Jump to content
Shipfriends

Thesprotos

Members
  • Content Count

    13
  • Joined

  • Last visited

About Thesprotos

  • Birthday 02/20/1977

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Piraeus
  1. Μάλλον τα γεγονότα (σχετικά με την πρακτική που ακολουθείται για τις αποφάσεις) μιλάνε από μόνα τους...
  2. Δηλαδή δεν ήταν «Ατύχημα», όπως αυτό ορίζεται στον ν.4033/2011 και στην Οδηγία 2009/18/ΕΚ, βάσει των οποίων διεξάγονται οι διερευνήσεις της ΕΛΥΔΝΑ. Πιο συγκεκριμένα, ν.4033/2011 / Παράρτημα ΙΙ / Α / 1.α.ηη: «Ο όρος «Ναυτικό Ατύχημα» δεν περιλαμβάνει σκόπιμη ενέργεια ή παράλειψη, με την πρόθεση να προκληθεί βλάβη στην ασφάλεια πλοίου, ατόμου ή του περιβάλλοντος» Μήπως είναι καιρός να μάθουμε τι λέει το πόρισμα των εμπειρογνομώνων του ΕΜΠ, που ολοκληρώθηκε πριν από 3 μήνες περίπου;
  3. Η έκθεση που είναι στο site της ΕΛΥΔΝΑ είναι εκείνη του Ιταλικού οργανισμού διερευνήσεων ατυχημάτων...
  4. Λογικά η απόφαση για διερεύνηση δε λαμβάνεται εντός ωρών, αλλά εντός ημερών... Υποθέτω ότι η βύθιση του ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ μετά από λίγες ημέρες έθεσε τις προτεραιότητες σχετικά με το ποιο περιστατικό θα γινόταν αντικείμενο διερεύνησης...
  5. Η “maib της Ελλάδας” , όπως την αναφέρει ο enas-chiotis , απαρτίζεται από 5 (!!!!!!!!!) όλους κι όλους διερευνητές, σύμφωνα με τη σελίδα “Επικοινωνία” ( http://www.hbmci.gov.gr/contact.htm ) της ιστοσελίδας της, την ώρα που η original MAIB έχει σχεδόν 20... Αν αναλογιστεί κανείς τον αριθμό των ατυχημάτων α) Ελλήνων ναυτικών σε οποιασδήποτε σημαίας πλοίο, β) Πλοίων υπό Ελληνική σημαία σε όλη την υδρόγειο, γ) πλοίων οποιασδήποτε σημαίας εντός της ελληνικής επικράτειας, μπορεί να κατανοήσει και τη δυνατότητα διερεύνησης ατυχημάτων που δεν κατηγοριοποιούνται ως πολύ σοβαρά, σύμφωνα με τη νομοθεσία, αλλά και τη συχνότητα δημοσίευσης εκθέσεων διερεύνησης, σε σχέση με τη MAIB, η οποία διεξάγει διερευνήσεις όχι μόνο για θανάτους και βυθίσεις, αλλά και για προσαράξεις, τραυματισμούς και μηχανικές βλάβες (όπως είναι και το σωστό, δεν αντιλέγει κανείς...). Είναι απλά μαθηματικά...
  6. Στη σελίδα 38 της Έκθεσης της ΕΛΥΔΝΑ ( http://hbmci.gov.gr/js/investigation report/final/07-2015 GOODFAITH.pdf ) απεικονίζεται πολύ παραστατικά η έκπτωση της πορείας του πλοίου σε σχέση με το voyage plan, κατά το διάστημα για το οποίο ο Πλοίαρχος είχε κατέβει στην καμπίνα του για να αναπαυθεί. Όταν γύρισε δεν μπορούσε πια να κάνει πολλά...
  7. Ο Ολλανδικός Οργανισμός Διερεύνησης Ατυχημάτων (DSB) έχει δημοσιεύσει την έκθεση διερεύνησης για το ατύχημα, που δείχνει το πρόβλημα των ηλεκτρονικών χαρτών στα θαλάσσια σύνορα μεταξύ γειτονικών κρατών (εδώ, μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας) : https://www.onderzoeksraad.nl/en/onderzoek/2380/digital-navigation-old-skills-in-new-technology-20-april-2016?s=41426F21D8298D277E0F9E89F1AF663F389F20FD
  8. Η έκθεση διερεύνησης της ΕΛΥΔΝΑ για τη βύθιση του ΑΡΤΕΜΙΣ V (κατά την οποία έχασε τη ζωή του ο Κυβερνήτης του) : http://www.hbmci.gov.gr/js/investigation report/final/04-2013 ARTEMIS V-GRE.pdf
  9. Από την έκθεση της ΕΛΥΔΝΑ ( http://www.hbmci.gov.gr/js/investigation report/final/11-2015 CHRISTOS XXII.pdf ) προκύπτουν 3 βασικά ζητήματα: 1. Ο Κυβερνήτης του Ρ/Κ δεν είχε οπτική επαφή με την περιοχή του καταστρώματος όπου οι 3 ναυτικοί προσπαθούσαν να τραβήξουν τον κάβο (ούτε και από το κλειστό κύκλωμα CCTV του Ρ/Κ). 2. Δεν είχε προηγηθεί πλάνο για τη ρυμούλκηση (και τον τρόπο απελευθέρωσης του κάβου) μεταξύ του Container, του Ρ/Κ και του Πιλότου. 3. Ακόμη και σήμερα ΔΕΝ είναι απαίτηση της νομοθεσίας η ύπαρξη λαβής απελευθέρωσης του γάντζου των Ρ/Κ από 2 σημεία (δηλαδή και από το κατάστρωμα και από τηγέφυρα). Η ίδια σύσταση ασφαλείας (safety recommendation) με αριθμό 18/2013 είχε επαναληφθεί από την ΕΛΥΔΝΑ και σε παλαιότερο ΘΑΝΑΤΗΦΟΡΟ ατύχημα ( http://www.hbmci.gov.gr/js/investigation report/final/04-2013 ARTEMIS V-GRE.pdf ).
  10. Σύμφωνα με την έκθεση της ΕΛΥΔΝΑ η προσάραξη έγινε στις 5:30 και το τελευταίο σημειωμένο στίγμα στον χάρτη ήταν από τις 2:40!!! (ούτε στην αλλαγή της βάρδιας στις 4:00 δε σημειώθηκε στίγμα...). Επίσης ο Chief Officer παρά την κόπωσή του, όπως παρουσιάζεται στην παράγραφο 4.10.1, δεν είχε ναύτη για οπτήρα (για να τον σκουντήσει όταν τον ψιλοπήρε λίγο...)
  11. Το πλοίο παρασυρόταν ακυβέρνητο για 17 ώρες νότια, και σε όλο αυτό το διάστημα περίμενε το Ρ/Κ από τον Πειραιά (160 νμ μακριά), χωρίς η εταιρεία ή ο Πλοίαρχος να ενημερώσουν κανέναν για να ζητήσουν βοήθεια από Πάτμο, Κάλυμνο ή ακόμη και Κω... Απίστευτα κακή εκτίμηση της κατάστασης από τους υπεύθυνους για το πλοίο...
×
×
  • Create New...