Jump to content
Shipfriends

Νάξος

eMembers
  • Posts

    104
  • Joined

  • Last visited

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Καλῶς ἦλθες στὸ shipfriends φίλε Νίκο. Σ' εὐχαριστοῦμε γιὰ τὴν φωτογραφία τοῦ Νάξος. Μᾶς πηγαίνεις σὲ μιὰν ἄλλην ἐποχήν, τότε ποὺ στὴν Παροικιὰ μποροῦσες στὴν κυριολεξία νὰ κάνῃς τὸ μπάνιο σου παρέα μὲ τὰ καράβια τῆς γραμμῆς… Νὰ ὑποθέσουμε ὅτι τὴν φωτογραφία τράβηξες ἀπὸ τὸ Γεώργιος Ἐξπρές ἢ τὸ Θήρα ΙΙ; Τὸ Νάξος δείχνει νὰ δένῃ στὸν προβλήτα τοῦ λιμανιοῦ μεσημεριανὴ ὥρα…
  2. Νομίζω ὅτι στὴν Ἑλλάδα ἔχει ἀπαγορευθεῖ, κάπου εἶχε πάρει τὸ μάτι μου τὴν σχετικὴν νομοθεσία.
  3. Ἔχω ταξειδέψει πολλὲς φορὲς σὲ θαλάμους πολλῶν πλοίων τὴν δεκαετία τοῦ '80 καὶ τὶς ἀρχὲς τῆς ἑπομένης λόγῳ περιστασιακῆς ἐργασίας. Ἀναμνήσεις ἀπὸ θαλάμους ὑπὸ τὴν ἴσαλον γραμμὴ (κάτω ἀπὸ τὸ ἁμαξοστάσιο) θυμᾶμαι νὰ ἔχω μόνον ἀπὸ τὸ Νάξος καὶ τὸ Πάρος. Ἐπειδὴ καὶ στὰ δύο πλοῖα εἶχα ἐμπειρίες ἀπὸ θαλάμους ποὺ βρίσκονταν σὲ ὑψηλότερα καταστρώματα, μπορῶ νὰ πῷ ὅτι οἱ κατώτεροι δὲν ἦταν καθόλου ἄσχημοι. Νομίζω ὅτι δὲν ἐπιτρέπεται πλέον ἡ παραμονὴ ἐπιβατῶν σὲ τέτοιους θαλάμους κατὰ τὴν διάρκεια τοῦ ταξειδιοῦ παρὰ μόνον σὲ μέλη τοῦ πληρώματος.
  4. Θεωρῶ ἀπαράδεκτο νὰ ὑπάρχουν τὰ πιὸ σιχαμερὰ μέλη τοῦ ζωϊκοῦ βασιλείου σὲ ἕνα πλοῖο καὶ δὴ ἑλληνικὸν ἀκτοπλοϊκὸν τοῦ 21ου αἰῶνος. Ἂν ἀπαιτῆται νὰ γίνουν καὶ 10 ἀπεντομώσεις σὲ ἕνα ἔτος προκειμένου νὰ ἐξαλειφθοῦν διὰ παντὸς ἀπὸ προσώπου πλοίου νὰ ἀλλάξουν οἱ κανονισμοὶ ἐν ἀνάγκη. Ἐναλλακτικῶς, νὰ ἀκινητοποιοῦνται τὰ πλοῖα ἀπὸ τὴν λιμενικὴ ἀρχὴ μέχρι νὰ ξεβρωμίσουν. Ἡ τεχνολογία ἀντιμετωπίσεως ὅλων αὐτῶν τῶν ρυπαρῶν ζωυφίων ἔχει κάνει ἅλματα καὶ οἱ δικαιολογίες εἶναι φθηνές. Ἡ ἀμερικανικὴ ἀκτοφυλακὴ ἂν κάνῃ ἔλεγχο στὰ μαγειρεῖα πλοίου ποὺ ἑτοιμάζεται νὰ δέσῃ σὲ κάποιο λιμάνι τῶν ΗΠΑ καὶ βρῇ τὸν παραμικρὸ ρύπο (ὄχι τίποτε μαμούνια) στέλνει τὸ πλοῖο ἀδιάβαστο στὴν ράδα μέχρι νεωτέρας. Ἐμεῖς στὴν Ἑλλάδα ἀκόμη συζητοῦμε γιὰ κατσαρίδες στὰ πλοῖα; Πόσο στοιχίζει μία σοβαρὴ ἀπεντόμωσις;
  5. Μελετώντας τὴν νομοθεσίαν γιὰ τὴν σύνθεσιν τῶν πληρωμάτων τῶν ἐπιβατηγῶν πλοίων (ἐγ/ὀγ ἐσωτερικοῦ καὶ ἐξωτερικοῦ) ὅπως αὐτὴ περιγράφεται στὸ ΠΔ 177/1974, μοῦ προεκάλεσε ἰδιαιτέραν ἐντύπωσιν τὸ γεγονὸς ὅτι ἡ δύναμις τοῦ πλοίου σὲ μαγείρους καὶ χυτροκαθαριστὲς ἐξαρτᾶται ἀπὸ τὸ μέγεθός του (χωρητικότητα σὲ κόρους). Εἶναι ἀλήθεια ὅτι ὅσο αὐξάνει τὸ μέγεθος ἑνὸς ἐπιβατηγοῦ πλοίου αὐξάνεται καὶ ὁ ἀριθμός τῶν ἐπιβατῶν ποὺ μπορεῖ νὰ μεταφέρῃ, ἀλλὰ ὑπῆρχαν καὶ ὑπάρχουν πάντα ἐξαιρέσεις σὲ αὐτὸν τὸν γενικὸν κανόνα. Φέρνω προχείρως στὸν νοῦν μου τὸ «Ἄτλας ΙΙ» (μετέπειτα «Ἀλέκος» καὶ «Καπετὰν Ἀλέξανδρος») ποὺ ἐργάστηκε στὴν Ἑλλάδα ὡς ἐγ/ὀγ (καὶ ὄχι ὡς φγ/ὀγ) καὶ μποροῦσε νὰ μεταφέρῃ καμιὰ 200αριὰ ἐπιβάτες ὅλους κι ὅλους καθὼς καὶ τὸ «Λῆμνος» τοῦ Νομικοῦ. Τὸ «Λῆμνος», ἂν καὶ ἦταν πολὺ μικρότερο ἀπὸ τὸ «Ἄτλας ΙΙ», μποροῦσε νὰ μεταφέρῃ ὑπερτριπλάσιον ἀριθμὸ ἐπιβατῶν ἀπὸ τὸ τελευταῖον. Στὴν σημερινὴν ἐποχὴν ἐγ/ὀγ πλοῖα ὅπως τὰ Σοῦπερ Φαστ Ι καὶ ΙΙ (ποὺ μοιάζουν μὲ φγ/ὀγ ἀλλὰ δὲν εἶναι), ἀλλὰ καὶ διάφορα μεγάλα παραδοσιακὰ φγ/ὀγ (ro/ro) ἔχουν πολὺ μεγαλύτερην χωρητικότητα σὲ κόρους ἀπὸ πλοῖα τὰ ὁποῖα ὅμως μεταφέρουν πολὺ περισσότερους ἐπιβάτες. Μήπως θὰ πρέπει τελικῶς ὁ ἀριθμὸς τῶν μελῶν τοῦ προσωπικοῦ μαγειρείου ἑνὸς ἐπιβατηγοῦ ἢ ἐγ/ὀγ πλοίου νὰ ἐξαρτᾶται ἀποκλειστικῶς ἀπὸ τὸν συνολικὸν ἀριθμὸν προσώπων (ἐπιβατῶν καὶ πληρώματος) ποὺ μπορεῖ αὐτὸ νὰ μεταφέρῃ; Βάσει τοῦ παραπάνω διατάγματος τὸ «Ἄτλας ΙΙ» θὰ ἔπρεπε νὰ ἀπασχολεῖ περισσότερα ἄτομα στὸ μαγειρεῖο ἀπὸ τὸ «Λῆμνος» καὶ τὸ «Νῆσος Χίος» (τὸ καινούριο) ἴσον μὲ αὐτὸν τοῦ «Sorrento» ἢ τοῦ Σοῦπερ Φαστ Ι. Ἐπίσης, ἄξιον ἀναφορᾶς εἶναι ὅτι σὲ σχέσιν μὲ τὸ 1974 ἡ χωρητικότητα τῶν ἐπιβατηγῶν καὶ ἰδιαιτέρως τῶν ἐγ/ὀγ πλοίων ἔχει αὐξηθεῖ καὶ ἡ ὀροφὴ τῶν 12 000 κὁχ ποὺ θέτει τὸ ΠΔ ἔχει ἀνυψωθεῖ σὲ πολλαπλάσιες στάθμες. Ἀναρωτιέμαι ἂν ἔχῃ ψηφιστῇ κάποια τροποποίησις τοῦ ἄρθρου 7 τοῦ ἀνωτέρω ΠΔ ὅλα αὐτὰ τὰ χρόνια ποὺ νὰ διορθώνει τὶς παραλείψεις του. ΠΔ 177/1974 http://www.pemen.gr/files/PDF/pd177%201974%20.pdf
  6. Ἀνασύρω ἕνα παλαιὸ θέμα ἀπὸ τὴν λήθην τοῦ παρελθόντος, διότι δὲν θέλω νὰ ἀνοίξῳ ἕνα καινούριο νῆμα γιὰ ἕνα θέμα ποὺ πιθανῶς θὰ συγκεντρώσει ἐλάχιστες ἀπαντήσεις. Δὲν γνωρίζω ἂν ὑπάρχουν ἀκόμη μάχιμοι ἀσυρματιστὲς/τηλεγραφητὲς στὴν ναυτιλία στὶς μέρες μας, ἀφοῦ τὸ ἀντικείμενο τῆς ἐργασίας των βάσει νόμου (ΠΔ 28/2000) ἀνατίθεται σὲ μέλη τοῦ πληρώματος ποὺ εἶναι κάτοχοι τῶν σχετικῶν πιστοποιητικῶν. Αὐτὸ ποὺ θὰ ἤθελα νὰ μάθῳ εἶναι ἂν θεωρητικῶς τὴν ἐργασία αὐτὴν μπορεῖ νὰ τὴν ἀναλάβῃ ἕνα ὁποιοδήποτε μέλος τοῦ πληρώματος (ἀκόμη καὶ τοῦ κατωτέρου) ἀρκεῖ νὰ διαθέτη τὰ ἀπαιτούμενα προσόντα. Ἐκτιμῶ ὅτι στὴν πράξιν τὰ καθήκοντα τῶν ἀσυρματιστῶν/ραδιοτηλεγραφητῶν τὰ ἀναλαμβάνει κάποιος ἀπὸ τοὺς πλοιάρχους.
  7. Οἱ ΣΣΕ (συλλογικὲς συμβάσεις ἐργασίας), ὅπως πολὺ σωστὰ ἀναφέρει ὁ φίλος Ἑκαντονταπυλιανή, προβλέπουν μηδενικὲς αὐξήσεις γιὰ τὸ τρέχον ἔτος. Τὶς σχετικὲς μὲ τὰ ἐπιβατηγὰ πλοῖα ΣΣΕ θὰ μπορούσαμε νὰ κατατάξουμε σὲ 2 διακριτὲς κατηγορίες. α) Τὴν ΣΣΕ Πληρωμάτων ἀκτοπλοϊκών ἐπιβατηγῶν πλοίων τοῦ 2014 (καλύπτει ὅλο πλήρωμα+πλοιάρχους) (ΦΕΚ 1664) β1) Τὴν ΣΣΕ Πληρωμάτων μεσογειακῶν καὶ τουριστικῶν ἐπιβατηγῶν πλοίων καθὼς καὶ (β2) τὴν ΣΣΕ Πλοιάρχων μεσογειακῶν καὶ τουριστικῶν ἐπιβατηγῶν πλοίων τοῦ ἰδίου ἔτους (ΦΕΚ 1665 καὶ ΦΕΚ 1658 ἀντιστοίχως, γιὰ κάποιον λόγον ποὺ δὲν κατανοῶ δὲν ἔχουν ἑνοποιήσει τὶς δύο παραπάνω ΣΣΕ σὲ μία, ἀλλὰ γιὰ τὴν οἰκονομία τῆς συζητήσεώς μας ἂς θεωρηθεῖ ὅτι ἡ ΣΣΕ τῶν μεσογειακῶν καὶ τουριστικῶν ἐπιβατηγῶν πλοίων τοῦ 2014 εἶναι μία). Διαβάζοντας τὰ παραπάνω ΦΕΚ, μοῦ δημιουργήθηκε ἡ ἑξῆς ἀπορία: ποιὰ ἀπὸ τὶς 2 ΣΣΕ πρέπει νὰ ἐφαρμοστῇ στὴν περίπτωσιν τῶν ἀκτοπλοϊκῶν πλοίων τῆς Ἀδριατικῆς; Προσωπικῶς δὲν μπόρεσα νὰ δώσῳ ἀπάντησιν, διότι καμιὰ ἀπὸ τὶς ΣΣΕ δὲν εἶναι ξεκάθαρη στὸ πεδὶο τῆς ἐφαρμογῆς της. Πιὸ συγκεκριμένα: Θεωρητικῶς τὰ πλοῖα μεσογειακῶν καὶ τουριστικῶν ἐπιβατηγῶν πλοίων εἶναι τὰ γνωστά μας περιηγητικὰ πλοῖα (κρουαζιερόπλοια-κ/ζ) τὰ ὁποῖα προφανῶς δὲν ἔχουν καμίαν σχέσιν μὲ τὰ ἐγ/ὀγ τῶν τακτικῶν γραμμῶν. Τὸ ἄρθρο 1 τῆς (β) ὁρίζει μὲ σχετικὴν ἀκρίβεια ποιὰ πλοῖα εἶναι αὐτά ἀποκλείοντας τὰ ἀκτοπλοϊκά («μὴ δρομολογημένα κατὰ τὰς περὶ ἀκτοπλοϊκῶν διατάξεις»). Ἐντούτοις, τὰ ἄρθρα 5, 28 καὶ 9 τῆς (β1) καὶ 12β τῆς (β2) κάνουν λόγο περὶ τῶν ἀμοιβῶν τῶν ἀξιωματικῶν καὶ τοῦ κατωτέρου πληρώματος καταστρώματος γιὰ ἐργασίες φορτοεκφορτώσεως ὀχημάτων (φορτηγῶν, ΙΧ, λεωφορείων, δικύκλων- μὰ γίνονται τέτοιες φορτοεκφορτώσεις σὲ κ/ζ;; ) καὶ γιὰ διανυκτερεύσεις πληρωμάτων ἐγ/ὀγ γραμμῶν Ἑλλάδος-Ἰταλίας (ὅ,τι νἆναι ρὲ παιδιά). Τελικῶς οἱ ΣΣΕ (β) ἀφοροῦν τὰ κρουαζιερόπλοια ἢ συμπεριλαμβάνουν καὶ τὰ ἐγ/ὀγ διεθνῶν πλόων; Καὶ ἂν ἰσχύει τὸ δεύτερο, νὰ συμπεριλαμβάνονται δηλαδὴ τὰ ἐγ/ὀγ ἀκτοπλοΐας ἐξωτερικοῦ, τότε γιατὶ ἡ ΣΣΕ (α) στὸ ἄρθρον 4 κάνει ξεκάθαρα λόγο γιὰ προσαυξήσεις μισθοῦ λόγῳ προσεγγίσεως πλοίου σὲ λιμάνι τοῦ ἐξωτερικοῦ καὶ μάλιστα σὲ αὐτὰ τῆς Ἀγκώνας, τοῦ Βρινδησίου, τῆς Κωνσταντινουπόλεως, τῆς Ἐφέσσου καὶ τῆς Κύπρου;; (βαρειὰ ἡ λέξις «ἐξωτερικοῦ» γιὰ τοὺς λιμένες τῶν ἀδελφῶν Κυπραίων, ἀλλὰ αὐτὸ εἶναι ἄλλη ἱστορία). Δηλαδὴ ἕνα πλοῖο ποὺ φεύγει ἀπὸ τὴν Πάτρα γιὰ τὴν Κέρκυρα καὶ μετὰ γιὰ τὴν Ἀγκώνα διέπεται ἀπὸ τὴν ΣΣΕ (α) ἢ τὴν (β); Ἕνα πλοῖο ποὺ ἀναχωρεῖ ἀπὸ τὴν Πάτρα γιὰ τὴν Ἀλβανία ἢ τὴν Κροατία (καὶ ὄχι τὴν Ἰταλία) βάσει ποιᾶς ΣΣΕ θὰ μελετηθεῖ; Μολονότι οἱ διαφορὲς στὶς ἀμοιβὲς τῶν ναυτικῶν δὲν εἶναι μεγάλες, ὅπως αὐτὲς προβλέπονται στὴν ΣΣΕ (α) καὶ στὴν ΣΣΕ (β), δὲν εἶναι ἀμελητέες. Οἱ σημαντικὲς διαφοροποιήσεις προκύπτουν στὸν ὑπολογισμὸν τῶν ἐπιδομάτων. Ἰδοῦ οἱ ὑπερσύνδεσμοι γιὰ τὴν διευκόλυνσιν ὅσων ἐπιθυμοῦν νὰ τὸ ψάξουν: α. http://www.pemen.gr/files/PDF/SSE%20AKTOPLOIA%202014.pdf β1 http://www.pemen.gr/files/PDF/SSE%20MESOGEIAKON%202014.pdf β2 http://www.pemen.gr/files/PDF/SSE%20MESOGEIAKON%20PLOIARX%202014.pdf * Ἐκτιμῶ ὅτι ὁ νομοθέτης πρέπει νὰ ἀντικαταστήσῃ τὸν ἀνούσιον ὅρον «μεσογειακὰ πλοῖα» καὶ στὶς ΣΣΕ (β) νὰ κάνῃ λόγο γιὰ περιηγητικὰ πλοῖα (κ/ζ) καὶ γιὰ ἀκτοπλοϊκὰ ἐγ/ὀγ καὶ φγ/ὀγ διεθνῶν πλόων. Ἐπίσης, μοῦ δίνεται ἡ ἐντύπωσις ὅτι, ὅταν ἕνας νόμος/ΥΑ/ΠΔ κλπ. δημοσιεύεται πχ. τὸ 1972, οἱ ἀκόλουθες τροποποιήσεις γίνονται μὲ τὴν «ἐλαχίστην προσθήκην μελάνης» ἢ τὰ ἐλάχιστα δυνατὰ κτυπήματα τῶν πλήκτρων τοῦ πληκτρολογίου. Εἶναι ἔκδηλον ἀπὸ τὸ ὕφος τῆς προσωπικῆς μου γραπτῆς ἐκφράσεως ὅτι πρόσκειμαι φιλικῶς στὸν τρόπον γραφῆς τῆς γλώσσας μας ὅπως αὐτὴ ἐγράφετο πρὶν τὴν Ράλλειον (1976) καὶ Βερυβάκειον (1981) καταστροφή. Ἐνῶ ἡ φράσις τοῦ ἄρθρου 1 τῶν ΣΣΕ (β) «…Επιβατηγών Μεσογειακών Πλοίων τα οποία εκτελούν πλόες εις τον Μεσογειακό χώρο, περιλαμβανομένου εις τούτον και του Ευξείνου Πόντου και μη δρομολογημένων κατά τας περί ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών διατάξεις και…» θὰ ἔπρεπε νὰ μὲ εὐχαριστῇ (κι ἂς ἔχῃ ὑποστεῖ μονοτονισμό), μἐ θλίβει, διότι προφανῶς δὲν εἶναι προϊὸν προσπαθείας τοῦ νομοθέτου/ἐμπλεκομένων νὰ γράψουν ἕνα κείμενο σὲ ὀρθὰ ἑλληνικά, ἀλλὰ ἀποτέλεσμα τῆς (κακῶς ἐννοουμένης ὑπαλληλικῆς) νοοτροπίας τῆς ἥσσωνος προσπαθείας (ἐφόσον ἔτσι τό 'γραψε ὁ τέτοιος τότε, ἐμεῖς γιατὶ νὰ τὸ πειράξουμε; 11άδα ποὺ δὲν χάνει, δὲν ἀλλάζεται ἕνα πρᾶγμα). Τέλος πάντων, ἂς ἐπικεντρωθοῦμε στὴν οὐσίαν τοῦ μηνύματός μου καὶ νὰ σᾶς εὐχαριστήσῳ προκαταβολικῶς γιὰ τὶς ἀπαντήσεις σας.
  8. 'Αγαπητοὶ φίλοι, μήπως γνωρίζουμε τὸ κόστος καὶ τὸν τύπο τῆς ναυλώσεως αὐτοῦ τοῦ πλοίου καθὼς καὶ τὸν ἀριθμὸ τῶν μελῶν τοῦ πληρώματός του; Αὐτὴ ἡ οἰκογένεια πλοίων εἶναι ἡ ἀγαπημένη μου στὰ «βαρέα βάρη».
  9. Μολονότι δὲν ὑπῆρξα ποτὲ φιλικῶς προσκείμενως στὸ ὅραμα (ἢ «ὅραμα») τοῦ συγχωρεμένου τοῦ Παντελῆ Σφηνιᾶ θὰ ἤθελα νὰ καταθέσῳ τὴν ἄποψίν μου μὲ ἀφορμὴν τὸ παραπάνω σχόλιο. Ἡ ἀκτοπλοΐα εἶχε σοβαρὰ προβλήματα πολὺ πρὶν τὸ ναυάγιο τοῦ Ἐξπρὲς Σαμίνα, τὸν Σεπτέμβριο τοῦ 2000. Ἔτυχε νὰ εἶναι τὸ πλοῖο τῆς ἑταιρείας τοῦ Σφηνιᾶ αὐτὸ ποὺ ναυάγησε καὶ αὐτὸ ποὺ πῆρε καὶ τὸ ἀνάθεμα τῶν πάντων καὶ τὶς ἁμαρτίες δύο τουλάχιστον δεκαετιῶν. Δυστυχῶς στοὺς 81 ἀδικοχαμένους ἐκείνου τοῦ ναυαγίου προσετέθη ἄλλος ἕνας μὲ αὐτοχειρία. Καὶ ὅμως, ἡ ἑλληνικὴ ἀκτοπλοΐα εἶχε σοβαρότατα προβλήματα ἀπὸ πολὺ παλαιότερα. Νὰ μὴν ἀναφέρῳ τὰ δεκάδες ἀτυχήματα ἐν πλῷ, τὶς ἐλλιπεῖς ὑποδομὲς καὶ τὰ πολλὰ δείγματα ἀντιεπαγγελματικῆς συμπεριφορᾶς τῶν ἐμπλεκομένων σὲ αὐτὸ ποὺ λἐμε ἀκτοπλοΐα. Νὰ μὴν ἀναφέρῳ τὸ ναυάγιο τοῦ Ποσειδὼν Ἐξπρὲς τὸ 1996, τὸ ναυάγιο τοῦ Ζἀκυνθος τὸ 1989, τὸ ναυάγιο τοῦ Χρυσὴ Αὐγὴ τὸ 1983. Τὸ ὅραμα τοῦ Σφηνιᾶ θὰ ἔπαιρνε σάρκα καὶ ὁστὰ κάποια στιγμὴ ἀκόμη κι ἂν ὁ τελευταῖος δὲν εἶχε γεννηθεῖ. Βεντούρηδες, Στριντζαῖοι, Ἀγούδημοι, Ἀγαπητοί, Νομικός, Μηλόπουλος, Καρρᾶς-Ποντικός, Μανοῦσος-Σταθάκης καὶ ἄλλοι πολλοὶ πρόλαβαν ἀρχικῶς μία χρυσὴ ἐποχὴ (δεκαετίες '80 καὶ '90) καὶ ἀπεφάσισαν στὴν πλειοψηφία των νὰ ἀποσυρθοῦν καὶ νὰ συμμετάσχουν στὴν Minoan Flying Dolphins, Hellas Ferries καὶ ἀργότερα στὴν Hellenic Seaways, διότι ἔκριναν ὅτι τοὺς συνέφερε. Δὲν τοὺς πῆρε μὲ τὴν βία ὁ Σφηνιᾶς. Ἐξάλλου δὲν ἔχει λογικὴ αὐτὸ τὸ πρᾶγμα. Ὁ Σφηνιᾶς ἦταν ἕνας καὶ οἱ μεγάλοι ἀκτοπλόοι πλοιοκτῆτες ἴσαμε μιὰ ντουζίνα. Γιὰ μένα, ἡ ἀρχὴ τοῦ τέλους τῆς ἑλληνικῆς ἀκτοπλοΐας ὡς πρὸς τὴν ἔντασι τοῦ ἀνταγωνισμοῦ σηματοδοτεῖται τὸ 1991, ἔτος ποὺ κλείνει ἡ Ἑλληνικὴ Ἀκτοπλοΐα ΑΕ. Μολονότι ὅτι ἡ συγκεκριμένη ΑΕ δὲν ἦταν ἡ μεγάλη τοῦ χώρου καὶ λειτουργοῦσε ἄκρως προβληματικῶς, δὲν ἔπαυε νὰ διαθέτῃ 8 πλοῖα καὶ νὰ ἔχῃ αἰσθητὴ παρουσία σὲ πολλὲς γραμμὲς τοῦ Ἰονίου καὶ τοῦ Αἰγαίου. Ἀκολουθεῖ ἡ χρεωκοπία τοῦ Βεντούρηδων καὶ ἡ σταδιακὴ ἀπόσυρσις τῆς Ἀρκάντια (πωλήσεις πλοίων) ἕως τὴν ὁριστικὴ τὸ 1996, ἐν συνεχείᾳ ὁ μαρασμὸς τῆς ΔΑΝΕ. Στὸ τέλος, οἱ πλοιοκτῆτες ποὺ μένουν στὸ παιχνίδι ἀποφασίζουν νὰ μὴν κονταροχτυπιοῦνται ὅπως παλαιότερα καὶ συμμετέχουν ψυχὴ τε καὶ σώματι στὴν ἑταιρεία ποὺ δημιουργεῖ ὁ Σφηνιᾶς. Οἱ λίγοι ποὺ δὲν συμμετέχουν σὲ αὐτὴν εἴτε χρεωκοποῦν προϊόντος τοῦ χρόνου (Ἀγούδημος) εἴτε «παραδίδουν» τὰ πλοῖα των σὲ ἑταιρεῖες μονοπωλιακοῦ χαρακτῆρος ὅπως ἡ BS καὶ ἡ ΑΝΕΚ. Ἐκεῖ ποὺ θέλω νὰ καταλήξῳ εἶναι ὅτι δὲν ἦταν ὁ συγχωρεμένος ὁ Σφηνιᾶς ποὺ δημιούργησε αὐτὴν τὴν ἐξέλιξι, ἀλλὰ μᾶλλον τὸ πνεῦμα τῆς ἐποχῆς τὸ ὁποῖο βρῆκε ἐκφραστὴ τὸν Σφηνιᾶ.
  10. Βεβαίως, γιὰ 3χρόνια, μὲ τελευταῖο τὸ 1990! Νομίζω ὅτι αὐτὸ καὶ τὸ Γκόλντεν Βεργίνα ἄλλαξαν δραματικῶς τὰ δεδομένα στὰ δύο νησιά. Εἰδικῶς τὸ δεύτερο πρέπει νὰ ἦταν τὸ ταχύτερο ποὺ ἦρθε ποτὲ στὴν γραμμὴ μὲ ὑπηρεσιακὴ ταχύτητα ἄνω τῶν 20 κόμβων. Καὶ τὰ δύο ἦρθαν σὲ σχετικῶς καλὴ ἠλικία στὴν Κασοκαρπαθία καὶ ὑποθέτω σὲ ἀρκετὰ καλὴ κατάσταση, ἂν καὶ τὸ Βεργίνα εἶχε ταλαιπωρηθεῖ λιγάκι. Στὸ «σύντομό» του δρομολόγιο μέσῳ Κυκλάδων-Ἁγίου Νικολάου τὸ Βεργίνα ἴσως νὰ χρειαζόταν λιγότερο ἀπὸ 22 καὶ 24 ὧρες γιὰ νὰ πιάσῃ Κάσο καὶ Κάρπαθο ἀντιστοίχως.
  11. Ἐπισκέφτηκα σήμερα τὸν ἱστότοπο τῆς μεγάλης διεθνοῦς ναυτιλιακῆς ἑταιρείας Clarksons. Σύμφωνα μὲ τὴν ἑταιρεία τὸ πλοῖο ἐμφανίζεται διαλυμένο. Ἀπὸ 'κεῖ καὶ πέρα δὲν ἀναφέρει περισσότερες λεπτομέρειες (τί, πῶς, ποῦ), ἀφοῦ ὁ ἐπισκέπτης τοῦ ἱστοτόπου της θὰ πρέπει νὰ εἶναι συνδρομητὴς τῶν ὑπηρεσιῶν της. Θὰ τὸ ψάξω παραπάνω μήπως βρῶ περισσότερες πληροφορίες. Ἔχω τὴν διαίσθηση ὅτι θὰ ἀνοίξει ἕνας νέος κύκλος χάους. Πάντως, ἂν ἡ πληροφορία τῆς Clarkson εἶναι ἔγκυρη, τότε αὐτὸ σημαίνει ὅτι τὸ λατρεμένο μας πλοῖο περνᾶ ὁριστικῶς καὶ ἀμετακλήτως στὴν σφαίρα τῶν ἀναμνήσεων καὶ μόνο. Ὀδυνηρὴ πλὴν ὅμως ἀναμενόμενη ἡ εἴδησις. Ὡστόσο, ἂν δὲν μάθω περισσότερες λεπτομέρειες καὶ ἂν δὲν δῷ τὸ πλοῖο διαλυμένο σὲ φωτογραφία, προσωπικῶς δὲν μπορῶ νὰ ἀπορρίψῳ τὸ ἐνδεχόμενο νὰ ζῇ, ἀκόμα κι ἂν οἱ πιθανότητες γιὰ κάτι τέτοιο εἶναι ἐλάχιστες ἢ μηδαμινές. Τὸ Νάξος ἀφότου ἔφυγε γιὰ Κίνα γελοιοποίησε κάθε ἀξιόπιστη μηχανὴ ἀναζήτησης καὶ πλῆθος ναυτιλιακῶν ὀργανισμῶν καὶ ἑταιρειῶν, ἀφοῦ ὅσες πληροφορίες περισυνελέγησαν σχετικῶς μὲ αὐτὸ ἦταν λειψές, ἀντιφατικὲς καὶ πιθανῶς ἀναξιόπιστες.
  12. Τὸ ὅτι τὸ Ἀργοστόλι ἦταν ἕνα καραβολατρικὸ βαπόρι μὲ περατζάδες καὶ καταστρώματα δὲν τὸ κάνει μύθο. Τὸ ὅτι ἔχει παραπλήσιες διαστάσεις μὲ τὸ Νάξος, δὲν τὸ κάνει Νάξος. Μὲ αὐτὴν τὴν λογικὴ τὸ «ἀκόμη πιὸ ἴδιο Πάρος» θὰ ἦτονε… Νάξος. Ἔλα ὅμως ποὺ δὲν ἔγινε ποτὲ τὸ Πάρος Νάξος. Τὸ Ἀργοστόλι ἦταν ἕνα πλοῖο ποὺ ξεκίνησε μὲ ἄλλα σχέδια στὴν ναυπηγικὴ κλίνη καὶ μὲ ἄλλα κατέληξε στὸ νερό. Αὐτὴ ἡ ἀσυμετρία εἶναι ἔκδηλη στὶς γραμμές του καὶ τὶς ἐπιδόσεις του. Σχεδὸν ἴδιο τὸ Ἀργοστόλι μὲ τὸ Νάξος; Ποῦ; στὴν πλώρη; Στὴν πρύμνη; Στὰ καταστρώματα; Στὴν σιμότητα; Στὰ ὕψη; Στὴν ἐσωτερικὴ διαρρύθμιση; Ὁ Χριστὸς καὶ ἡ Παναγία. Ἂν τὸ Νάξος ἀναζητοῦσε συγγένεια σὲ κάποια πλοῖα, αὐτὰ θὰ ἦταν τὸ Φοῖβος καὶ τὸ Χρυσὴ Ἄμμος τὰ ὁποῖα δὲν εἶναι κἂν ἀδελφά του. Κι αὐτὸ πέρα ἀπὸ προσωπική μου τοποθέτηση, εἶναι κάτι ποὺ ἐπιβεβαιώνουν οἱ ναυπηγοί του. Γιὰ νὰ μὴν πῷ καὶ οἱ σχεδὸν τυφλοί. Ἀργοστόλι, πλοῖο στὰ κυβικὰ τοῦ Νάξος, μὲ πολὺ διαφορετικὲς γραμμὲς καὶ μὲ τὴν μισὴ μεταφορική του ἱκανότητα (508 t dwt). Πλοῖο καρυδότσουφλο στὰ 6 καὶ 7 μποφώρ. Οὔτε λόγος γιὰ τὶς μηχανές του. Βεβαίως δὲν ἔφταιγε τὸ βαπόρι γιὰ τοῦτα τὰ πράγματα. Ἡ ἰσοπέδωσις ὅμως ναυπηγικῶν ἀξιῶν εἶναι ἄλλο ζήτημα. Γιὰ νὰ γίνῃς θρύλος στὴν ἀκτοπλοΐα πρέπει νὰ συντρέχουν κάποιοι λόγοι. Δὲν φτάνει μόνο ἡ ὁμορφιά, ποὺ στὴν περίπτωση τοῦ Νάξος εἶναι ἁπλόχερα δεδομένη. Τὸ Νάξος ὑπῆρξε ἀπὸ κάθε ἄποψι φαινόμενο γιὰ τὴν ἐποχή του κι ἂν ἁπλούστατα εἴχαμε μία ἰδέα γιὰ τὸ τί ἀπέγινε μετὰ τὸ 1992, τὰ μηνύματα στὸ νῆμα του θὰ ἦταν κάποιες χιλιάδες. Γίνεσαι μύθος, ὅταν εἶσαι τὸ μόνο πλοῖο κάτω ἀπὸ 100 m ποὺ τολμᾶ νὰ βγῇ στὰ 10 καὶ στὰ 11 μποφὼρ ἀπαγορευτικὸ μαζὺ μὲ τὸν Κύδωνα. Γίνεσαι μύθος ὅταν ἔχεις γίνει τραγούδι. Γίνεσαι μύθος ὅταν γίνεσαι ἐξώφυλλο δίσκου. Γίνεσαι μύθος ὅταν καταφέρνεις νὰ γίνῃς ἀντικείμενο μελέτης σὲ Πολυτεχνικὲς σχολές. Αὐτὰ εἶναι ἐπιτεύγματα ποὺ δὲν τὰ ἔχει πετύχει κάποιο ἄλλο πλοῖο στὴν Ἑλλάδα, ἑλληνικῆς κατασκευῆς ἢ μή. Τὸ Ἀργοστόλι παρὰ τὰ ἐλαττώματά του, γιὰ τὸ ὁποῖα μόνο αὐτὸ δὲν ἔφταιγε, παραμένει ἕνα συμπαθέστατο πλοῖο ποὺ θὰ μείνει στὶς καρδιές μας. Δὲν χρειάζεται νὰ ἐξυψωθῇ μειώνοντας τὴν ἀξία ἄλλων πλοίων. Ἡ λέξις faux συνιστᾶ ἂν ὄχι καραβολατρικὴ σίγουρα ναυπηγικὴ ὕβρι.
×
×
  • Create New...