Jump to content
Shipfriends
ΣΕΙΡΙΟΣ

Ποντοπόρος. Νέα, Κινήσεις, Απορίες κλπ.

Recommended Posts

Πάμε να δούμε και το εντυπωσιακό νέο terminal της Vale, στην Ponta τη Madeira, στα βόρεια της Βραζιλίας, όπως ανέβηκε στο gcaptain. Λεπτομέρειες για το πως και τι, είναι στο άρθρο. Εγώ να προσθέσω πως ο συγκεκριμένος ντόκος λέγεται Pier 4 κι ότι αυτό το καφέ πράγμα που βλέπετε να φορτώνεται στις φωτογραφίες, δεν είναι καστανόχωμα αλλά μάλλον carajas fines, ένα πολύ υψηλής ποιότητας σιδηρομετάλλευμα, που κάποιο στέλεχος της βιομηχανίας σιδήρου, έχει αποκαλέσει σαν την ηρωίνη της. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Συμφωνα με το tradewinds, 67 κιλα φρεσκιας και λαχταριστης:P κοκας, αξιας 4εκ USD, βρεθηκαν αψογα συσκευασμενα, μεσα σε μεταλλικο κυλινδρο που ηταν κολλημενος εξωτερικα στα υφαλα του Crown Opal της NYKCool.

Σε ελεγχο ρουτινας των Κολομβιανων αρχων, δυτες (του ναυτικου ή του λιμενικου), τσακωσαν το πακετο. Ναι ναι, απο μονοι τους πηγαν. Κανεις δεν καρφωσε.

Τι ειπατε; αντιπερισπασμος για να περασει μεγαλυτερο φορτιο; Ειστε κακοηθεις:D

Το πλοιο ειχε προορισμο το βελγιο (υποθετω αμβερσα), με ενδιαμεσους σταθμους σε Costa Rica, Δομινικανη Δημοκρατια και UK (μαλλον Portsmouth που εχει παει πολλες φορες).

Τελικα ειναι λιγο εθισμενα τα reefersB)

ΥΓ: Εχει ερθει και στο Αιγιο στο παρελθον

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 30/1/2017 at 11:34 PM, proud_ionian said:

Ναι ναι, απο μονοι τους πηγαν. Κανεις δεν καρφωσε.

απο οτι εμαθα απο ναυτολογημενο shipfriend, ειναι συνηθισμενος ο ελεγχος απο δυτες, στις... παραγωγους;) χωρες της λατινικης αμερικης.

Share this post


Link to post
Share on other sites

συμφωνα με μελετη της, γνωστης και απο την υποτιθεμενη επενδυτικη βοηθεια του Rösler και του επενδυτικου ταμειου, Γερμανικης επενδυτικης τραπεζας KfW, οι αλλαγες στους κανονισμους ερματος και περιβαλλοντικων επιπτωσεων καυσιμων, θα οδηγησουν μεχρι το 2020 στα διαλυτηρια, ολα τα πλοια μεταφορας φορτιων (φορτηγα και γκαζαδικα), ανω των 20 ετων.

οι ΜΑΝ και Wärtsilä θα ειναι οι ευνοημενοι, γιατι ειναι οι μεγαλυτεροι κατασκευαστες eco friendly μηχανων και καθε ειδους σχετικου εξοπλισμου.

αυτα λεει η μελετη της φιληςB) KfW, που ψαρεψα στα ναυτικα χρονικα.

Edited by proud_ionian

Share this post


Link to post
Share on other sites

Θα μου επιτρέψεις μερικά σχόλια εδώ.

 

Το θέμα των καυσίμων και του ballast water είναι διαφορετικό. Τα καύσιμα είναι μια άλλη ιστορία και είναι γεγονός πως οι καινούριες μηχανές(τύπου G της MAN B&W για παράδειγμα), κατεβάζουν την κατανάλωση μέχρι και 20-25mt/day σε ένα πλοίο cape, σε σύγκριση με ανάλογα πλοία χτισμένα μέχρι πρίν λίγα χρόνια. Από την άλλη όμως, με τις τωρινές χαμηλές τιμές των καυσίμων, αμβλύνεται αυτή η διαφορά σύν το ότι σε χαμηλότερες στροφές πολλά παλιότερα designs καταφέρνουν τέτοιες αλλά και πολύ χαμηλότερες καταναλώσεις. Όσο λοιπόν η σχέση ναυλαγοράς/τιμής καυσίμων είναι τέτοια που να οδηγεί στην εκμετάλλευση των πλοίων σε χαμηλές στροφές, η διαφορά αυτή αμβλύνεται. Πέρα από αυτό, με εξαίρεση κάτι environmental ratings που βγάζει η Rightship, στην πράξη δεν υπάρχει καμιά σύνδεση ανάμεσα στην ποιότητα των dry bulkers τόσο σε καταναλώσεις, όσο και σε ποιότητα κατασκευής/πληρώματος, με το ναύλο που θα βρεί στην αγορά ο πλοιοκτήτης. Σε απλά ελληνικά, η αγορά ξηρού φορτίου δεν πληρώνει απαραίτητα premium για ένα top rated ελληνικό πλοίο χτισμένο στην Ιαπωνία, σε σχέση με ένα κινέζικο ή κορεάτικο χτισμένο σε δευτεράντζα ναυπηγείο της Κίνας. Και αυτό αποτελεί παράπονο και προβληματισμό πολλών σοβαρών πλοιοκτητών αλλά και ναυπηγείων. Τη δεδομένη χρονική στιγμή, όλα αυτά.

 

Τα ballast water regulations τώρα. Η ανάγκη προκύπτει από την διάθεση για αποφυγή μόλυνσης των τοπικών οικοσυστημάτων, από ballast water που θα ξεφορτωθεί στο οικοσύστημα και θα περιέχει μικροοργανισμούς από άλλη περιοχή του πλανήτη. Για παράδειγμα ένα πλοίο που θα απαντλήσει ballast water στη Βραζιλία, το οποίο έχει αντλήσει κατά τη φόρτωση στην Αυστραλία. Η διεθνής κοινότητα λοιπόν, αποφάσισε να νομοθετήσει. Όποιου πλοίου η τροπίδα έχει τοποθετηθεί μετά τις 8 Σεπτέμβρη του 2017, θα πρέπει να έχει εγκατεστημένο από το ναυπηγείο ένα σύστημα που θα εξουδετερώνει/στειρώνει/καταστρέφει όλους αυτούς τους μικροοργανισμούς που ανέφερα παραπάνω. Η επιλογή λέξεων όσον αφορά το τι πρέπει να κάνει το σύστημα δεν είναι τυχαία, μια και το USCG διαφωνούσε για 1-2 χρόνια σχετικά με τον ορισμό αυτών των λέξεων μέσα στη νομοθεσία τους. Όσα πλοία είναι χτισμένα πρίν την παραπάνω ημερομηνία, πρέπει να εγκαταστήσουν τέτοιο σύστημα μέχρι την επόμενη ανανέωση του IOPP certificate, μετά την 8η Σεπέμβρη, όποτε αυτή η ανανέωση είναι απαιτητέα.

 

Κλασσικά-εικονογραφημένα, το USCG δεν υιοθέτησε τη νομοθεσία του ΙΜΟ αλλά έκανε δική του με πιο αυστηρά κριτήρια επιλογής των συστημάτων αυτών. Μέχρι πρίν λίγο καιρό, κανένα σύστημα δεν είχε πάρει έγκριση από το USCG με συνέπεια να είναι όλοι σε θέση αναμονής, μια και κανείς δεν κάνει την επένδυση (800,000 - 1.2 εκατομμύρια δολλάρια, ανάλογα ποιόν ρωτήσεις) για ένα σύστημα που μπορεί να εγκρίνει ο ΙΜΟ αλλά να μην εγκρίνει το USCG. Το πράγμα μπαίνει στο αυλάκι όμως γιατί πρίν 2-3 μήνες τα πρώτα 2 συστήματα, της Optimarine και της Alpha Laval, πήραν έγκριση από το USCG. Η λογική του παραπάνω άρθρου λοιπόν, είναι πως ειδικά λόγω του ballast water management system, οι πλοιοκτήτες με παλαιότερα πλοία θα τα στείλουν για καρφίτσες λόγω του κόστους συμμόρφωσης. Κατά την ταπεινή προσωπική μου άποψη, not so fast my friend.

 

Αυτό που συμβαίνει στην πράξη είναι πως πολλοί πλοιοκτήτες προγραμματίζουν τους δεξαμενισμούς τους το επόμενο καλοκαίρι, λίγο πρίν το Σεπτέμβρη. Έτσι θα έχουν ένα IOPPC που θα είναι εν ισχύ για τα επόμενα 2-3 χρόνια αν δεν κάνω λάθος, και θα αγοράσουν χρόνο ώστε να εγκαταστήσουν κάποιο σύστημα αργότερα. Σε αυτά τα 2-3 χρόνια και με περισσότερα συστήματα διαχείρισης να παίρνουν έγκριση, μοιραία θα ανέβει ο ανταγωνισμός σε αυτή την αγορά, και η τιμή εγκατάστασης θα πέσει κατά πολύ οπότε θα γίνει και πολύ πιο φτηνή η συμμόρφωση, άρα και πιο προσιτή σε παλαιότερα πλοία. Διευκρινίζω πως αυτά δεν τα λέω εγώ, τα λέει η αγορά και οι πλοιοκτήτες.

 

Με λίγα λόγια, θα υπάρχουν επιπτώσεις από τις παραπάνω εφαρμογές? Σίγουρα.

Θα οδηγηθούν μέχρι το 2020 στα διαλυτήρια όλα τα bulker/tankers πάνω από 20 ετών? Μου φαίνεται εξαιρετικά, εξαιρετικά απίθανο.

Θα εξαρτηθούν όλα από την αγορά, όχι από τους κανονισμούς. Με την έννοια πως με την αγορά στα σημερινά επίπεδα, ίσως η επίπτωση να είναι μεγαλύτερη. Με την αγορά στα 30 χιλιάρικα την ημέρα(τυχαίο νούμερο), το κόστος συμμόρφωσης θα είναι μικρό μπροστά στα περιθώρια κέρδους.

Σκεφτείτε πως για παράδειγμα στη δεκαετία του 90 και με αφορμή την εφαρμογή του ISM, υπήρχαν ανάλογα κείμενα που έλεγαν πως τα πλοία με κακή συντήρηση θα πάνε για καρφίτσες, θα ανανεωθεί τρομερά ο στόλος, οι μικρότερες εταιρείες δεν θα επιβιώσουν, ενώ εν Ελλάδι υπήρχαν και συνωμοσιολόγοι που έλεγαν πως ο ISM μπαίνει για να πλήξει την ελληνική ναυτιλία συγκεκριμένα, και άλλα πολλά εμπριμέ. Το τι έγινε το είδατε όσοι είστε του χώρου, όσο για τον στόλο αυτός ανανεώθηκε μαζικά μόνο όταν άρχισε για λίγα χρόνια να παρουσιάζει η ναυλαγορά τη φούσκα που ζήσαμε στην πρώτη δεκαετία του αιώνα που ζούμε.

 

Τέλος πάντων, προσωπικές απόψεις τα παραπάνω, να είμαστε καλά να τα δούμε στην πράξη.

Share this post


Link to post
Share on other sites

και απο εμένα δυό λεξεις

ποτέ το φορτίο δεν πλήρωνε premium για καλύτερα μεταφορικά μέσα εκτός ελαχίστων περιπτώσεων και στις περισσότερες μάλιστα μάλλον έμεσσα. Όταν π.χ. κάποιες χώρες δεν εδέχοντο overaged πλοία η προσφορά μειωνόταν άρα τα ναύλα "τσίμπαγαν" ή όταν η αγορά ήταν "χαλαρή" η πρόσθετη ασφαλιστική κάλυψη για παλαιά πλοία τα έθεταν εκτός ανταγωνισμού. Αυτό που "μετράει" περισσότερο στους ναυλωτες είναι σαφώς η αξιοπιστία του εφοπλιστού η του operator.

Εκείνοι που έχουν όφελος από την αξιοπιστία/ποιότητα του πλοίου είναι οι εφοπλιστές (κέρδος στα καύσιμα, λιγότερες αργίες λόγω προβλήματος, χαμηλότερο κόστος επισκευών, ενδεχομένως καλύτερη τιμή μεταπώλησης κλπ.

Κατά τα άλλα η πορεία των διαλύσεων όπως ανέφερε ο Nick θα εξαρτηθεί από τις εξελίξεις στο διεθνές εμπόριο και την ναυλαγορά. Όσο για την διαρκή εισαγωγή νέων κανονισμών (μερικών ίσως και ακραίων για κάποιους) σίγουρα δεν ευνοεί τους μικροπλοιοκτήτες οι οποίοι υπήρξαν σοβαρό τμήμα της ελληνικής ναυτιλιακής κυριαρχίας. Σε όλους όμως τους τομείς της οικονομίας "ελέω" παγκοσμιοποίησης οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις συμπιέζονται διεθνώς.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Να συμπληρώσω τον εαυτό μου πως έγκριση από το USCG έχει πάρει και η OceanSaver(για να είμαστε σωστοί), ενώ η έγκριση για πλοία χτισμένα μετά την 1η Δεκέμβρη 2013 από το USCG έρχεται μετά από τον πρώτο προγραμματισμένο δεξαμενισμό μετά το 2016. Οπότε και εκεί υπάρχει τράτο, ειδικά στα μεγαλύτερα πλοία. Η έγκριση των συστημάτων αυτών από το USCG παρεπιπτόντως, παίρνει 2 χρόνια χωρίς υπερβολή.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 hours ago, pathfinder said:

και απο εμένα δυό λεξεις

ποτέ το φορτίο δεν πλήρωνε premium για καλύτερα μεταφορικά μέσα εκτός ελαχίστων περιπτώσεων και στις περισσότερες μάλιστα μάλλον έμεσσα. Όταν π.χ. κάποιες χώρες δεν εδέχοντο overaged πλοία η προσφορά μειωνόταν άρα τα ναύλα "τσίμπαγαν" ή όταν η αγορά ήταν "χαλαρή" η πρόσθετη ασφαλιστική κάλυψη για παλαιά πλοία τα έθεταν εκτός ανταγωνισμού. Αυτό που "μετράει" περισσότερο στους ναυλωτες είναι σαφώς η αξιοπιστία του εφοπλιστού η του operator.

Εκείνοι που έχουν όφελος από την αξιοπιστία/ποιότητα του πλοίου είναι οι εφοπλιστές (κέρδος στα καύσιμα, λιγότερες αργίες λόγω προβλήματος, χαμηλότερο κόστος επισκευών, ενδεχομένως καλύτερη τιμή μεταπώλησης κλπ.

Κατά τα άλλα η πορεία των διαλύσεων όπως ανέφερε ο Nick θα εξαρτηθεί από τις εξελίξεις στο διεθνές εμπόριο και την ναυλαγορά. Όσο για την διαρκή εισαγωγή νέων κανονισμών (μερικών ίσως και ακραίων για κάποιους) σίγουρα δεν ευνοεί τους μικροπλοιοκτήτες οι οποίοι υπήρξαν σοβαρό τμήμα της ελληνικής ναυτιλιακής κυριαρχίας. Σε όλους όμως τους τομείς της οικονομίας "ελέω" παγκοσμιοποίησης οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις συμπιέζονται διεθνώς.

Οι μικροπλοιοκτήτες πάντως ,έχουν/με εξαφανιστεί απο προσώπου γής ... Αλλα ταυτόχρονα ομως έχει το Σύριο (established in Romania) ή κάποιους της Μέσης Ανατολής να εχει βαπόρι χρέπι και νηογνώμονα τον Άγιο Νικολαο  , και στην ίδια θάλασσα (Μεσόγειο) στη μια πλευρά θα έχεις τα και καλά χρέπια (έχει κάτι κουκλιά που έχουν αγοραστεί τελευταια)η πράγματι χρέπια να φεύγουν απο τη Μεσογειακή Αφρική να είναι πολυ πιο κερδοφόρα απο τα "εναρμονισμένα ντε και καλα" της Μεσογειακής Ευρώπης. Βέβαια το wbs αν θυμάμαι καλά δε πιάνει τα κάτω των 5000 gross οπότε και πάλι κάτι γίνεται. Όσον αφορά το ISM που ανέφερε ο Nick ,οι σοβαροί (ακομα και πολύ μικροί σε πορτοφόλι και μέγεθος) είχαν ενα είδος ism πολλα χρονια πρίν ,αλλα το να μη θεωρείται "αξιοπλοο" ένα πλοίο λόγω ελλειψης κάποιας "άχρηστης" φόρμας...

Δεν είναι τυχαίο πάντως,πως ειδικά στα μικρά sizes (<10000 dwt) μονο στη Βόρεια Ευρώπη υπάρχουν εταιρείες κολοσσοι,ενω η Μεσόγειος δεν έχει τέτοιες εταιρειες. Πάντως η Ελληνικη ναυτιλία πλέον είναι οι "μεγάλοι" και οι ακτοπλόοι...με τους τελευταίους πλήν EA να είναι και αυτοί ένα βήμα πριν αφελληνισμό.

Share this post


Link to post
Share on other sites

για πλοια με υποπτο φορτιο, που κυκλοφορουν στη μεσογειο με κλειστο AIS, ψευτικο IMO και πολλες φορες, εχοντας υψωμενη σημαια  αλλη απο τη δικη τους, κανουν λογο οι ΤΙΜΕS

κι εμεις που νομιζαμε οτι μονο οι βεντετες της ακτοπλοϊας κλεινουν το AIS, μετα απο ατυχηματα ή βλαβες που θελουν να κρυψουν

Share this post


Link to post
Share on other sites

Υπό πτώχευση η Rickmers, η τρίτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή της Γερμανίας

Quote

Αίτημα υπαγωγής σε καθεστώς πτώχευσης υπέβαλε η τρίτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή της Γερμανίας αφότου διέκοψε τη συνεργασία της με μία από τις μεγαλύτερες τράπεζες που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, σε μία ένδειξη πως η παρατεταμένη ναυτιλιακή κρίση της Γερμανίας έχει φτάσει σε κρίσιμο σημείο.

Αναλυτικότερα, η Rickmers Holding ανακοίνωσε ότι η τράπεζα HSH Nordbank οπισθοχώρησε από μια συμφωνία για την αναδιάρθρωση του χρέους της εταιρείας, αναγκάζοντάς την να υποβάλει αίτημα για υπαγωγή σε καθεστώς πτώχευσης.

Η HSH Nordbank ανακοίνωσε ότι το συμβούλιο της εξέτασε προσεκτικά τα επιχειρηματικά σχέδια της Rickmers προτού αποφασίσει ότι δεν είναι βιώσιμα. Οι ομολογιούχοι της Rickmers λένε ότι αναμένουν από την ιδιοκτήτρια της εταιρείας, Bertram R.C. Rickmers, να διαφυλάξει τα πάγια της εταιρείας.

"Η Rickmers είναι γαλαζοαίματη της ναυτιλίας", λέει ο Βασίλης Καρατζάς, διευθύνων σύμβουλος της Karatzas Marine Advisors με έδρα τη Νέα Υόρκη. "Το να τους βλέπουμε να καταθέτουν αίτημα πτώχευσης είναι σαν να βλέπουμε έναν βασιλιά να χάνει το θρόνο του".

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Φαντάζομαι πως όλοι έχετε ακούσει για το περίφημο εμπάργκο των Αράβων στο Κατάρ. Δεν ξέρω όμως πόσοι έχετε σκεφτεί τις ναυτιλιακές του προεκτάσεις. Για να δούμε πόσο γελοία είναι αυτά τα πράγματα με το εμπάργκο και πως γίνονται για τα μάτια του κόσμου, να πούμε το εξής:  Όταν ανακοινώθηκε το εμπάργκο, τα ΗΑΕ ανακοίνωσαν πως δεν θα δεχτούν στα χωρικά τους ύδατα πλοία με προέλευση ή προορισμό το Κατάρ. Το θέμα φυσικά δεν είναι η διέλευση, υπάρχει διάδρομος διέλευσης σε διεθνή ύδατα. Το πρόβλημα είναι η πετρέλευση. Και εξηγούμαι: Η Fujairah των ΗΑΕ είναι η πιο φτηνή και αξιόπιστη επιλογή για πετρέλευση για ένα πλοίο που βρίσκεται στην περιοχή. Ειδικά αν ο επόμενος προορισμός του πλοίου είναι Ινδία, Αφρική ή Νότιος Αμερική, στις περισσότερες περιπτώσεις γεμίζεις το πλοίο με τα φτηνά καύσιμα της Fujairah.

 

Όταν έσκασε αυτή η ιστορία, τα ΗΑΕ ανακοίνωσαν την παραπάνω απαγόρευση. Όταν όμως συνειδητοποίησαν το γεγονός ότι θα έχαναν τεράστια έσοδα από πλοία που λόγω της προσέγγισης στο Κατάρ δεν θα έπαιρναν πετρέλαια στη Fujairah, το ξανασκέφτηκαν. Γιατί προφανώς η τσέπη τους είναι πάνω απ’ όλα. Έτσι εξεδώθη πρίν 2 μέρες διευκρινιστική εγκύκλιος που ξεκαθαρίζει πως η ανωτέρω απαγόρευση ισχύει μόνο για πλοία με σημαία Κατάρ. Αμελητέα ποσότητα δηλαδή. Αυτά για να βλέπουμε πως κινούνται ορισμένα πράγματα στον κόσμο, και γιατί είναι πραγματικά ηλίθιο να σκοτώνεσαι(κυριολεκτικά και μεταφορικά) για ορισμένα πράγματα και έννοιες γύρω απ΄ τις οποίες μας ωθούν στο να φανατιζόμαστε.

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 6/6/2017 at 9:52 AM, Panagia Ekatontapiliani said:

Υπό πτώχευση η Rickmers, η τρίτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή της Γερμανίας

Για την ακρίβεια να πούμε πως η Rickmers Line, το Liner κομμάτι της εταιρείας έχει περιέλθει στην ιδιοκτησία της εταιρείας Zeaborn με έδρα τη Βρέμη. Μια μεγάλη και εύρωστη εταιρεία της οποίας ο ιδιοκτήτης(Kurt Zech) προέρχεται από τον κόσμο των κατασκευών. Η υπόλοιπη εταιρεία είναι όντως υπό πτώχευση και το μέλλον αβέβαιο, προφανώς.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Η Rickmers Holding αναζητεί «σανίδα σωτηρίας»

Quote

«Σανίδα σωτηρίας» αναζητεί η Rickmers Holding στον επενδυτικό οίκο Macquarie Capital, ο οποίος ανέλαβε να βρει νέους επενδυτές για την τρίτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία της Γερμανίας, ενώ την ίδια στιγμή οι γερμανικές τράπεζες εξακολουθούν να ταλαιπωρούνται από την έκθεσή τους στον ναυτιλιακό κλάδο.

Ο γερμανικός ναυτιλιακός τομέας εξακολουθεί να ταλαιπωρείται από την κρίση που πλήττει τη ναυτιλία για εννέα χρόνια τώρα και μαζί με αυτόν και οι τράπεζες που τον χρηματοδοτούν. Σύμφωνα με τον οίκο Moody’s Investor Service, παρά το γεγονός ότι η έκθεση των γερμανικών τραπεζών στη ναυτιλία έχει μειωθεί κατά την περίοδο 2012-2016, ωστόσο παραμένει ακόμη υψηλή. Οι πέντε τράπεζες με το μεγαλύτερο δανειακό ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο μείωσαν τα δάνειά τους κατά 25 δισ. ευρώ ή 29% στα 59 δισ. ευρώ.

Ωστόσο, η DVB αύξησε το χαρτοφυλάκιο της ναυτιλίας από 11,9 δισ. ευρώ σε 14,3 δισ. ευρώ. Το χαρτοφυλάκιο της Nord / LB παρέμεινε σχετικά σταθερό στα 16,7 δισ. ευρώ από 18,3 δισ. ευρώ, ενώ η KfW Ipex Bank είδε το χαρτοφυλάκιό της να αυξάνεται οριακά από 6,3 δισ. ευρώ σε 6,6 δισ. ευρώ. Μόνο οι HSH και Commerzbank μείωσαν σημαντικά τα χαρτοφυλάκιά τους, η πρώτη από 28,6 δισ. ευρώ σε 17 δισ. ευρώ και η δεύτερη από 18,9 δισ. ευρώ σε 4,8 δισ. ευρώ.

Οι τράπεζες θα χρειασθούν κεφάλαια για την αντιμετώπιση ενδεχόμενων ζημιών εξαιτίας του μεγαλύτερου ελέγχου που εκκρεμεί από την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα (ΕΚΤ), σημειώνει ο οίκος αξιολόγησης. Η ΕΚΤ προειδοποίησε ότι θα διενεργήσει εις βάθος επιτόπιους ελέγχους κατά τους επόμενους 18 μήνες, στις τράπεζες που εκτίθενται στη ναυτιλία.

Αυτό αποτελεί τη μεγαλύτερη πρόκληση για την DVB και τη Nord LB, οι οποίες διατρέχουν μεγαλύτερο κίνδυνο να υποστούν καθαρές ζημίες και να διαπιστώσουν ότι τα κεφάλαιά τους θα μειωθούν περαιτέρω το 2017. Οι δύο τράπεζες, καθώς και οι HSH Nordbank, KfW IPEX και Commerzbank, συνέβαλαν σε μία αύξηση του ποσοστού των προβληματικών δανείων στο 37% του συνόλου των δανείων το 2016, από 28% το 2015.

Στο μεταξύ, η Rickmers Holding αναμένει τη συνδρομή του επενδυτικού οίκου Macquarie Capital προκειμένου να επιβιώσει μέσω της αναζήτησης νέων επενδυτών. Η ναυτιλιακή εταιρεία δήλωσε ότι η κίνηση αυτή έχει εγκριθεί από την επιτροπή πιστωτών της και τον προσωρινό διαχειριστή που διορίστηκε από το δικαστήριο που εποπτεύει την όλη διαδικασία πτώχευσης. Ο στόχος είναι να αποκτήσουμε έναν ή περισσότερους επενδυτές για τον όμιλο Rickmers, προστίθεται στην σχετική ανακοίνωση της ναυτιλιακής.

Στο μεταξύ, οι λειτουργικές δραστηριότητες της εταιρείας όπως και των πλοίων εξυπηρετούνται από θυγατρική εταιρεία του Rickmers Group. Ο γερμανικός ναυτιλιακός όμιλος υπέβαλε αίτηση πτώχευσης μετά την απόρριψη από τον μεγαλύτερο πιστωτή του -την τράπεζα HSH Nordbank- του σχεδίου αναδιάρθρωσης. Σχέδιο που προέβλεπε τη μείωση του ποσοστού του βασικού μετόχου της ναυτιλιακής, Bertram Rickmers, στο 24,9% από το 100%, με τις τράπεζες και τους ομολογιούχους να αποκτούσαν τον έλεγχο με στόχο να πωλήσουν της μετοχές τους το 2020.

Σημειώνεται ότι η γερμανική τράπεζα διεσώθη με κεφάλαια ύψους 16,2 δισ. του γερμανικού δημοσίου και δέχθηκε πέρυσι δριμύτατη κριτική για την απόφασή της να προχωρήσει στη διαγραφή δανείου αξίας 547 εκατ. της ναυτιλιακής του Norddeutsche Vermοgen Holding, συμφερόντων του Γερμανού εφοπλιστή Bernd Kortοm.

Στο μεταξύ παραιτήθηκε και ο διευθύνων σύμβουλος της Rickmers Holding Ignace Van Meenen, ο οποίος προσελήφθη το 2011 από την οικογένεια Rickmers για να μετασχηματίσει την εταιρεία. Επέλεξε να απομακρυνθεί από το ξεπερασμένο πλέον μοντέλο χρηματοδότησης των KG εταιρειών και απευθύνθηκε σε επενδυτικούς οίκους και τράπεζες και κατάφερε να αναχρηματοδοτηθεί ο όμιλος με 1,2 δισ. ευρώ.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ένα άρθρο για μια εταιρεία που δε βλέπουμε συχνά στον ελληνικό τύπο, τη Glencore και τη σύνδεσή της με την Ελλάδα. Μεταλλευτικός γίγαντας που -προσπαθεί να- κρατάει τα χαρτιά της και τα του οίκου της μακριά από την επικαιρότητα. Πολλές φωνές και ψίθυροι κατά καιρούς για τις πρακτικές της, ειδικά όσον αφορά τις επενδύσεις της σε αναπτυσσόμενες χώρες. Πρόσφατα έγινε επίσημο πως ήταν μέτοχος στη Swissmarine(με το Βίκτωρα Ρέστη σημαντικό μέτοχο εκεί), ενώ έχει μπεί στη διαδικασία εξαγοράς μιας από τις 4 μεγαλύτερες εταιρείες σιτηρών στον κόσμο, της Bunge. Η διαδικασία δεν προχώρησε πρός το παρόν, προσωπικά θεωρώ θέμα χρόνου να γίνει πραγματικότητα. Προφανώς δεν πρόκειται για ναυτιλιακή εταιρεία, αλλά φαντάζομαι να πιάσατε το υπονοούμενο πως πολλά από τα φορτηγά πλοία που βλέπετε εκεί έξω, είτε μεταφέρουν φορτία της, είτε είναι εμμέσως υπό τον έλεγχό της.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Γνωρίζει καποιος τι έχει γίνει με τη diamlemos; Σε κάποια δικαστήρια πρέπει να είχαν μπλέξει και τα πλοία νομίζω δεν ταξιδεύουν (βλ. Angelic Grace στη ράδα του Πειραιά).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Με αφορμή το νέο κτήριο της Anangel, θυμήθηκα μια ιστοριούλα για μια εταιρεία ενός high profile πλοιοκτήτη που εγκαινίασε γραφεία-παλάτι. Μάγκας, καραμπουζουκλής και large ο συγκεκριμένος πλοιοκτήτης, στα media όμως. Γιατί εσωτερικά, αποφάσισε πως οι εργαζόμενοί του πρέπει να πληρώνουν για το parking τους, αφαιρώντας το ποσό από τους -χαμηλούς για τα δεδομένα της αγοράς- μισθούς των. Σε σημείο που η μεγάλη πλειοψηφία εξ' αυτών προτίμησαν είτε να ψάχνουν 1 ώρα για parking κάθε πρωί, είτε να κλείσουν θέσεις για τα οχήματά τους στα γύρω γκαράζ έστω και με περισσότερα χρήματα, απλά μη θέλοντας να δώσουν στον εργοδότη τους την ευχαρίστηση του να βγάλει λεφτά από το parking... 

Share this post


Link to post
Share on other sites

πολλες διαρροες τις τελευταιες μερες, οτι επικειται συμφωνια ευρωπαϊκης ενωσης με την ενωση ελληνων εφοπλιστων, για τον τροπο φορολογησης.

αλιεια ακτοπλοϊα και επιβατηγος ναυτιλια, θα εξαιρεθουν απο τη φορολογηση με βαση τη χωρητικοτητα.

περισσοτερα οταν δουμε επισημες ανακοινωσεις ή αξιοπιστο ρεπορταζ σε κανενα σοβαρο οικονομικο site

Share this post


Link to post
Share on other sites

Οι αρχές εξετάζουν το Blue Tune στη Βοιωτία 

Quote

Πλοίο Κυπριακών συμφερόντων προερχόμενο από την Ιταλία, προκάλεσε συναγερμό στις αρχές της Βοιωτίας. Το πρόβλημα δεν είχε να κάνει με το φορτίο, αλλά ίσως με σοβαρό μεταδοτικό νόσημα όπως υπέθεσαν οι αρχές. Στο πλοίο υπήρχε ένας νεκρός, ο 40χρονος μάγειρας. Οι τοπικές αρχές ζήτησαν να πάει σε πιστοποιημένο λιμάνι, στον Πειραιά, στην Πάτρα ή στην Ιτέα, ωστόσο οι εισαγγελικές αρχές διέταξαν να μην φύγει από τα χωρικά ύδατα της Βοιωτίας.

Αρχικά το πλοίο τέθηκε σε καραντίνα ανοιχτά της Αντίκυρας στον Κορινθιακό. Στην συνέχεια οδηγήθηκε στο λιμάνι του εργοστασίου του Αλουμινίου στα Άσπρα Σπίτια. Η ασφάλεια απέκλεισε το ενδεχόμενο εγκληματικής ενέργειας για τον θάνατο του μάγειρα. Επίσης, ζητήθηκε η συνεργασία του ΚΕΕΛΠΝΟ για την πιθανότητα μολυσματικής ασθένειας στο πλήρωμα.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Δήλωση του ιδιοκτήτη της Golden Union και προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστώνε, Θόδωρου Βενιάμη σχετικά με δημοσιεύματα που αμφισβητούν την οικονομική κατάσταση της εταιρείας του. Δεν έχω άποψη για το θέμα, η ιδιαιτερότητα είναι πως είναι η δεύτερη φορά τα τελευταία 2 χρόνια που ο συγκεκριμένος πλοιοκτήτης αναγκάζεται να προβεί σε τέτοιου περιεχομένου δηλώσεις. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ένας από τους μεγαλύτερους(νούμερο 2) στόλους dry bulk carriers στον κόσμο, αυτός της με έδρα -πια- το Αμβούργο Oldendorff Carriers, επέλεξε ελληνική εταιρεία για το retrofitting των πλοίων της όσον αφορά τη συμμόρφωση με το Ballast Water Treatment Convention. Στην μη ποντοπόρο Ελλάδα αυτό ίσως δε λέει τίποτε, περισσότερες πληροφορίες εδώ. Πρόκειται προφανώς για ένα τεράστιο deal με μια από τις ελάχιστες εταιρείες που έχουν type approval από το USCG για το συγκεκριμένο θέμα. Το σημαντικό είναι πως αυτό πρέπει να είναι το πνεύμα πρωτοπορίας και νεωτερισμού, που οφείλει να επιδεικνύει ο τομέας στη χώρα μας, αν θέλουμε να παραμείνουμε πρώτοι. Και φυσικά ελληνική ναυτιλία δεν είναι μόνο ναυτικοί, πλοιοκτήτες κλπ, είναι όλο το φάσμα των εμπλεκομένων, πράκτορες, μεσίτες, εταιρείες τεχνολογίας κ.ο. κ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×