Jump to content
Shipfriends

Search the Community

Showing results for tags 'golden vergina'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Γενικά Θέματα Θάλασσας και Ναυτιλίας
    • Ξύλινα Τείχη
    • Τεχνικά, Θεσμικά και Θέματα Κανονισμών και Συμμόρφωσης
    • Πληρώματα
    • Ναυτικά Ατυχήματα
    • Λιμάνια και ρότες
    • Λοιπά Ναυτιλιακά
  • Ποντοπόρος Ναυτιλία
    • Ποντοπόρα Πλοία
    • Εταιρείες Ποντοπόρου
    • Ποντοπόρος για όλους
  • Κρουαζιέρα, Kρουαζιερόπλοια και Eπιβατηγά σκαριά
    • Εταιρείες Κρουαζιέρας
    • Κρουαζιερόπλοια
    • Κρουαζιέρα Γενικώς
    • Βασιλικές και άλλες διάσημες Θαλαμηγοί
  • Ακτοπλοΐα
    • Εταιρείες και πλοιοκτήτες
    • Δρομολόγια και γραμμές
    • Πλοία
    • Λοιπά θέματα ακτοπλοΐας
  • Ιστορίες με Πλοία και Πλοία με Ιστορία
    • Ιστορικά Quiz
    • Η Ιστορία δεν είναι μόνο quiz
    • Απώλειες της Ελληνικής Ναυτιλίας κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο
  • Πρώτη Σελίδα
    • Ναυτιλιακά Νέα
    • Τα νέα του shipfriends.gr
    • News in English
    • Eκδηλώσεις & Γεγονότα

Calendars

There are no results to display.


Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


AIM


MSN


Website URL


ICQ


Yahoo


Jabber


Skype


Location


Interests


Biography


Location


Interests


Occupation

Found 3 results

  1. O τίτλος γράφει ΓΚΟΛΝΤΕΝ ΒΕΡΓΙΝΑ κι όχι ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ διότι ως ΒΕΡΓΙΝΑ για τους επιβάτες κι ως Βιργηνιώ για τους ναυτικούς του ακόμη και μετά την μετονομασία του αναφερόταν όταν ήθελαν να προσδιορίσουν αυτό το βαπόρι. Επειδή όμως υπήρχε τόπικ μόνο για το βαπόρι αποφάσισα να ανοίξω κι αυτό το θέμα όπου θα μπορούμε να αναφέρουμε και στοιχεια για το παρελθόν μιας και κατά την γνώμη μου υπήρξε ένα εξαιρετικό βαπόρι. Το βαπόρι ήρθε στην Ελλάδα το 1981 για λογαριασμό της stability line ή αλλιως 3Κ (Κοσμάς-Καραφωτιάς-Καραηλίας) και για 6 χρόνια εξυπηρέτησε τις γραμμές που πήγαινε η εταιρεία τόσο στην Αδριατική όσο και στα συνδυασμένα δρομολόγια που περιείχαν προσεγγίσεις σε νησιά του Αιγαίου και στην Λεμμεσσό και Χάιφα. Στην αρχή το πλοίο δοκίμασε την τύχη του στην ακτοπλοία αλλά δυστυχώς το΄εγχείρημα μέσα σ εμικρό χρονικό διάστημα απέτυχε. Δρομολογήθηκε από Ραφήνα -Άνδρο-Τήνο-Μύκονο αλλά μετά από σύντομο χρονικό διάστημα το πλοίο έκατσε σε αμμώδη αβαθή στο Γαύριο , οι αντλίες ρούφηξαν άμμο και η μία μηχανή έπαθε στρόφαλο βγάζοντας το εκτός παιχνιδιού. Όταν πλέον επισκευάστηκε δρομολογήθηκε Κάσο-Κάρπαθο-Ρόδο-Λεμεσσό-Χάιφα κάπου το 1985. Το 1987 κατόπιν οικονομικών προβλημάτων που αντιμετώπισε η εταιρεία του το βαπόρι πουλήθηκε στους Αδελφούς Αγαπητού και συνέχισε με το ίδιο όνομα. Λίγους μήνες αργότερα δρομολογήθηκε στην γραμμή Πάρος-Ικαρία-Σάμος κι αντικατέστησε ουσιαστικά το θρυλικό ΑΙΓΑΙΟΝ στην γραμμή. Στην αρχή στην Ικαρία προσέγγιζε σε ορισμένα δρομολόγια τον Εύδηλο και σε άλλα τον Άγιο Κήρυκο σε αντίθεση με το ΑΙΓΑΙΟΝ που έπιανε μόνο Άγιο.Μετά περιορίστηκε μόνο στον Εύδηλο αφού είναι το λιμάνι που γειτονεύει με τις περισσότερες τουριστικές περιοχές της Ικαρίας. Το δρομολόγιο πάντα γινόταν σε κάτι λιγότερο από 9 ώρες για Ικαρία και 12 περίπου για Βαθύ ενώ η ώρα αναχωρησεις πλην το τελευταίο διάστημα ήταν στις 5 το απόγευμα. Προς το τέλος της καριέρας του προσθεσε και την Νάξο κι έτσι ο χρόνος ταξιδιού αυξήθηκε στις 9,5 ώρες για Εύδηλο. Επίσης έκανε και κάποια ΄λίγα δρομολόγια στις δυτικές κυκλάδες την εποχή που φαλήρισε η VSL και μια χρονιά έκανε και την επισκευή του θρυλικού αδελφού του ΝΑΙΑΣ ΙΙ. Τα πλεονεκτήματα του πλοίου ήταν δύο αλλά πολύ βασικά. Το ένα ήταν ότι ήταν ένα πολύ γρήγορο βαπόρι εκείνη την εποχή.Θυμάμαι πάντα να έχει ταχύτητα σταθερά πάνω από 19 μίλια και στα καλά του 20αριζε για πλάκα. Σε ένα εξπρες Μεγάλη Παρασκευή το πλοίο για Εύδηλο έκανε το ταξίδι σε λιγότερο από 7 ώρες , χρόνος ταξιδιού ρεκόρ. Και το άλλο κι επίσης πολύ βασικό ήταν ένα απίστευτα καλοτάξιδο βαπόρι. Ειλικρινά 12 χρόνια που πηγαινοερχόμουν χειμώνα-καλοκαίρι δεν κατάλαβα ποτέ θάλασσα.Βέβαια κι από την άλλη οι αξιωματικοί της γέφυρας το πρόσεχαν κι έτσι ο κόσμος της Ικαροσαμίας είχε πάντα να λέει για το ταξίδεμα του Βεργίνα. Εσωτερικά το πλοίο δεν ήταν ιδιαίτερα πολυτελές αλλά δεν είχε και κάτι το μεμπτό. Είχε πρύμα ένα σαλόνάκι με αεροπορικές και μπαρ , στην μεση και λίγο προς τα πρύμα ήταν η ρεσεψιον,το λογιστήριο και λίγες αεροπορικές, εν συνεχεία ήταν οι καμπίνες κι από την αριστερη πλευρά ανάμεσα στις καμπίνες υπήρχε μια μικρή σκάλα που ανέβαινες στο επάνω ντεκ όπου βρισκόταν το self service, η πρώτη θέση η οποία μειονεκτούσε πολύ και το σαλόνι της A/B θέσης το οποίο ήταν πολύ καλό με καναπέδες ,πολυθρόνες και τραπέζια σε κόκκινο και πράσινο χρωμα. Από την reception κατεβαινες μια σκάλα και στα υπόγεια κάτω από το γκαράζ υπήρχε ένα σαλονάκι με αεροπορικές το οποίο λίγοι το ήξεραν και ήταν μια καλή επιλογή να βρεις θεση σε κατάσταση πρωτόκολλου. Επίσης δίπλα από αυτό είχε και κάτι λίγες καμπίνες τετρακλινες. Στο πρυμνιο ανοικτό ντεκ είχε μια πισίνα αλλά λίγο μετα την αγορά του από τους Αγαπητούς εκλεισε με μια λαμαρίνα και τοποθετηθηκαν πανω σε αυτήν πλαστικές μπλε καρέκλες.Ο πάτος της δε έγινε τουαλέτες στο αμεσως από κατω ντεκ και πισω από το ρεμέτζο. Το γκαράζ του ήταν νετο χωρίς case στην μεση και γυρω γυρω σε σχήμα Π είχε ενα πατάρι που στο φάρδος χωρούσε ενα αυτοκίνητο κι έβαζε τα αυτοκίνητα της Ικαρίας.Λόγω όμως του ότι οι Ικαριώτες δεν είναι και οι πιο συνεπείς άνθρωποι όλο και κάποιος ξεχνιόταν να κατέβει ή τον έπερνε ο ύπνος και τον βλαστήμαγαν οι από πίσω. Στην στροφή που έκανε το πατάρι στην πλώρη είχε μια μικρή πλατεία που έβαζαν τα μηχανάκια για Ικαρία και Σάμο. Το embarkation όμως του πλοίου δεν ήταν και το καλύτερο δυνατό.Ο καταπέλτης ήταν απίστευτα στενός κι έτσι τα φορτηγά επρέπε να ευθυγραμμίζονταν απόλυτα για να μπουν.Δεν ήταν λίγες οι φορες που οι ναύτες τραβαγαν της αλυσίδες του καταπέλτη να ανοίξουν για να μην γδάρουν τα φορτηγά. Στο τέλος σαν ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ το βαπόρι δεν θύμιζε σε τίποτα το παλιό Βεργίνα εσωτερικά.Το είχα πάρει από Εύδηλο για Πάτμο (μιας και σαν Σάμινα έκανε προέκταση 1 ή 2 φορές την εβδομάδα από Βαθύ για Πάτμο-Λειψούς που πριν την έκανε ο ΑΝΕΜΟΣ)κι όλα πλέον είχαν αλλάξει.Οι σκάλες επιβίβασεις είχαν φαρδύνει και είχαν αλλαχτεί πλήρως και φτάνοντας στο εσωτερικό του πλοίου δεν ήξερα που να πάω.Το βαπόρι εκτός από πλήρη ανακατασκευη των εσωτερικών χώρων είχε αλλάξει και τελείως διαρρύθμιση.Δερμάτινοι καναπέδες,πλακάκια, γρανίτες στις τουαλέτες, κι ένα νέο κλειστό σαλόνι πρύμα.Το είχαν κάνει απίστευτο στην κυριολεξία. Από πλοιάρχους του θυμάμαι τον Τάκη Σαμιωτάκη,τον Νίκο Τραμουντάνη,τον Στέλιο Στάθη,τον Σιδερή Μαμίδη,τον Κώστα Θεοχάρη και τον Βασίλη Γιαννακή την τελευταία δεκαετία. Από ύπαρχους θυμάμαι τον Τάσο Τρέσο,τον Δημήτρα Παούρη,τον Σταμάτη Ηλιόπουλο,τον Ανδρέα Μολφέση για λίγο, τον Νίκο Κωνσταντινίδη,τον Κώστα Χαρμουσίζη, τον Αντώνη Τζωάννο,τον Κώστα Χανιωτάκη... Από αξιωματικούς γέφυρας πέρασαν πάρα πολλοί.Εκείνοι που μου έρχονται τώρα στο μυαλό είναι ο Κώστας Αποστολόπουλος, ο Νίκος Σόγιας,ο Κώστας Βελαλόπουλος,ο Χριστόφορος Σκαμάγκας,ο Δημήτρης Μυάρης,ο Γιώργος Στυλιανός,ο Γιώργος Μαυρικάκης, ο Μιχάλης Λυγνός,ο Κώστας Χαβιάρας,ο Στέφανος Παπαδόπουλος... Από ασυρματιστές ο Παναγιώτης Χρυσίνης, ο Αρης Κουμαριανός κι ο μοναδικός Κώστας Λογοθέτης. Από αρχιλογιστές ο Σωτήρης Μπαλασόπουλος,Πέτρος ο Βράιλας, ο Θέμις Γαμβρούλης,ο Δημήτρης Κουρεμένος, ο Αλέκος Μυτιληναίος,...
  2. Τα αδερφάκια μαζί ακριβώς δύο εβδομάδες πριν το μοιραίο.
  3. Πόσο κάνει η ζωή στο Αιγαίο; Τα σωστικά του τραγικού πλοίου, παρασυρμένα στις ακτές Ο Νίκος Παπαδόγιας ήταν μόλις 22 χρονών, φοιτητής στην Πάτρα, όταν, επιστρέφοντας με το «Εξπρές Σαμίνα», το πλοίο της γραμμής από τον Πειραιά στο σπίτι του στη Νάξο, γνώρισε τον εφιάλτη. Εκεί στις «Πόρτες», στα βράχια έξω από την Πάρο, στο ναυάγιο που σημάδεψε την Ελλάδα και έκανε τον τότε Πρωθυπουργό να μιλάει για «το μαχαίρι που θα φτάσει ως το κόκκαλο»! Από τότε τεσσεράμισυ χρόνια μετά, τα όνειρα του Νίκου είναι τρικυμισμένα. Ξυπνά ιδρωμένος με το κρεβάτι του γεμάτο ανθρώπους που ουρλιάζουν σε μια μαύρη θάλασσα που ξερνά κύματα, ήχους και πτώματα. Οι γιατροί που τον παρακολουθούν μιλούν για «αγχώδη διαταραχή με στοιχεία οργανικής διαταραχής της προσωπικότητας και διαταραχής μετά από ψυχοτραυματικό στρες». Ο ίδιος δεν αναφέρεται σε όλα όσα έζησε εκείνο το βράδυ. Δε θέλει, προσπαθεί να τα διώξει από τη μνήμη του, ποιος ξέρει… Και σα να μη έφταναν όλα τα παραπάνω είναι κι οι δίκες. Αυτές οι διαδικασίες που δε λένε να τελειώσουν, όλες ετούτες οι ατέλειωτες διδικασίες που τον υποχρεώνουν να ξαναζεί εκείνο το βράδυ… Κι οι δικαστές. Οι δικαστές του Εφετείου Αιγαίου που πριν λίγες μέρες, στις αρχές του περασμένου Φεβρουαρίου, δέχθηκαν κι αποφάσισαν πως αυτός, ο ένας από τους 467 διασωθέντες (επιβάτες και πλήρωμα) εκείνου του τραγικού ναυαγίου του πλοίου «Εξπρές Σαμίνα» στις 26 Σεπτεμβρίου του 2000, ο υποψήφιος 81ος νεκρός δικαιούται ως αποζημίωσης από την πλοιοκτήτρια εταιρεία «Hellas Flying Dolphin» για ετούτα όλα που υπέστη και συνεχίζει να υφίσταται μόλις 36.000 ευρώ, αντί των 117.000 περίπου ευρώ, που είχαν επιδικασθεί πρωτόδικα. Και μάλιστα από αυτά πρέπει να καταβάλει και 600 ευρώ για τα έξοδα της δίκης. Κοντά σε τούτον κι άλλοι πολλοί. Εκατοντάδες που παίρνουν ο ένας μετά τον άλλον την ίδια απόφαση δικαστηρίου, απόφαση καρμπόν των πρώτων αποφάσεων των 12 Εφετών του «αμαρτωλού» Εφετείου Πειραιά, που πρόσφατα μετατέθηκαν στα τέσσερα σημεία του ορίζοντα από τον Άρειο Πάγο, που προσπαθεί «να μαζέψει τα κομμάτια του»… 20 εκατομμύρια για κάθε νεκρό! Πόσο στοιχίζει μια ζωή; Πόσα ευρώ εκτιμά η Ελληνική Δικαιοσύνη πως κοστίζει κάθε μια ψυχή από τις 80 που χάθηκαν εκείνο το βράδυ στο Αιγαίο; Πρωτόδικα το δικαστήριο είχε επιδικάσει 300.000 ευρώ για την οικογένεια κάθε ενός από τους νεκρούς. Το Εφετείο Πειραιά εξέδωσε άλλη μια απόφαση που αντιγράφτηκε και αποτελεί πλέον μπούσουλα. Τα δάκρυα των ορφανεμένων κοστίζουν μόλις 60.000 ευρώ! Δάκρυα που όμως δεν στερεύουν. Δικαστικές αποφάσεις έρχονται κι επιμένουν πως τώρα αρχίζει άλλο ένα δράμα. Τα δικαστήρια με τις πρώτες τους αποφάσεις επιδίκασαν ποσά που άμεσα έπρεπε να καταβληθούν στους ναυαγούς ή στις οικογένειες των πνιγμένων που κυμαίνονται από 60 ως 100 χιλιάδες ευρώ. Τώρα πρέπει ο καθένας τους να επιστρέψει στην ασφαλιστική εταιρεία που κάλυψε το κόστος των αποζημιώσεων ποσά που έχουν ξοδευτεί. Αλλά απαιτητά θα γίνουν μετά την εκδίκαση του ποινικού μέρους της τραγωδίας στις 27 Μαΐου. Ως τότε όλα πρέπει να γίνουν ήρεμα, η όλη ιστορία να κλείσει, τα καινούργια ταχύπλοα να πέσουν στο Αιγαίο χωρίς πολύ κουβέντα… Τι έγινε εκείνο το βράδυ; Αλλά ας δούμε στη βάση της απόφασης αυτής ποιες ήταν οι επιπόλαιες αυτές ενέργειες που οδήγησαν στο ναυάγιο του «Εξπρές Σαμίνα»: Κατ’ αρχάς το πλοίο ήταν αξιόπλοο και όχι «οριακά αξιόπλοο» λόγω της 34ετούς ηλικίας του, όπως η πρώτη απόφαση όριζε. Επίσης λειτουργούσαν όλα στην εντέλεια, αν και έγινε κατορθωτό το κατέβασμα μιας και μόνο μηχανοκίνητης λέμβου με τη φροντίδα έμπειρων μελών του πληρώματος, που, όμως, αναφέρεται πως εγκατέλειψαν το σκάφος πριν τους επιβάτες! Επίσης υπήρχε επαρκής αριθμός πνευστών σχεδιών που «δεν κατέστη δυνατόν να αξιοποιηθεί στο έπακρο λόγω της ανύπαρκτης οργάνωσης εγκατάλειψης του πλοίου». Επαρκής ήταν ακόμα και ο αριθμός των σωσιβίων του καραβιού, τα οποία όμως δεν χρησιμοποιήθηκαν όπως έπρεπε, λόγω της αδυναμίας του πληρώματος να ενημερώσει τους επιβάτες που εγκατέλειπαν το πλοίο. Το σύστημα γενικού συναγερμού του καραβιού δεν λειτούργησε λόγω κακής συντήρησής του, ενώ τα μέλη του πληρώματος απέδειξαν ότι «είτε δεν γνώριζαν τι ακριβώς έπρεπε να πράξουν, είτε δεν ήθελαν, αποβλέποντες στην κατά το δυνατόν ταχύτερη αποχώρησή τους από το βυθιζόμενο πλοίο». Ιδιαίτερα ας σημειωθεί ότι, όπως αναφέρεται στην απόφαση, ο ύπαρχος του καραβιού «το μόνο το οποίο έπραξε ήταν να καθαιρέσει μια μόνο λέμβο στην οποία και επιβιβάστηκε. Οι στεγανές θύρες του καραβιού ήταν ανοικτές, αν και έπρεπε να είναι κλειστές ήδη από τον απόπλου του πλοίου από τον Πειραιά. Τούτο ακόμα και αμέσως μετά την πρόσκρουση του καραβιού στις βραχονησίδες «Πόρτες» δεν έγινε από τον υποπλοίαρχο Α. Ψυχογιό. Δεν έγινε από τον πλοίαρχο Β. Γιαννακή, ο οποίος και όταν αποφάσισε να πράξει τούτο, είχε ήδη επέλθει διακοπή ρεύματος και ήταν αδύνατο. Δεν έγινε από τον ύπαρχο Γ. Τρανταφύλλου, αλλά ούτε και από τον Α΄ Μηχανικό Γ. Σκιαδαρέση που σημειώνεται ότι «επιβιβάστηκε σε σωσίβια λέμβο, ενώ ακόμη το μεγαλύτερο μέρος των επιβατών βρισκόταν ακόμα στο πλοίο». Τα προσόντα των ναυτικών! Αναφορικά με τα προσόντα του πληρώματος του «Εξπρές Σαμίνα» η απόφαση του Εφετείου είναι αποκαλυπτικότατη. Ο Υποπλοίαρχος Α. Ψυχογιός, ο οποίος ήταν στη γέφυρα του καραβιού κατά την πρόσκρουση, είχε υπηρετήσει σε 18 – 20 πλοία, από τα οποία έφυγε κακήν κακώς, επειδή «πλοηγούσε επικίνδυνα». Μάλιστα «όταν ήταν ναυτολογημένος σε ακτοπλοϊκό πετρελαιοφόρο, ο καπετάνιος ζήτησε την απόλυσή του από τον αρχιπλοίαρχο της εταιρείας και συγκεκριμένα του είπε ‘αυτόν να μου τον πάρεις, γιατί περνάει το καράβι ή το πέρασε το καράβι κοντά στα βράχια’». Επίσης, όπως ο Πλοίαρχος του «Εξπρές Σαμίνα» ανέφερε, «μια από τις ιδιορυθμίες του ήταν να περνάει ξυστά στα βράχια»! Τα αυτά και για τον Πλοίαρχο Β. Γιαννακή, ο οποίος «κρίθηκε υπαίτιος για την προσάραξη του Ε/Γ «Νηρεύς» το 1989», ενώ «όταν προσλήφθηκε από την εναγόμενη εταιρεία ως πλοίαρχος του Ε/Γ – Ο/Γ ‘Σαμίνα Εξπρές’, εκκρεμούσε σε βάρος του πειθαρχική διαδικασία για την πρόκληση ολοσχερούς καταστροφής του ΠΛΣ 280 το 1997 με το ‘Γκόλντεν Βεργίνα’». Για επίλογο …μια «επιπολαιότητα» Όλα όσα τραγικά συνέβησαν εκείνο το βράδυ έξω από την Πάρο και δεν αποκλείεται να είναι ο κανόνας στην ακτοπλοΐα, όλα όσα παραπάνω περιγράφονται δεν ήταν παρά μια «επιπολαιότητα» των υπευθύνων του καραβιού! Αυτοί, που στις 27 του ερχόμενου Μαΐου, ένα μήνα μετά, δικάζονται από το Κακουργοδικείο, σύμφωνα με την απόφαση του Εφετείου Αιγαίου, προέβησαν σε πράξεις που απλά «συνιστούν βαρύτατη αμελή συμπεριφορά» ενώ τονίζεται ακόμα ότι «ενδεχόμενος δόλος δεν προέκυψε, αφού το προβλεφθέν από αυτούς ζημιογόνο αποτέλεσμα πίστευαν προφανώς όλως επιπόλαια ότι δεν θα επήρχετο»! Πηγη www.empronet.gr
×
×
  • Create New...