Κεφαλληνία (ΙΜΟ 6520791)

[polmyt]

Για να πω την αληθεια δεν ειχα προσεξει τις φωτο στην αρχη του θεματος.Οι ημερομηνιες ειναι αυτες που εβαλαν οι φωτογραφοι.

Γενικα παντως ειναι φοβερο οτι οσο και αν εχει ψαξει δεν εχω βρει φωτογραφια με το βαπορι εν ενεργεια αλλα ουτε και καποιο αρθρο που να αναφερεται στο τι απεγινε.Με δεδομενο οτι ηταν κατω απο ενα απο τα πιο καλα ξενοδοχεια του Dar es Salaam φανταζομαι οτι η απομακρυνση του θα ηταν ενα θεμα για την τοπικη κοινωνια

[proud_ionian]

ενδέχεται να συναντήση μεγαλύτερα κύματα,που άν τα μπουριά ήταν πιό μικρά θα έμπαιναν νερά στίς μηχανές.

αυτο που λεει ο χασταροθ, εγινε και στο κεφαλληνια. απο οτι ειχα διαβασει (μαλλον στον Εφοπλιστη) σε καποιο ταξιδι του με πολυ ασχημο καιρο, μπηκαν νερα στις "εξαγωγες", με αποτελεσμα να παει θαλασσινο νερο στις μηχανες και να τις αχρηστευουν, με αποτελεσμα να βγει το βαπορι CTL (τεκμαρτη ολικη απωλεια).

[ΣΕΙΡΙΟΣ]

Είναι πολύ πιθανό, μέσα στο Σαββατοκύριακο, να έχουμε κάποιες έγκυρες πληροφορίες για το τι απέγινε τελικά το πλοίο, αν δηλαδή διαλύθηκε ή ποντίστηκε κάπου στην Τανζανία, όπως επίσης, ίσως να επιβεβαιώσουμε και τους λόγους που οδήγησαν στην εγκατάλειψη του επί τόσα χρόνια στις ακτές του Dar Es Salaam.

...σε καποιο ταξιδι του με πολυ ασχημο καιρο, μπηκαν νερα στις "εξαγωγες", με αποτελεσμα να παει θαλασσινο νερο στις μηχανες και να τις αχρηστευουν, με αποτελεσμα να βγει το βαπορι CTL (τεκμαρτη ολικη απωλεια).

Εν αναμονή.....

[ΣΕΙΡΙΟΣ]

Έστω και με μία εβδομάδα καθυστέρηση, είμαστε σε θέση να επιβεβαιώσουμε οριστικά πλέον κάποια πράγματα που ήδη γνωρίζαμε, ή και άλλα για τα οποία δεν είμασταν και τόσο σίγουροι.

Πρώτα πρώτα αυτό που ο proud ionian μας είχε αναφέρει ως λόγο εγκατάλειψης του εδώ και πολύ καιρό. Πράγματι λοιπόν, το πλοίο σε κάποιο ταξίδι του, για την ακρίβεια επιστροφής του στο Dar Es Salaam, είχε πάρει νερά (πολλά νερά όπως μου ειπώθηκε) από τις εξαγωγές του στο μηχανοστάσιο με αποτέλεσμα την καταστροφή τους ή τουλάχιστον την μη συμφέρουσα επισκευή τους. Κατόπιν αυτού το πλοίο ρυμουλκήθηκε στην συγκεκριμμένη παραλία (ποιός άραγε να είχε την ευθύνη της επιλογής της ) όπου και το βλέπαμε σε φωτό όλα τα επόμενα χρόνια.

Όσον αφορά το τέλος του, για την οποία υπήρχαν δύο διαφορετικές εκδοχές,

...ειναι προφανες οτι εχει αρχισει διαλυση in situ. μια συγκριση με παλαιοτερες φωτογραφιες το αποδεικνυει.

Αμ δεν το βλέπω για διάλυση, το παρα πολύ προσεγμένο κόψιμο σε συγκεκριμένα μέρη σε συνδιασμό με αυτή τη δήλωση "Future shipwreck, the MV Zahara, beached in front of the Kilimanjaro Hotel, Dar es Salaam" που αναφέρεται παραπάνω δείχνει πως πάει για artificial reef.

Τα πλευρικά ρέλια αφαιρέθηκαν για ευκολότερη πρόσβαση των δυτών που θα βουτάνε, για τον ίδιο λόγο ανοίχτηκε η γέφυρα, νετάρισαν τα ντεκ, "μεγάλωσαν" τα παράθυρα στο πάνω ντεκ και ανοίχτηκαν και πάλι τα σφραγισμένα παραθυράκια της πλώρης. Ο,τι θα συνιστούσε κίνδυνο για τους υποθαλάσσιους επισκέπτες αφαιρέθηκε "χειρουργικά", το μονο που μενει ειναι να μάθουμε πού θα ποντιστεί. Καλώς ή κακώς δεν θα κοπεί ποτέ, αλλα θα μεινει για πάντα στη μορφή που το βλέπουμε τώρα.

είμαστε σε θέση να επιβεβαιώσουμε και εδώ οριστικά ότι το πανέμορφο (και ίσως ομορφότερο επιβατηγό που κατασκευάστηκε από Ελληνικά χέρια) δεν υπάρχει πλέον ούτε καν στον παρθένο βυθό κάποιας θάλασσας της Ανατολικής Αφρικής. Το πλοίο διαλύθηκε επί τόπου στην παραλία του Dar Es Salaam όπου και ήταν προσαραγμένο χωρίς να μετακινηθεί καθόλου από εκεί ούτε βέβαια -πολύ περισσότερο- να πάει για artificial reef.

[polmyt]

Ενδιαφερουσες οι πληροφοριες που μας εδωσε ο φιλος ΣΕΙΡΙΟΣ

Προσωπικα η εκδοχη της επιτοπου διαλυσης ή της διαλυσης καπου εκει κοντα μου φαινοταν παντα πιο λογικη.Σε μια χωρα σαν την Τανζανια ηταν αρκετα δυσκολο να γινει ενα πλοιο τεχνητο ναυαγιο.

[Hastaroth]

Μιά απορία που μού δημιουργήθηκε τώρα αφορά το γιατί ποτέ,όσο το βαπόρι ήταν στην Ελλάδα,δέν έγινε κάποια εργασία να φτιαχτή φουγάρο (ή φουγάρα)-όπως έγινε με το ΑΓΙΟΣ ΝΕΚΤΑΡΙΟΣ ΑΙΓΙΝΑΣ που όταν πρωτοξεκίνησε είχε τίς εξαγωγές στό πλάϊ και μετά έφτιαξαν τα νύν υπάρχοντα φουγαράκια.

Αν είχε συμβεί κάτι τέτοιο,τότε το πλοίο δέν θα είχε αχρηστευθεί στην Τανζανία και ίσως να ταξίδευε ακόμα.......

[ΣΕΙΡΙΟΣ]

Αν είχε συμβεί κάτι τέτοιο, σίγουρα δεν θα είχε αχρηστευθεί (τουλάχιστον από αυτόν τον λόγο) στην Τανζανία, αλλά και σίγουρα δεν ήταν οι πλαινές εξαγωγές του πλοίου ο λόγος που το πλοίο βγήκε ΠΕ.

Θέλω να πω δηλαδή, ότι το πλοίο ταξίδευε στην χώρα μας με τις ίδιες εξαγωγές επί 35 συναπτά έτη χωρίς ποτέ -τουλάχιστον εξ όσων γνωρίζω- να του έχει συμβεί κάποιο παρόμοιο περιστατικό. Κάποιος μηχανισμός "ασφαλείας" του συστήματος δεν λειτούργησε σωστά -αν κάποιος γνωρίζει το πως λειτουργούν αυτές οι εξαγωγές ας μας το εξηγήσει- και έγινε το ότι έγινε. Άμα ήταν τόσο απλό, με το οποιοδήποτε κύμα δηλαδή να μπαίνουν νερά στο μηχανοστάσιο, κάθε μέρα θα ακούγαμε και γιά κάποιο καινούργιο παρόμοιο περιστατικό.

[proud_ionian]

στην Τανζανια, εξανε ταξιδια στον ωκεανο. αν επεσε σε καμια σφοδρη κακοκαιρια με πολυ ψηλα κυματα και εφαγε χοντρα κυματα στις μπαντες (ετσι ανεφερε το αρθρο που επικαλεστηκα παραπανω), το πιο πιθανο να εγινε κανονικη εισροη υδατων στις μηχανες μεσω των εξαγωγων (που ηταν χαμηλα, μια δεξια και μια αριστερα, κατω απο τις βαρκες).

οι εξαγωγες αυτες, δε νομιζω παντως οτι ειχε κανεναν ιδιαιτερο μηχανισμο. ειναι ακριβως η ιδια λογικη των εξαγωγων που εχουν οι παντοφλες: εξατμηση ντηζελοκινητηρα φορτηγου οχηματος

Edited October 30, 2010 by proud_ionian

[ΣΕΙΡΙΟΣ]

Για να το λες, σίγουρα έτσι θα είναι, προσωπικά δεν έχω γνώσεις πάνω στο θέμα. Απλά όταν μίλησα για μηχανισμούς ασφαλείας, δεν εννοούσα κάτι το εξεζητημένο, αλλά το πιό απλό που μπορεί να έρθει στην σκέψη ενός "άσχετου". Την ύπαρξη έστω δηλαδή στην εξαγωγή ενός "κλείστρου" (κλαπέτο ???) που λειτουργεί προς μία μόνο κατεύθυνση. Με την πίεση από μέσα των καυσαερίων ανοίγει και τα αφήνει να εξέλθουν αλλά κλείνει (και παραμένει κλειστό) στην περίπτωση που δεχθεί εξωτερική πίεση (εισροή νερού).

Δεν γνωρίζω (επαναλαμβάνω) αν κάτι τέτοιο υφίσταται, απλά ρισκάρω να καταθέσω την σκέψη μου έστω και αν σε κάποιους φανεί αστεία.

[Hastaroth]

Αν υπήρχε τέτοιο "κλαπέτο" σίγουρα θα ήταν ορατό,καθώς θα άνοιγε πρός τα έξω και θα προεξείχε από τό πλευρικό τοίχωμα τού πλοίου (τέτοια "κλαπέτα" έχω δεί σέ κομπρεσέρ και άλλα μηχανήματα οδοποιϊας και είναι μάλιστα χαρακτηριστικό ότι ανοιγοκλείνουν ανάλογα με το πόσο καυσαέριο περνάει πρός τα έξω,αλλά μόλις σβήση η μηχανή κλείνουν τελείως και παραμένουν κλειστά).

Προσωπικά δέν νομίζω ότι υπήρχε κάποιος μηχανισμός στίς εξαγωγές τού πλοίου-όπως άλλωστε ούτε και στο ΑΓΙΟΣ ΝΕΚΤΑΡΙΟΣ ΑΙΓΙΝΑΣ υπήρχαν μηχανισμοί ασφαλείας στίς εξαγωγές όσο τίς είχε στά πλάγια.Ομως στόν ΑΓΙΟ ΝΕΚΤΑΡΙΟ έφτιαξαν φουγάρα όχι γιατί οι πλοιοκτήτες του φιλοδοξούν ότι κάποια μέρα θα γίνη..υπερωκεάνειο αλλά γιατί με τίς πλαϊνές εξαγωγές,όποιος καθόταν στό κάτω κατάστρωμα πρός πρύμνη γινόταν..παθητικός "καπνιστής".Φαντάζομαι τό ίδιο θα ίσχυε και στό ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑ και γι'αυτό απορώ πώς τόσα χρόνια δέν παραπονέθηκαν επιβάτες ότι το βαπόρι βγάζει καυσαέρια και τους φλομώνει,ώστε να αναγκαστούν οι πλοιοκτήτες του να τού βάλουν φουγάρο.

[Nick the Greek]

Τουλάχιστον γλύτωσε τα έξοδα ο Φουρναράκης , ο οποίος κάποτε είχε προσφερθεί να αναλάβει στο τζάμπα τη ρυμούλκηση από την Τανζανία αν ευρίσκετο κάποιος να σώσει το πλοίο. Η τζάμπα διαφήμιση όμως δε τον χάλασε.

[ΣΕΙΡΙΟΣ]

To F/B "Κεφαλληνία", το πρώτο του Στρίντζη.

".....όπου το ζειμπέκικο χόρευαν γνήσια παιδιά της πιάτσας, που έπιαναν τις λαμαρίνες και τις κάνανε αγγέλους, όπως στο "Κεφαλληνία"......"

"Ιστορίες από το Πέραμα" - Του κ. Απόστολου Δόμβρου

Το 1965 καθελκύστηκε στο ναυπηγείο του Ζέρβα, στο Πέραμα, το επιβατηγό-οχηματαγωγό "Κεφαλληνία". Ήταν το πρώτο φεριμπόουτ κλειστού τύπου που φτιάχτηκε στην Ελλάδα. Πλοιοκτήτης του ο καπετάν Μήτσος ο Στρίντζης και ναυπηγός ο Χρήστος Μεσσήνης. Το πλοίο αυτό ήταν τυχερό, διότι από αυτό ξεκίνησε η Εταιρεία Στρίντζη, η οποία σήμερα είναι μία από τις μεγαλύτερες ακτοπλοικές εταιρείες, με γραμμές και στο εξωτερικό και με πρόγραμμα μεγάλης εξάπλωσης.

Θυμάμαι, βρισκόμασταν στα γραφεία της "Σήμενς" στην Αθήνα και μαζί με τον καπετάν Μήτσο (έτσι ήθελε να τον λέω, το γερμανόφερτο "κύριε Στρίντζη" δεν το ήθελε) παρευρισκόταν και ο ηλεκτρολόγος και ο κουμπάρος του, ο Πέτρος ο Περδικούρης, και μιλούσαμε για τον ηλεκτρικό εξοπλισμό του σκάφους, όταν έγινε σεισμός. Βρισκόμασταν στον έκτο όροφο και η δόνηση ήταν ισχυρή.

Ο καπεταν Μήτσος έμεινε ατάραχος, λόγω επτανησιακής καταγωγής. Εμείς οι άλλοι κάπως θορυβηθήκαμε, στο διάδρομο όμως ακούστηκαν κραυγές από τον Γερμανό διευθυντή της "Σήμενς", ο οποίος, ανίδεος τελείως, έτρεχε στο διάδρομο ξεφωνίζοντας "erdbeben" (σεισμός στα Γερμανικά) και μπήκε στο ασανσέρ. Όλοι χαμογελάσαμε και ολοκληρώσαμε τη διαπραγμάτευση μας. Είμαι σίγουρος ότι ο σεισμός αυτός, κατά την ...εγκυμοσύνη του "Κεφαλληνία", έφερε γούρι και στο καράβι και στους Στρίντζηδες, οι οποίοι από τότε, όλοι ενωμένοι, πατεράδες, γιοί, ανιψιοί, μηχανικοί, καπετάνιοι, εργάστηκαν σαν δράκοι και έφτιαξαν αυτό που έφτιαξαν.

Ναυπηγός του πλοίου ήταν ο δόκτωρ Χρήστος Μεσσήνης, τον οποίο θεωρώ "πρύτανη της μεταπολεμικής ναυπηγικής" στην Ελλάδα και "πατέρα του Περάματος". Ο μαστρο-Χρήστος, όπως τον αποκαλούσε ο γερο-Ζέρβας, είχε σπουδάσει ναυπηγική στην Ιταλία. Ήταν Έλληνας από την Ρουμανία, πανέξυπνος, ο οποίος αναλόγως των περιστάσεων γινόταν ένα με τους καζαντζήδες ή αριστοκράτης της belle epoque. Eμείς, οι νεότεροι στην ηλικία τεχνικοί, λέγαμε ότι τα σχέδια του Μεσσήνη γίνονταν με την κιμωλία πάνω στις λαμαρίνες του ναυπηγούμενου σκάφους, στο καρνάγιο. Τα σχέδια που παρέδιδε ήταν μόνο τα απαραίτητα, όσα ζητούσε ο νηογνώμονας, αν υπήρχε. Όλα τα άλλα με την κιμωλία, επιτόπου. Παρ' όλα αυτά, πρέπει να ομολογήσω ότι, όπως με διαβεβαίωσε ο Γερμανός διευθυντής της Schaffran Propeller, ο κ. Kreft, οι ναυπηγικές γραμμές των πλοίων που σχεδίαζε ο Μεσσήνης ήταν καταπληκτικές. Μου δόθηκε η ευκαιρία να εξακριβώσω το αληθές αυτής της υψηλής μαρτυρίας συγκρίνοντας τις ναυπηγικές γραμμές των σκαφών "Κεφαλληνία", "Έλλη" και "Ιόνιον", που ήταν και τα τρία πνευματικά παιδιά του Μεσσήνη, με τις γραμμές άλλων ναυπηγών που έδρασαν στο Πέραμα.

Το "Κεφαλληνία" ήταν το πρώτο επιβατηγό-οχηματαγωγό κλειστού τύπου που φτιάχτηκε στο Πέραμα. Ήταν πλοίο με ναυπηγικές αρετές, πολύ καλά σχεδιασμένο. Ο καπετάν Μήτσος ο Στρίντζης, που ήδη είχε μαζί με τον συμπατριώτη του υφασματέμπορο Παγουλάτο το φεριμπόουτ "Άγιος Γεράσιμος", ήξερε ποιές ανάγκες είχε η γραμμή Πάτρα-Κεφαλονιά σε επιβάτες και αυτοκίνητα, με την πείρα του έδωσε στον ναυπηγό τα απαραίτητα στοιχεία και αυτός τα έλαβε υπόψη του για το σχεδιασμό του σκάφους.

Το "Κεφαλληνία" έγινε αφορμή να γίνω ελεύθερος επαγγελματίας, ιδρύοντας το τεχνικό γραφείο μου, την Technoship. Αφορμή έδωσε ο εξοπλισμός του ευλογημένου αυτού σκάφους. Τότε, στο Πέραμα, ο κατασκευαστής των μηχανών του σκάφους αναλάμβανε και την προμήθεια όχι μόνον ολόκληρου του συστήματος προώσεως, αλλά και άλλων μηχανημάτων, όπως αντλίες, αεροσυμπιεστές, τηλέγραφοι μηχανής-γέφυρας, ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη, ακόμα και ηλεκτρικοί πίνακες του πλοίου. Φυσικά ο κατασκευαστής των μηχανών επιβάρυνε το κόστος με την προμήθεια του, που ήταν της τάξεως του 30% με 35%. Αυτή την λεπτομέρεια σκέφτηκα να την αξιοποιήσω. Ανέλαβα τις αντιπροσωπείες όλων των κατασκευαστών μηχανημάτων εξοπλισμού. Ως ειδικός μηχανικός ανέλαβα υπεύθυνα το συντονισμό των αλληλεξαρτώμενων αυτών μονάδων και έτσι το τελικό κόστος, που πλήρωνε ο πλοιοκτήτης, ήταν κάπου 20% με 25% χαμηλότερο, γιατί τα γενικά έξοδα του γραφείου μου ήταν ασήμαντα σε σύγκριση με τα concerns των κατασκευαστών των μηχανών.

Πρέπει να ομολογήσω ότι η ναυπήγηση του "Κεφαλληνία" δεν έφερε γούρι μόνο στους Στρίντζηδες, αλλά και σε μένα. Στην καθέλκυση του δεν θα υπήρχε η φιάλη της σαμπάνιας, αν δεν την είχα φέρει εγώ ο ίδιος. Τότε, στο Πέραμα δεν ήξεραν ακόμη από σπασίματα σαμπάνιας στην πλώρη του νέου καραβιού, το οποίο περίμενε ανυπόμονα πάνω στα βάζα να γλιστρήσει στο θαλασσινό στοιχείο του. Το βράδυ της καθέλκυσης, όλοι οι καζαντζήδες με τους καραναγέρηδες και τους καπετανο-πλοιοκτήτες έσπαζαν πιάτα σε κάποιο μπουζουξίδικο, πίνοντας μπίρα ΦΙΞ. Ούτε σαμπάνιες, ούτε ουίσκι, ούτε γαρδένιες κυκλοφορούσαν στα κεντράκια αυτά, όπου το ζειμπέκικο χόρευαν γνήσια παιδιά της πιάτσας, που έπιαναν τις λαμαρίνες και τις κάνανε αγγέλους, όπως στο "Κεφαλληνία".

Edited December 25, 2010 by ΣΕΙΡΙΟΣ

[Ariadne]

Αυτές είναι ιστορίες, αυθεντικές της παλιάς καλής εποχής!

Σε ευχαριστούμε που τη μοιράστηκες μαζί μας

[gtogias]

Πλοίο φετίχ για πολύ κόσμο, made in Greece την εποχή που βγήκαν κάμποσα μικρά σκαριά, με άδοξο τέλος στο μακρινό Dar es Salaam. Εδώ σε μια φωτογραφία του Alex Duncan:

Edited March 17, 2011 by gtogias

[proud_ionian]

η φωτο πρεπει να ειναι της περιοδου 86-89.

μεχρι και το 85, ειχε και το σινιαλο της κοινοπραξιας, ενω το χειμωνα 89-90 προστεθηκε ο βολβος και ανεβηκαν και λιγο τα οκια.

η φωτο ειναι πατρα. αναχωρηση απο το 4 με φοντο το κτισμα της (ερειπωμενης τωρα) καφετεριας της αγιου νικολαου

[proud_ionian]

πλανα απο αφιξεις του κεφαλληνια στο βαθυ, στα τελη των 80s Edited June 2, 2011 by proud_ionian

[polmyt]

Το καλο με τους κινεζους ειναι οτι βγαζουν οτι κινηται,το κακο ειναι οτι μπαινουν μπροστα και χαλανε ην φωτογραφια

Παρολαυτα επειδη και το βαπορι δεν το εχουμε δει και πολλες φορες, βαζω την παρακατω φωτο

Σαν ΕΞΠΡΕΣ ΠΑΡΟΣ λοιπον αλλα δεν μπορω να καταλαβω που ειναι.

Απο το flickr και τον SimonLo

[Panagia Ekatontapiliani]

Μήπως είναι στη Μύκονο??

[Nick the Greek]

Σωποδήποτε(που λέει κι ο Οβελίξ), είναι η χρονιά που έκανε ενδοκυκλαδικά Μύκονο - Νάξο - Σαντορίνη ή κάτι τέτοιο.

[MILTIADIS]

Τα μονα δρομολογια που ειχε κανει το πλοιο στην Ελλαδα ηταν Πατρα-Σαμη-Ιθακη και ενδοκυκλαδικα?

[proud_ionian]

και ενδο...ιονικα

κατα καιρους υπηρετησε με πολλες παραλλαγες τη συνδεση της κεφαλονιας και της ιθακης με την πατρα.

απο το '65 που πρωτοβγηκε, μεχρι το '77 που βγηκαν ιονις και αργοστολι. δεν εκανε μονο πατρα σαμη ιθακη (οπως το ξερουμε σημερα το δρομολογιο). κορμος ηταν το πατρα σαμη. 3 φορες την εβδομαδα πηγαινε και ιθακη, αλλη μια ιθακη και μετα αγονη αιτωλοακαρνανιας (μυτικα αστακο καστο και το πρωι ξαναπερναγε απο θιακι), μια φορα συνεχιζε για παξους κερκυρα και δυο βραδυα εμενε σαμη. αυτα με διαφορες παραλλαγες απο χρονια σε χρονια και σε σκαντζες με το "αγιος γερασιμος" λιγες εβδομαδες το χρονο. θυμαμαι αμυδρα στα μεσα των 70s να περιμενουμε να ερθουν με το κεφαλληνια συγγενικα προσωπα που πηγαιναν κερκυρα ή αιτ/νια για δουλειες (στην πατρα απο κερκυρα και στο θιακι απο απεκει).

τα πιο παλια ταξιδια που θυμαμαι μαζι του ειναι το 1976 (στο θιακι τοτε εδενε στα ψαραδικα (οπως και για πολλα χρονια μετα), και οχι με την πλωρη προς το λαζαρετο.

το καλοκαιρι του '77 εκανε μια τουρνε στο αιγαιο (απο ραφηνα νομιζω, που παντα ποθουσαν οι στριντζαιοι) και στα μερη μας ηταν το ιονιον.

το καλοκαιρι του 78 ταξιδευε πατρα σαμη (+καποια xtras) σε κοντρα με το ιονις και το αργοστολι (οπου νικουσε παντα το ιονις). αναλογες κοντρες ειχαμε και πριν τις εκλογες του 1985 οπου κεφαλληνια ιονις και αργοστολι (κεφ και αργοστολι σε κοινοπραξια) εφευγαν απο πατρα με διαφορα 15 λεπτων.

απο το 79-85 , οπως εχουμε δει, εκανε εναλλακτικα με ιονις και αργοστολι πατρα σαμη ιθακη ή (τα καλοκαιρια) πατρα σαμη με xtras (φισκαρδο παξους κερκυρα, σαμη ιθακη νυδρι, αστακο για καυσιμα κλπ) συνηθως εκανε πρωι τα xtras και απογευμα πηγαινε πατρα. εκανε επισης και τις σκαντζες του αινος στον πορο.

την ανοιξη του 1985 εκανε κανα μηνα αγονη πελοποννησου (εξυπηρετηση των στριντζαιων στο σταθακη)

απο τα τελη του '85 ως το καλοκαιρι του '90 εκανε πατρα σαμη ιθακη 9 μηνες το χρονο, ενω το σεπτεμβρη εδενε εκανε τη σκαντζα του αινος και γυρναγε λιγο πριν ή λιγο μετα τις γιορτες (παλι εναλλαξ με το ιονις κυριως ή το αργοστολι). απο το '87 κοπηκε και η "αγονη" παξων κερκυρας το χειμωνα (ως τοτε τα φορτηγα των παξων πηγαιναν απο πατρα, γιατι απο ηγουμενιτσα δεν υπηρχε τακτικη συγκοινωνια).

εκεινη την περιοδο τυχαινε καποια διαστηματα (μαιο και σεπτεμβριο συνηθως πριν ανεβει brindisi το ιονις) που κεφαλληνια και ιονις συνυπηρχαν (εφευγαν απο πατρα για σαμη το μεσημερι με μια ωρα διαφορα, αλλα το κεφαλληνια γυριζε πατρα οπου διανυκτερευε)

το πασχα του '90 κεφαλληνια και ιονις παλι συνηπηρξαν (σε κοντρα) στη γραμμη με ιδιες ωρες αναχωρησης, με καταληξη να αρπαξει στροφαλο το κεφαλληνια.

απο το σεπτεμβριο του '90 εμεινε μονο του στη γραμμη. το χειμωνα παλι ειχε περασει για λιγο, μετα το δεξαμενισμο του, απο τη γραμμη κυλληνη πορο σκαντζαρωντας το δηλος (πατρα ειχε ερθει το ionian sun)

μια εβδομαδα πριν το πασχα του 1992 εδεσε και στη γραμμη ηρθε το επτανησος. νομιζω σαββατοκυριακο ειχε γινει η σκαντζα. πηγε βαθυ το κεφαλληνια ξεφορτωσε και μετα γυρισε στη σαμη και εδεσε εκει που τωρα εχει γινει το αλιευτικο καταφυγιο. το πληρωμα του, σχεδον ολο, πηγε στο επτανησος.

μεχρι το καλοκαιρι του '93 που πουληθηκε (το θυμαμαι στη σαμη μεχρι τα τελη ιουλιου του '92 και μετα πασχα και αρχες καλοκαιριου του '93) ηταν στη σαμη (αν δεν μου ξεφευγει κατι).

εξαιρεση καμια 40ρια μερες (ισως λιγο παραπανω) το καλοκαιρι του 1992 που εκανε δρομολογια απο ηγουμενιτσα, ναυλωμενο απο καποιο πρακτορειο (νομιζω ημερησια δρομολογια για otranto εκανε, αλλα απο οτι ελεγαν πρεπει να ειχε πιασει και καποιες φορες και αυλωνα).

αυτα περι ιονιου, για αιγαιο ας συνεχισει αλλος

[Ariadne]

Φίλε Proud, πάρα πολύ ενδιαφέρον αυτό που λες για το καλοκαίρι του 1992 και τα δρομολόγια για Οτράντο! Πρώτη φορά το ακούω

Το 1977 έκανε το εξής καταπληκτικό δρομολόγιο:

Πάτρα-Σάμη-Βαθύ-Φρίκες-Φισκάρδο-Βασιλική-Νυδρί-Μεγανήσι-Μύτικας-Κάλαμος-Αστακός

Για φανταστείτε το σήμερα ... Η χαρά του κάθε καραβολάτρη

[proud_ionian]

δεν νομιζω οτι τα εκανε μαζι ολα αυτα. η αγονη της αιτ/νιας γινοταν αλλες μερες και αλλες της λευκαδας.το '77 παντως το κεφαλληνια μεγαλο διαστημα ηταν στο αιγαιο.

την αγονη μυτικα αστακου κλπ το '78 την εκανε σιγουρα το αργοστολι

στην αδριατικη ειχε ταξιδεψει με σβησμενο το strintzis lines, αλλα με το λευκο Σ καταπλωρα να παραμενει

[Ariadne]

Πολύ σωστά, το 1978 την έκανε το Αργοστόλι.

Πάντως, για το 1977, είχα βρει παλαιότερα παλιές εφημερίδες που το ανέφεραν ακριβώς έτσι, σερί κάθε Τετάρτη. Ποιος ξέρει ...

[Αίνος]

Συμπληρώνω στα όσα, πολύ σωστά αναφέρει ο Proud Ionian, τα εξής:

Στα τέλη της 10ετίας του '60, ένα φεγγάρι έκανε εβδομαδιαία άγονη Πάτρα-Αργοστόλι-Ζάκυνθος.

Το πέρασμα από την Ραφήνα νομίζω ότι ήταν το 1978.

Στις αρχές με μέσα της δεκαετίας του '80, κάποιες περιόδους τους χειμώνες όταν έλειπε το ΑΙΝΟΣ κάλυπτε δρομολόγια Πάτρας και Κυλλήνης συγχρόνως. Πρωινό-μεσημεριανό έκανε κανονικά στην Πάτρα και απογευματινό-βραδυνό Κυλλήνη-Σάμη ή Κυλλήνη-Πόρο-Σάμη.

Για άγονη Πελοποννήσου πρώτη φορά ακούω. Από Πειραιά; Το κλασσικό δρομολόγιο με τα λιμάνια της ανατολικής Λακωνίας; Έχει πιάσει και Κύθηρα-Αντικύθηρα-Δυτική Κρήτη;

Η σκάντζα με το παλιό ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ έγινε κάπου ανάμεσα τέλη Ιανουαρίου - αρχές Μαρτίου του 1992, γιατί τις απόκριες θυμάμαι ότι ήταν ήδη στην γραμμή το ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ. Ο καπτα - Γεράσιμος Παξινός μού έχει πει πολύ περιγραφικά ότι στο τελευταίο δρομολόγιο, η άγκυρα σκάλωσε και στην Σάμη και στο Βαθύ και ξεκόλλησε με μεγάλη δυσκολία... Δεν ήθελε να φύγει... Συγκινήθηκα πολύ όταν το άκουσα και συγκινούμαι και τώρα που το ξαναθυμάμαι...

Ήδη από τα τέλη του 1991 είχε ακουστεί ότι θα το αντικαταστήσει το ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ και για το ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑ λεγόταν ότι θα πάει στην γραμμή του Αστακού στην θέση του ΘΙΑΚΙ. Κατά πληροφορίες του καπτά - Μάκη Παξινού και πάλι, τελικά δεν πήγε στον Αστακό, επειδή είχε αρκετά μεγαλύτερη κατανάλωση από το ΘΙΑΚΙ και γκαράζ οριακά μεγαλύτερο (70 αντί 60 ΙΧ). Κρίμα από πολλές πλευρές που δεν πήγε Αστακό. Θα αναβάθμιζε πολύ την γραμμή και λόγω ηλικίας θα το είχαμε 8 χρόνια ακόμα (μέχρι το τέλος του 2000). Θα γλίτωνε και την Τανζανία, αν και τελικά μπορεί να μην ήταν το χειρότερο... Αν δεν είχε βρεθεί εκεί μπορεί το 2001 να κατέληγε κατ' ευθείαν σε διαλυτήριο της Τουρκίας, σαν το ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ...

Από την σκάτζα με το ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ μέχρι το καλοκαίρι, είχε δέσει δυτικά από τον δυτικό λιμενοβραχίονα (σήμερα αλιευτικό καταφύγιο).

Ένα πρωί κατά τις 25 Ιουλίου του 1992 αναχώρησε για Οτράντο με πλοίαρχο τον Ηλία Φραγκισκάτο. Ήταν ναυλωμένο από κάποιο πρακτορείο. Ποτέ δεν κατάφερα να μάθω ποιο και αν ήταν ελληνικό ή ιταλικό. Η γραμμή ήταν Ηγουμενίτσα-Οτράντο. Επίσης δεν έμαθα ποτέ τα ακριβή ωράρια του δρομολογίου και αν στην γραμμή περιλαμβανόταν η Κέρκυρα. Για Αυλώνα δεν άκουσα ποτέ, όμως δεν φαίνεται απίθανο. Στην πρώτη άφιξη στο Οτράντο, είχαν ετοιμάσει υποδοχή και εγκάινεια, όμως το καράβι έφτασε με μεγάλη καθυστέρηση, επειδή λόγω λανθασμένης πορείας, πήγε σε βορειότερο λιμάνι. Από την Σάμη έφυγε με τις επιγραφές Strintzis Lines στα πλάγια, αλλά γύρισε στην Σάμη χωρίς αυτές. Δεν ξέρω αν τις είχε όταν ταξίδευε στο Οτράντο.

Ανοίγω μία παρένθεση αναφέροντας ότι δεν κατάλαβα ποτέ γιατί η γραμμή του Οτράντο δεν στέριωσε. Η απόσταση είναι στα 2/3 αυτής του Πρίντεζι, οπότε φέρνει πολύ κοντά την Ελλάδα και την Ιταλία, ενώ εκτός από την κλασσική εμπορική κίνηση της Αδριατικής, θα υπήρχε και τοπική τουριστική και από τις δύο πλευρές λόγω των ελληνικών χωριών της περιοχής μεταξύ Οτράντο, Λέτσε και Καλλίπολη.

Το ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑ επέστρεψε στην Σάμη το μεσημέρι της 5ης Σεπτεμβρίου του 1992, την ημέρα της μεγάλης φωτιάς στο βουνό Αυγό (επάνω από τα χωριά Τζανετάτα, Καταποδάτα, Γριζάτα, Ζερβάτα, Κουλουράτα) και έδεσε στο εσωτερικό του βόριου λιμενοβραχίονα μέχρι την άνοιξη του 1993, οπότε μετακινήθηκε πάλι στην δυτική θέση που ήταν την προηγούμενη χρονιά.

Όλη την περίοδο που ήταν δεμένο, είχα την χαρά να το βλέπω συνέχεια και να θαυμάζω αχόρταγα τις υπέροχες καμπύλες του! Συνεχώς το βλεφάριζα από την αυλή του σπιτιού στο χωριό που μισοφαινόταν και κάθε φορά που κατέβαινα στην Σάμη δεν μπορούσα να πάρω το βλέμμα μου από πάνω του. Συγχρόνως όμως, ανησυχούσα πολύ για το μέλλον του και αφού δεν επιβεβαιώθηκε η πληροφορία του Αστακού, έτρεμα ότι θα το χάσουμε σύντομα. Όπερ και εγένετο. Ένα πρωί κατά τις 25 Αυγούστου του 1993, έφυγε από την Σάμη, από το σπίτι του, σφυρίζοντας αποχαιρετιστήρια, παρατεταμένα... Δεν το ξαναείδαμε... Δεν μάς ξαναείδε... Έχουν περάσει 19 χρόνια, αλλά τώρα που γράφω αυτές τις γραμμές στενοχωριέμαι πάρα πολύ και δακρύζω...

Δρομολογήθηκε αμέσως και πριν αλλάξει το όνομά του στην γραμμή Λαύριο-Κέα-Κύθνος για λίγο καιρό, και μετά ακολουθεί η γνωστή πενταετής ενδοκυκλαδική συνέχεια.

Εκείνη την περίοδο οι Δυτικές Κυκλάδες ήταν εντελώς αποκομμένες από την Σύρο και η συγκοινωνία γινόταν μέσω Πειραιά. Η κάλυψη της συγκοινωνίας με την Σύρο ήταν η είδηση της χρονιάς, ιδιαίτερα για την Κύθνο αν θυμάμαι καλά, και είχε περάσει μέχρι και στον αθηναϊκό τύπο.

Κατά ευτυχή συγκυρία, το τελευταίο καλοκαίρι του στην Ελλάδα, το απαθανάτισε σε πολλές σκηνές η εξαιρετική σειρά "Η αίθουσα του θρόνου". Νομίζω ότι έδεσε 17 Οκτωβρίου του 1998.

Το θέμα της πώλησης στην Τανζανία πρέπει να υπήρχε στην επικαιρότητα από Οκτώβριο-Νοέμβριο του 1998, αλλά είχε σκαλώσει, αν θυμάμαι καλά από έλλειψη ρευστού από πλευράς αγοραστή. Αυτός, Ινδός από την Ζανζιβάρη, είχε έλθει στην Ελλάδα 2-3 φορές για να το δει και να διατηρήσει σε εκκρεμότητα την συμφωνία τραινάροντας. Δυστυχώς η συμφωνία ολοκληρώθηκε και το ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑ έφυγε από την Ελλάδα τον Μάρτιο του 1999…

Στην Τανζανία ταξίδεψε στην γραμμή Νταρ ες Σαλάμ – Μτουάρα (ένα λιμάνι στην μέση του πουθενά της τροπικής ζούγκλας στα σύνορα με την Μοζαμβίκη). Η γραμμή υπήρχε προς αποφυγή των τροπικών καταιγίδων στους χωματοδρόμους της ζούγκλας.

Το ατύχημα το έπαθε το 2000 ή το 2001 και πιθανότατα να ήταν σκηνοθετημένο… Τα είχα γράψει στον ΕΦΟΠΛΙΣΤΗ τότε (9-2006) και δεν θα επανέλθω γιατί θα συγχιστώ και θα στενοχωρηθώ.

Σε κάθε περίπτωση, αυτό το καράβι δεν έπρεπε να φύγει από την Ελλάδα. Η συγκυρία σαν να έφερε το ατύχημα ως μοιραίο αποτέλεσμα. Σαν να είχε ψυχή και να μην ήθελε να ζήσει μακριά από την Ελλάδα…

Αν με είχατε διαβάσει τότε στον ΕΦΟΠΛΙΣΤΗ, θα θυμάστε την αγωνία μου. Είχα κινήσει γη και ουρανό… Μάταια βέβαια, γνωστό και αναμενόμενο από την αρχή, αλλά δεν μπορούσα να μην το κάνω. Άγχος, μεγάλη σπατάλη προσωπικού χρόνου, και πάρα πολλά προσωπικά έξοδα (φανταστείτε να μιλάω τέταρτα και μισάωρα από το τηλέφωνό μου με πρεσβείες, προξενεία, ελληνικές κοινότητες σε Κένυα, Τανζανία και Μοζαμβίκη)… Είχα βρει μέχρι και Έλληνα ναυτιλιακό μεσίτη στην Τανζανία που είχε άκρες για να το απεγκλωβίσει από την τράπεζα και προσβάσεις σε ναυπηγείο στην Κένυα… Δεν το μετανιώνω. Έπρεπε να το κάνω και το έκανα. Έτσι ένιωθα.

Δεν συνεχίζω τώρα επειδή το κείμενο βγήκε τεράστιο. Θα επανέλθω με δύο δρομολόγια εκτός πορείας για τα οποία έχω ακούσει.

Στο μεταξύ, αν κάποιος ξέρει κάτι περισσότερο για το Οτράντο, θα είχε πολύ ενδιαφέρον να το μάθουμε.