θυσία του λειτουργικού κόστους. Η κατάσταση αυτή δεν πάει άλλο. Αν η κυβέρνηση και οι αρμόδιοι νομίζουν ότι οι επιβάτες είναι «ζώα» και ότι αντί να εξοργίζονται πρέπει να λένε και «ευχαριστώ» που τους μεταφέρουν τα τρένα, δεν θα έχουν καλά ξεμπερδέματα. Πόσω μάλλον που η συνέχιση της αδιαφορίας για τη συντήρηση του δικτύου και του τροχαίου υλικού μπορεί να οδηγήσει σε πολύ σοβαρότερα προβλήματα από τις καθυστερήσεις, όπως γνωρίζουν πολύ καλά οι αρμόδιοι.

Link to comment
Share on other sites

Φυσικά και αληθεύουν! Ακόμη και αν εξαιρέσουμε τις περικοπές δρομολογίων (δρομολόγια από Πειραιά ανά 2ωρο πλεόν, δεν είμαι σίγουρος αν επανήλθαν σε ωριαία βάση εν όψει χειμώνα), η κατάσταση του τροχαίου υλικού είναι απελπιστική και φαίνεται. Προ λίγων ημερών εκτροχιάστηκε συρμός της γραμμής του αεροδρομίου στα Ανω Λιόσια.. Και άλλα πολλά...

Edited by Blue Star Delos
Link to comment
Share on other sites

Πράγματι χάλι μαύρο ο σημερινός σιδηρόδρομος. Και το τροχαίο υλικό, που ανήκει κατά κύριο λόγο πλέον στο ελληνικό δημόσιο απαξιώνεται και βανδαλίζεται, μεγάλο κομμάτι του παρατημένο στο έλεος του οποιουδήποτε, αλλά και η υποδομή του καταστρέφεται. Κλοπές καλωδίων, ακόμα και γραμμών, σταθμοί ρημαγμένοι και κενοί κλπ κλπ κλπ.

Η διαφωνία είναι στο τις πταίει, η "αντι-σιδηροδρομική" κυβέρνηση και πολιτική, το μνημόνιο, η τρόικα, η βιασύνη να πουληθεί όσο πιο γρήγορα (και φθηνά) γίνεται, η συνειδητή απαξίωση ώστε να είναι "λαϊκή απαίτηση"η ιδιωτικοποίηση του, κάτι άλλο? Διαλέγεται και παίρνεται.

Link to comment
Share on other sites

λιγο απ΄όλα. η αντισιδηροδρομικη πολιτικη εχει δεκαετιες ζωης.

 

το θεμα ειναι οτι τα τελευταια δεκαπεντε χρονια δεν εχουν απαξιωθει μονο παλιες υποδομες (πχ ποιος θυμαται οτι καποτε το τραινο πηγαινε στο λιμανι της κυλληνης), αλλα και πιο προσφατες (intercity, προαστιακος, το τραινο της αιτωλοακαρνανιας που ανακατασκευαστηκε αλλα ουδεποτε λειτουργησε κλπ).

 

για να μην πω για την τεραστια αβαντα στα κτελ, με τη συνδεση πατρα αθηνα που διακοπηκε την εποχη που ηταν περισσοτερο απο ποτε απαραιτητη λογω δρομου.

 

συνηθως η (συνειδητη?) απαξιωση, προηγειται της ιδιωτικοποιησης

Link to comment
Share on other sites

Κοντοφθαλμες κυβερνήσεις, ανεξέλεγκτοι "δηθεν" συνδικαλιστες, κηφήνες "κομματόσκυλα" διοικητές, λαμόγια πάσης λογής που εννίοτε με προτροπή των πολιτικών πατρόνων τους (αρπαξτε ότι μπορείτε τώρα που είμαστε "εξουσία), απουσία σχεδιασμού, μελέτης, επαγγελματισμού, οράματος κλπ...... Τυχαίο που όλα έχουν πορείες παράλληλες? (και δυστυχώς θα συνεχίσουν να έχουν).

ΟΣΕ,ΟΑ, Ναυπηγεία, Λιμάνια, Βιομηχανίες (εδώ κατάφεραν να καταχρεώσουν και εταιρείες τζόγου βλ.ΟΔΙΕ).

Αφου πιάσαμε τους σιδηροδρόμους ας δούμε μερικά σημεια "κλειδιά". (Η απαξίωση εδώ δυστυχώς ήταν διαχρονική - βέβαια υπήρξε μια προφανής ανάκαμψη)

Δύσκολη μοφολογία εδάφους

2 εταιρίες υπεραστικών σιδηροδρόμων - ΗΣΑΠ και Αττικοί Σιδηρόδρομοι (Λαυρίου) με 2 είδη γραμμής (μετρικό/διεθνές) το οποίο βεβαίως συνεπάγετο απαραίτητα μεταφόρτωση/μετεπιβίβαση

Εγκατάλειψη γραμμών λόγω αδυναμίας επενδύσεων (αναβάθμιση) και συμφερόντων (π.χ. τρένο Λαυρίου επί Κ.Καραμανλή χαριν ΚΤΕΛ - στην συγκεκριμένη περίπτωση μάλιστα ανοχή της καταπάτησης της γης με αποτέλεσμα να σώζεται λιγότερο απο το 1/5 της γραμμής και λίγοι σταθμοί μόνο)

Λάθος στρατηγικές επιλογές (ποιός δεν θυμάται τα πούλμαν του ΟΣΕ να ανταγωνίζονται τα ΚΤΕΛ) - Θριάσιο ένα έργο το οποίο αν δεν κάνω λάθος σχεδιάστηκε κάπου στις αρχές της 10ετίας του 80 και ακόμη 20-25 χρόνια αργότερα υπολειτουργεί (ενδεικτικό του "σχεδιασμού" τώρα που "εξ ανάγκης" συνδέθηκε Ικόνιο-Θριάσιο η σύνδεση είναι μέσω Αθηνών. Το αυτό ισχύει και για τον προαστειακό βεβαίως).

Εξόφθαλμη υποπαραγωγικότητα - πριν αρκετά χρόνια μου είχαν αναφέρει ότι το εργαστάσιο που συντηρούσε το τροχαίο υλικό είχε κάπου 20% της προβλεπόμενης παραγωγικότητας με αποτέλεσμα να πληρώνονται τρελλά ποσά για ενοικιάσεις τροχαίου υλικού (χρειάζεται να προσθέσω την συνέχεια?)

Για το εμπορευματικό σκέλος απίστευτη πολυπλοκότητα στους τιμοκαταλόγους - συγκέντρωση του 90% περίπου του μεταφορικού έργου σε 2 πολυεθνικές (για να μην μιλήσουμε για το "ποιόν" των συμβάσεων - με "πιάνετε" νομίζω)

Αδυναμία τηρήσεως δρομολογίων (πάμε σαν άλλοτε)

Αδυναμία ολοκληρώσεως των έργων (π.χ. ηλεκτροκίνηση - η "χαρά" συμμοριών και κατασκευαστικών)

Σημειωτέον ότι ακόμη και στην πιό "εξελιγμένη" γραμμή της (Αθηνα-Θεσσαλονίκη) η χώρα μας ήταν πολύ πίσω (ίσως να είναι ακόμη) σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη χώρα της Ευρώπης πλην Αλβανίας).

Το γεγονός βέβαια είναι ότι το τρένο από κάθε άποψη (χρόνο-κόστος-περιβάλλον) δεν έχει ανταγωνιστή. Ας αναλογιστούμε ότι π.χ. Τεργέστη/Αθήνα θα μπορούσαν να συνδέονται στο 1/3 του χρόνου που απαιτείται δια θαλάσσης (αν δεν υπήρχαν καθυστερήσεις και σε άλλα δίκτυα) και με χαμηλότερο κόστος.

Στην μεγάλη μείωση του χρόνου ταξιδιού εμπορευμάτων (κατά 5-6 ημέρες) στοχεύουν και οι ενδιαφερόμενοι επενδυτές.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...
  • 9 months later...

Πολύ ενδιαφέρον αφιέρωμα.....Κάποια εποχή ήμουν μέλος και στο amnizia.com,που περιλάμβανε και forum Ελλήνων σιδηροδρομόφιλων (αποκαλουμένων και "παλτών",κατά μετάφρασιν τού αντιστοίχου αγγλικού όρου με τον οποίο οι Βρεταννοί μηχανοδηγοί αποκαλούν τους trainspotters που βλέπουν ντυμένους με τα παλτά τους,τίς φωτογραφικές μηχανές και τα μπλοκάκια τους (γιά να σημειώνουν τους αριθμούς βαγονιών τε και μηχανών).Κάναμε και εκδηλώσεις σε διάφορους σταθμούς (είχα πάει σε δύο,στην Λιβαδειά και στον Πλάτανο Κραθίου).Εχω χάσει τα ίχνη τους αλλά θα τά ξαναβρώ κάποια στιγμή.

 

Στίς δικαιολογίες,πάντως,που δίνουν οι αρμόδιοι τού προαστιακού γιά τίς καθυστερήσεις προστέθηκε εδώ και κάμποσους μήνες μία ακόμη:ότι "οι γύφτοι κόψανε τα καλώδια (τροφοδοσίας με ρεύμα) γιά να τα πουλήσουν γιά χαλκό".Αυτό ακολουθείται συνήθως από μία εβδομάδα έως και ένα μήνα ταλαιπωρίας τών επιβατών με μετεπιβιβάσεις (από ηλεκτρικό τραίνο σε ντήζελ και τούμπαλιν) και καθυστερήσεις μέχρι να φτιαχτή η γραμμή που έπεσε θύμα τών "γύφτων".Οι σιδηροδρομικές μου γνώσεις δέν έφτασαν ακόμη στο σημείο να γνωρίζω άν υπάρχουν "υβριδικές σιδηροδρομικές μηχανές" με ηλεκτροκινητήρες ΚΑΙ πετρελαιοκινητήρες* καί άν ναί,γιά ποιόν λόγο,κατά τον σχεδιασμό τού προαστιακού,δέν επιλέχτηκε κάποιο τέτοιο τροχαίο υλικό.

 

*Οι "δηζελάμαξες" τών δηζελοκίνητων τραίνων έχουν και αυτές ηλεκτροκινητήρες,που τροφδοτούνται από μιά ηλεκτρογεννήτρια την οποία κινεί ο πετρελαιοκινητήρας τής "δηζελάμαξας" και αυτοί οι μικροί ηλεκτροκινητήρες με την σειρά τους κινούν τους άξονες τών τροχών,πάνω στους οποίους είναι προσαρμοσμένοι.Αυτό όμως που λέω εγώ είναι άν υπάρχουν "ηλεκτράμαξες" που να έχουν και εφεδρικούς πετρελαιοκινητήρες.

 

Εν τώ μεταξύ,χαράς ευαγγέλια γιά την γραμμή Αθηνών-Χαλκίδας,που ξαναλειτουργεί εδώ και κάποιους μήνες,"ανακατασκευασμένη":τα ζώα-συγγνώμην,οι επιβάτες ήθελα να πώ,ξεκινούν από τον σταθμό Λαρίσης με συρμό ελκόμενο από "δηζελάμαξα" και μόλις φτάσουν στο Καλοχώρι μετεπιβιβάζονται σε ηλεκτροκίνητο συρμό (σάν αυτούς τού αεροδρομίου) γιά να φτάσουν στην Χαλκίδα.Μέχρι προσφάτως,ο ηλεκτροκίνητος συρμός τους παραλάμβανε απ'την Οινόη,αλλά φαίνεται πως το έργον προχωρεί ακάθεκτον.

 

Βεβαίως,μόλις κατέλθουν απ'το τραίνο στην Χαλκίδα,πρέπει να ρίξουν κι'ένα περπάτημα κάμποσες δεκάδες μέτρα γιατί η καινούργια αποβάθρα δέν φτάνει μέχρι το κτίριο τού σταθμού.Αλλά όπως έλεγε και ο Μπέης (τον θυμάται κανείς;) "όσο πιό πολύ βαδίσης,τόσο πιό πολύ θα ζήσης".

 

Τέλος,παρά την ηλεκτροκίνησή της,η γραμμή στο κομμάτι μετά την Οινόη παραμένει μονή (δέν κατασκευάστηκε και δεύτερη παράλληλη τροχιά δηλαδή),προφανώς διότι περιμένουν να "φάνε" κι'άλλοι εργολάβοι...

 

ΥΓ.Αλήθεια,η Χαλκίδα πώς και δέν έχει εξελιχθεί σε ακτοπλοϊκό κόμβο;Θυμάμαι μιά εποχή έβλεπα εκεί κάτι υδροπτέτυγα τής Ilio-lines και ασφαλώς δέν πήγαιναν γιά επισκευές κλπ γιατί αλλιώς θα τα έβλεπα στην Αυλίδα.Θυμάται κανείς άν υπήρχαν δρομολόγια από Χαλκίδα πρός νησιά τού Αιγαίου;

Link to comment
Share on other sites

Εγώ πάντως θυμάμαι μιά-δυό φορές που είχα δεί τέτοια υδροπτέρυγα στην Χαλκίδα (δένανε στην προβλήτα τού λιμανιού,που βρίσκεται στην ακτή τού Καράμπαμπα) ότι έγραφαν στο "κάθετο σταθερό" (που λέγουν και στην αεροπορία) ILIO-LINES και όχι Ceres.Αλλά είπαμε,έχουν περάσει αρκετά χρόνια και μπορεί να κάνω λάθος.

 

Πιστεύω όμως πως αυτή η γραμμή που λές θα μπορούσε να ξαναλειτουργήση τώρα που είναι κάπως πιό εύκολο να πάη κανείς στην Χαλκιδα με τον προαστιακό απ'όσο ήταν παλιότερα με τον "μουντζούρη".Ετσι θα "απεσυμφορείτο" και το οδικό κομμάτι Αθήνα-Αγιος Κωνσταντίνος από τα ΚΤΕΛ (διότι ο έχων αυτοκίνητο αναγκαστικά θα πάη με αυτό στον Αγιο να πάρη το πλοίο,αφού το λιμάνι τής Χαλκίδας δέν είναι εύκολο γιά να πιάνουν εκεί μεγάλα πλοία).

 

Γενικώς πάντως στην Ελλάδα πάσχουμε,ανάμεσα στ'άλλα,και από σωστό συγχρονισμό διαφόρων μεταφορικών μέσων επιφανείας (δηλαδή χερσαία και θαλάσσια),που θα μπορούσαν να συνεργάζωνται σε αρκετές γραμμές αντί να προσπαθούν οι μέν να φάγουν τους δέ.....

 

ΥΓ.Το σιδηροδρομικό αφιέρωμα που μάς προτείνει ο proud δυό posts πιό πάνω είναι μέν πολύ ενδιαφέρον αλλά...παλιό (τού 1999).Στο άρθρο "Τσάφ-τσούφ γλωσσάρι" (που αναφέρεται στην "διάλεκτο" τών σιδηροδρομικών,αναφέρει τα ΜΑΝάκια,δηλαδή τίς αυτοκινητάμαξες τύπου ΜΑΝ "βαμμένες κόκκινες και μπλέ"-που όμως δέν υπάρχουν πιά,όχι διότι "τίς πάτησε το τραίνο" αλλά επειδή αντικαταστάθηκαν απ'τις καινούργιες,επίσης τύπου ΜΑΝ (που αποκαλούνται και ΝΕΟΜΑΝ) και ειναι βαμμένες μπλέ,γαλάζιες και άσπρες).Αυτές μπορεί να τίς δή κανείς πλέον μόνο στο κομμάτι τού προαστιακού Αθήνα-Ανω Λιόσια ή στο κομμάτι Αθήνα-Καλοχώρι τής γραμμής πρός Χαλκίδα.

 

Επίσης ειρήσθω εν παρόδω ότι εκτός απ'τίς "κοντογούρουνες" ντηζελάμαξες Ganz-Mavag κυκλοφορούσαν παλαιότερα στο δίκτυο τού ΟΣΕ και αυτοκινητάμαξες Ganz-Mavag,αποκαλούμενες στην καθομιλουμένην "Γκαζμάδες".Υπήρχαν δέ και στο μετρικό και στο κανονικό δίκτυο.

 

Γιά την ακρίβεια,πάντως,δέν πρόκειται γιά αυτοκινητάμαξες αλλά γιά "ενιαίους συρμούς",δηλαδή γιά συρμούς τών οποίων τα οχήματα δέν διαχωρίζονται,αλλά συνδέονται μεταξύ τους με αρθρωτούς συνδέσμους.Ο όρος "αυτοκινητάμαξα" αφορά μεμονωμένα οχήματα που έχουν θαλάμους οδήγησης και στά δύο άκρα τους και κινητήρα (ντήζελ ή ηλεκτρικό) στο εσωτερικό τους,κάτω από τον θάλαμο επιβατών.Ο δέ όρος "οτομοτρίς" με τον οποίο τα αποκαλούσαν στην Ελλάδα προέρχεται απ'΄την ονομασία τους στα γαλλικά "voiture automotrice" δηλαδή "αυτοκινούμενο όχημα".Ηταν δέ Γερμανικής κατασκευής (Uerlingen). 

Edited by Hastaroth
Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...
32 minutes ago, Nick the Greek said:

Ας μην ανησυχούν όμως οι Αγγλοσάξωνες, τώρα με το Brexit είμαι σίγουρος πως η βρεταννική κυβέρνηση, απαλλαγμένη από τα βάρη των ευρωπαίων θα έχει άφθονη χρηματοδότηση να προσφέρει γι' αυτόν το σκοπό:rolleyes:.

ο ορισμος της αποτυχημενης ιδιωτικοποιησης, ειναι οι βρετανικοι σιδηροδρομοι.

η παλαια κραταια British Rail δεν υπαρχει. τροχαιο υλικο και εξυπηρετηση εχουν μοιρασtει σε διαφορες εταιρειες, ενω η υποδομη (σταθμοι, ραγες, γη), εχει αλλο καθεστως (ανηκουν στο κρατος και επενδυουν μονο οτι εισπρατουν απο τους παροχους). 

εχουν γινει διαφορα ευτραπελα, με κρατικες εταιρειες αλλων χωρων να κανουν δρομολογια στη βρετανια, εταιρειες λεωφορειων, να αναλαμβανουν συγκεκριμενες συνδεσεις, μονο και μονο για να τις απαξιωσουν, η ιδιωτικοποιηση της υποδομης (ραγες και σταθμοι) να αποτυγχανει και ξαναπερνα στο κρατος κλπ.

η τελευταια κρατικη διοικηση της British Rail, ειχε προτεινει να ιδιωτικοποιηθει ο Οργανισμος ως μια οντοτητα που να εχει τα παντα. αντ'αυτου προτιμηθηκε ο κατακερματισμος (και απετυχε).

με τον ιδιο τροπο ιδιωτικοποιειται ο ΟΣΕ και εδω ;)

 

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×
×
  • Create New...