Jump to content
Shipfriends

Διασύνδεση λιμανιών με τον σιδηρόδρομο


Recommended Posts

Ο Προαστιακός δεν φτάνει στο Λαύριο, μιας έγινε απόρριψη της αίτησης χρηματοδότησης για κατασκευή της γραμμής από τον κόμβο Κορωπίου ως το λιμάνι του Λαυρίου

Quote

Έσβησε για μία ακόμη φορά, η τρίτη κατά σειρά ή η τέταρτη ευκαιρία, για να φτάσει ο προαστιακός και το μετρό στο λιμάνι του Λαυρίου συμπαρασύροντας έτσι «όνειρα» τοπικών φορέων αλλά και σχεδιασμούς ανάπτυξης του λιμένα στο «χρονοντούλαπο».

Αιτία η απόρριψη της αίτησης χρηματοδότησης της πράξης «Κατασκευή της προαστιακής σιδηροδρομικής γραμμής από τον κόμβο Κορωπίου έως τον τερματικό σταθμό του Λιμένα Λαυρίου» του υπουργείου Μεταφορών για ένταξη του έργου στο επιχειρησιακό πρόγραμμα «Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη 2014-2020» αλλά και των αιτήσεων χρηματοδότησης των μελετών ωρίμασης του έργου που απαιτούσαν συνολική χρηματοδότηση (δημόσια δαπάνη) ύψους 1.054.000 ευρώ.

Να σημειωθεί ότι το όλο έργο υπό άλλες συνθήκες θα έπρεπε να έχει, με βάση τα τελευταία στοιχεία, παραδοθεί μέσα στο 2010 ή 2011 βάσει παλαιότερων σχεδιασμών αλλά ουδέποτε πέρασε στη φάση της υλοποίησης. Υπενθυμίζεται ότι η στρατηγική θέση του λιμένα του Λαυρίου θα επέτρεπε, υπό την προϋπόθεση ύπαρξης σιδηροδρομικής κάλυψης από μετρό και προαστιακό σε ταχύπλοες μονάδες της ακτοπλοΐας να εκτελούν πλόες στο μισό χρόνο προς τα νησιωτικά συγκροτήματα των Κυκλάδων αλλά και του ανατολικού Αιγαίου σε σχέση με τον Πειραιά αλλά και τα κρουαζιερόπλοια να έχουν άμεση σιδηροδρομική διασύνδεση τόσο με τον αερολιμένα Ελ. Βενιζέλος όσο και με το κέντρο της Αθήνας.

Ουσιαστικά η νέα απόρριψη θέτει τέλος σε συζητήσεις που ξεπέρασαν την εικοσιπενταετία για τις δυνατότητες του λιμένα, την τοπική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής του Λαυρίου αλλά και για μία σειρά σχεδιασμούς που συνέδεαν τις λιμενικές δράσεις με την ευρύτερη τοπική οικονομία.

 

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...
On 26/8/2014 at 9:43 PM, proud_ionian said:

μεχρι τη ροδοδαφνη αιγιου τα εργα ειναι σε πολυ προχωρημενο σταδιο και μπορει και το 2016 να δοθει το κομματι αυτο. στο κομματι ροδοδαφνη ψαθοπυργος γινονται εργα εντατικα, αλλα ακομη ειναι σε σταδιο εκσκαφων και υποστηλωσεων.

 

απο το σταθμο του ριου μεχρι το νοτιο λιμανι ειναι σκαρτα δεκα χιλιομετρα και θα ακολουθηθει η υπαρχουσα χαραξη (για να μη χρειαστουν απαλλοτριωσεις). το να εχει φτασει το τραινο στο ριο το 2017 ειναι ρεαλιστικο σεναριο. το να φτασει στο νεο λιμανι το 2020 δεν ειναι τεχνικα ανεφικτο, αλλα εξαρταται και απο αλλα πραγματα.

 

On 26/8/2014 at 10:11 PM, proud_ionian said:

παλαιοτερα υπηρχαν αντιδρασεις και ζητουσαν τουνελ κλπ, πλεον εχουν καλμαρει και ακομη και ο νεος δημαρχος ειναι θετικος στο να ελθει το τραινο. συναντηθηκε προσφατα και με την ηγεσια της εργοσε.

οπως εγραψα και στο θεμα του λιμανιου της πατρας, δεν εχει προκριθει για εμπορευματικος κομβος

τρια χρονια μετα, το τραινο εξακολουθει να πηγαινει μεχρι κιατο. το κομματι κιατο ροδοδαφνη εχει παει για παραδοση το 2018, το κομματι ροδοδαφνη ριο για το 2020 και το κομματι ριο νεο λιμανι πατρας, χεσε ψηλα και αγναντευε.

ο δημος πατρεων ζητα να διελθει η γραμμη απο τη μικρη ή τη μεγαλη περιμετρικη της πατρας, οι κατοικοι (συλλογοι, πρωτοβουλειες κατοικων κλπ) των βορειων συνοικιων υπογειοποιηση απο ριο ως νεο λιμανι, το ΤΕΕ Δ.Ελλαδος προτεινει ελαφρα υπογειοποιηση, με μεθοδο cut and cover, απο την κανελλοπουλου (η καθευη οδος που συνδεει την εθνικη οδο με το παλιο λιμανι), ως  το νεο λιμανι.

προσφατα, συμφωνα με το ypodomes.gr, εγινε συσκεψη υπο τον ΓΓ του τ.ΥΠΕΧΩΔΕ (οπως λεγεται τωρα), οπου εγινε σαφες οτι αν εντος του 2018 δεν δρομολογηθει το κομματι ριο-νεο λιμανι θα πρεπει να γυρισουμε εκατομμυρια στην ΕΕ, γιατι το τραινο αθηνα πατρα, εχει χρηματοδοτηθει με την προοπτικη οτι θα συνδεει το λιμανι της πατρας.

Quote

Μία πολύ σημαντική συνάντηση έγινε πριν από μερικές εβδομάδες στην Πάτρα όπου όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς βρέθηκαν για να συζητήσουν για τη σιδηροδρομική χάραξη που θα φέρει το σύγχρονο τρένο στην πόλη και το λιμάνι της Πάτρας. Το θέμα που έχει αναδείξει πολλαπλά το ypodomes.com έχοντας επισημάνει ταυτόχρονα ότι ο χρόνος τρέχει αντίστροφα για όλους, καθώς όπως έγινε αντιληπτό από όλους μέχρι το τέλος του 2022 η υπόθεση τρένο στην Πάτρα όχι μόνο πρέπει να έχει αποφασιστεί αλλά και να έχει υλοποιηθεί ειδάλλως η χώρα μας κινδυνεύει με την απαίτηση επιστροφής εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ που έχει επιδοτήσει η ΕΕ στην γραμμή Αθήνα-Πάτρα από το 2000.

Πρωταγωνιστές ήταν το Υπουργείο Υποδομών μέσω του Γενικού Γραμματέα του Υπουργείου, Θάνου Βούρδα, του Δήμου Πάτρας και του ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας καθώς και οι τρεις έχουν προτείνει χάραξη που θα φέρει το τρένο στην Αχαϊκή πρωτεύουσα.

Από την πλευρά του Υπ.Υποδομών, ο κ.Βούρδας παρουσίασε τις 3 εναλλακτικές προτάσεις του Υπουργείου και όπως δεσμεύθηκε μέχρι το τέλος Αυγούστου, θα γίνει νέα συνάντηση με επανακοστολογησεις στις τροποποιημένες προτάσεις που έχουν κατατεθεί από τους φορείς.

Σημείωσε ότι όποια πρόταση και να προχωρήσει θα έχει διασφαλισμένους πόρους (από το ΕΣΠΑ 2014-2020). Σε συνέντευξη του μία μέρα μετά σε ραδιόφωνο της Πάτρας είπε για αυτό "σε πρώτη φάση έχουν διασφαλιστεί μέσα στο 2016 πόροι, που μας επιτρέπουν να φτάσουμε μέχρι τον Άγ. Διονύσιο, θα δούμε τον τρόπο με τον οποίο θα φτάσουμε εκεί, προκειμένου μετά, και ταυτόχρονα, αυτό πρότεινα και στους φορείς χθες, μέσα στο συγκεκριμένο έργο από την Κανελλοπούλου μέχρι τον Άγ. Διονύσιο να συντάξουμε και τις μελέτες του υπολειπόμενου έργου, με όποια λύση επιλεγεί, αλλά να εντάξουμε κι ένα κομμάτι μελετών για την ουσιαστική ανάπλαση του παραλιακού μετώπου, γιατί δεν αρκεί να κάνουμε τα σιδηροδρομικά ή τα οδικά έργα, πρέπει να μελετήσουμε και πως θα διαμορφωθεί ο περιβάλλοντας χώρος".

Ενώ σημείωσε πως "π.χ. εάν επιλεγεί η λύση της υπογειοποίησης στο κεντρικό παραλιακό μέτωπο να συνεχίσει να λειτουργεί ο προαστιακός στην παλιά γραμμή εντός της λιμενικής ζώνης, προσωρινά για να μην διακοπεί η λειτουργία του, γιατί είναι πάγια θέση και άποψή μας, ότι ο προαστιακός της Πάτρας θα πρέπει να συνεχίσει την λειτουργία του και να την επεκτείνει κιόλας. Απλά θα πρέπει όλοι να έχουμε στο μυαλό μας ένα συγκεκριμένο γεγονός. Ο προαστιακός της Πάτρας είναι πιο στενός από τον συνηθισμένο σιδηρόδρομο, και τα τρένα, οι συρμοί, που έχει αυτή την στιγμή η χώρα, οι μετρικές γραμμές έχουν ημερομηνία λήξης το 2022".

ΣΗΜΕΙΟ ΚΛΕΙΔΙ Η ΠΡΟΤΑΣΗ ΤΟΥ ΤΕΕ ΔΥΤΙΚΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ
Στην συζήτηση που έγινε φαίνεται πως έχουμε μία πρόταση "κλειδί" από το ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας που συνδυάζει και αυτά που θέλει η πόλη, δηλαδή την υπογειοποίηση και με μία σχετική μικρή αύξηση του κόστους να μπορέσει να προχωρήσει το έργο αλλά ικανοποιεί και το ΥΠΟΜΕ.

Ο Βασίλης Αϊβαλής, Πρόεδρος του ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας μιλώντας στο ypodomes.com είπε "έχουμε κοστολογήσει σοβαρά την πρόταση για υπογειοποίηση από την Κανελλοπούλου. Μιλάμε για ελαφρά υπογειοποίηση με το μέθοδο cut&cover που είναι και φθηνότερη σε σχέση με μία βαριά υπογειοποίηση και πιο εύκολα υλοποιήσιμη".

Την πρόταση αυτή που έγινε πριν από περίπου ένα μήνα το Υπουργείο Υποδομών την έχει πάρει πολύ στα σοβαρά ως μία αξιόπιστη λύση και χαρακτηριστικά ο Γ.Γ. για το θέμα είπε "είναι ένα θέμα, που το πήραμε ως πρόταση και από το ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδος και από τους υπόλοιπους φορείς, πρέπει να το εξετάσουμε, να το κοστολογήσουμε, να δούμε τους τρόπους τεχνικά πως μπορεί αυτό να υλοποιηθεί, για αυτό και θα επανέλθουμε τέλος Αυγούστου".

Ο Δήμος Πατρέων από την πλευρά του υποστήριξε ξανά την περιμετρική διέλευση χωρίς όμως να είναι τελείως αρνητικός σε ένα σενάριο ελαφράς υπογειοποίησης.

Το ζητούμενο στην υπόθεση της Πάτρας είναι να βρεθεί λύση το συντομότερο καθώς θα απαιτηθεί χρόνος για την εκπόνηση της μελέτης, ενώ αν το κόστος κυμανθεί όπως εκτιμάται στα επίπεδα των 250εκατ.ευρώ θα έχουμε ένα πολύ μεγάλο έργο με ότι αυτό συνεπάγεται (μελέτη κόστους-οφέλους, φάκελο μεγάλου έργου κ.α.). Η προετοιμασία των τευχών δημοπράτησης παρά την αισιοδοξία του κ.Βούρδα λόγω των παραπάνω είναι δύσκολο να ολοκληρωθούν και το έργο να δημοπρατηθεί νωρίτερα από το τέλος του 2018 (με πολύ μετριοπαθείς προβλέψεις) ενώ ακόμα και μία ελαφρά υπογειοποίηση θα χρειαστεί πολύ μεγαλύτερο διάστημα από ότι μία απλή διαπλάτυνση γραμμών.

Συμπερασματικά, με τον χρόνο να είναι ήδη εχθρός, το έργο της νέας διπλής ηλεκτροκινούμενης γραμμής μέχρι το κέντρο και το λιμάνι της Πάτρας πρέπει να έχει απτά αποτελέσματα άμεσα για να μην υπάρξει ο κίνδυνος το έργο να βγει εκτός ορίων χρονικά ενώ κρίσιμης σημασίας θα είναι αυτό το έργο να μην κατατμηθεί ανά αντικείμενο όπως σχεδόν όλα τα έργα της ΕΡΓΟΣΕ αλλά να δημοπρατηθεί ως ενιαίο έργο που να περιλαμβάνει υποδομή, επιδομή, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση,σταθμούς, γεγονός που θα επιτρέψει την ομαδοποίηση του έργου και την καλύτερη απόδοση του ακόμα και με ταυτόχρονες εργασίες.

ypodomes.gr

 

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
  • 5 months later...
On 26/8/2014 at 9:43 PM, proud_ionian said:

απο το σταθμο του ριου μεχρι το νοτιο λιμανι ειναι σκαρτα δεκα χιλιομετρα και θα ακολουθηθει η υπαρχουσα χαραξη (για να μη χρειαστουν απαλλοτριωσεις). το να εχει φτασει το τραινο στο ριο το 2017 ειναι ρεαλιστικο σεναριο. το να φτασει στο νεο λιμανι το 2020 δεν ειναι τεχνικα ανεφικτο, αλλα εξαρταται και απο αλλα πραγματα.

πλεον μιλαμε για 2020 στο ριο και 2023 στο νεο λιμανι.

το κομματι μεχρι το ριο ειναι σιγουρο. το κομματι ριο νεο λιμανι, ειναι στα χερια του... Υψιστου. 

εχουμε αναφερει και αλλη φορα, οτι υπαρχουν αρκετες αντιδρασεις απο κατοικους και συλλογους των βορειων (και πιο ευπορων) συνοικιων της πατρας, για τη διελευση της νεας διπλης σιδηροδρομικης γραμμης. ζητουν πληρη υπογειοποιηση ή διελευση απο αλλη χαραξη (στη νεα μικρη περιμετρικη της πατρας).

για πρωτη φορα φαινεται να εξεταζεται η υπογειοποιηση απο το το ριο μεχρι το νεο λιμανι. (κανελλοπουλου ειναι η μεγαλη ευθεια που κατεβαινει απο την εθνικη οδο στην παραλιακη στη βορεια εισοδο της πατρας. ο ΟΣΕ μεχρι τωρα εξεταζε υπογειοποιηση μονο στο κεντρο της πολης).

εχει πολυ ψωμι η ιστορια, με πιθανοτερο σεναριο, να μενει το τραινο στο... ριοB) (ειναι συμβατικη υποχρεωση να φτασει στο νεο λιμανι, γιατι εχει ενταχθει σε σχετικο ευρωπαϊκο προγραμμα διασυνδεσης λιμανιων, μεσω σιδηροδρομου).

 

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...
On 8/26/2014 at 10:24 PM, gtogias said:

ένα από τα πρώτα λιμάνια που είχαν σύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν αυτό του Κατάκωλου που ευτυχώς παραμένει εν μέρει, μόνο για μεταφορά επιβατών κρουαζιερόπλοιων από και προς Αρχαία Ολυμπία. Ελάχιστη χρήση της γραμμής αλλά σαφής της προοπτικής αν και εφόσον ήταν πιο στενή η συνεργασία μεταξύ του σιδηροδρομικού φορέα (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και των εταιρειών κρουαζιέρας.

 

On 8/26/2014 at 10:48 PM, proud_ionian said:

απο οσο ξερω εχουν προτεινει πολλα οι εταιρειες (βολικα ωραρια, να μπει τραινο παραδοσιακου σχεδιασμου κλπ) αλλα απο ΟΣΕ μερια υπηρχε ραθυμια

 

On 8/26/2014 at 10:55 PM, gtogias said:

Όλα θα μπορούσαν να γίνουν αν ήταν λίγο πιο "πελατοκεντρική" η αντίληψη και φιλοσοφία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δυστυχώς όμως οι αγκυλώσεις πολλές.

για αλλη μια φορα, εξαγγελλεται η πολυπαθη (και πολυποθητη), σιδηροδρομικη συνδεση του Κατακολου με την Αρχαια Ολυμπια.

τα γνωστα παραμυθια και κλισε: θα αναβαθμιστει η γραμμη, θα αποτελεσει μοχλο αναπτυξης και προσελκυσης τουρισμου κλπ

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Εδώ και καιρό έχουν ξεκινήσει σοβαρές μελέτες για επέκταση του μετρό στα δύο λιμάνια της Ανατολικής Αττικής (Ραφήνα & Λαύριο). Συμπληρωματικά με την επέκταση του μετρό μελετώνται και οδικά έργα. Εξετάζονται όλοι οι πιθανοί τρόποι χρηματοδότησης και υλοποίησης των έργων. Ιδίως για την Ραφήνα που έχει και το μεγαλύτερο πρόβλημα το μετρό και τα οδικά έργα ανοίγουν μεγάλες προοπτικές αναβάθμισης και ξεπεράσματος των προβλημάτων της πόλης και του λιμανιού, καθώς οι προσβάσεις επιβατών, ΙΧ και φορτηγών θα γίνουν πλέον πιο εύκολες και πιο λειτουργικές.

Από τον Σεπτέμβριο μειώνεται το εισιτήριο του ΚΤΕΛ Ραφήνας από 2,60, που είναι σήμερα πέφτει στο 1,40! Επιπλέον το εισιτήριο θα είναι και μετεπιβίβασης σε όλα τα λεωφορεία του ΟΑΣΑ και στο μετρό στη Κατεχάκη. Επιπλέον όπως συμπλήρωσε ο δήμαρχος Ραφήνας Β. Μπουρνούς που είναι εταίρος της διαπραγμάτευσης Δήμου Ραφήνας – ΟΑΣΑ – υπουργείου Υποδομών τα σχέδια θα έχουν ολοκληρωθεί τα αμέσως επόμενα χρόνια. Η κατασκευή του νέου δρόμου και του μετρό θα ξεκινήσει το 2023 και θα έχει ολοκληρωθεί το 2025 σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του υπουργείου Υποδομών.

Link to comment
Share on other sites

Διαβάζω γιά τα νέα έργα που ΘΑ ξεκινήσουν το 2023 γιά την διασύνδεση τού λιμανιού τής Ραφήνας με το σιδηροδρομικό δίκτυο και με καταλαμβάνει ένα είδος μελαγχολίας,διότι δέν ξέρω άν θα ζώ μέχρι τότε-πόσο μάλλον μέχρι το 2025 που ΘΑ έχη ολοκληρωθεί το έργο.

Εν τώ μεταξύ,γιά να σάς βάλω και σε έναν γενικώτερο περίγυρο,φαντάζομαι ότι μάλλον μάθατε τί συμφωνήθηκε απ'τα πολιτικά μας τζιμάνια με τους ηγέτες τού κρατιδίου τών Σκοπίων που θέλουν να λέγωνται "Μακεδόνες" και να ενώσουν την "Βόρεια" Μακεδονία (δηλαδή τα Σκόπια) με την "Νότια" Μακεδονία (δηλαδή αυτήν που περιλαμβάνει την Θεσσαλονίκη).

Ασχετο με το θέμα μας-ναί,αλλά τί νόημα έχει να συζητάμε γιά σιδηροδρομική διασύνδεση τού Λαυρίου και τής Ραφήνας (όπου κατοικοεδρεύει ο γνωστός Βούδας) με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο τής Ελλάδας,όταν κινδυνεύουμε σε λίγα χρόνια αυτή η Ελλάδα να φτάνη-ξανά-μέχρι την Λάρισα;

Δέν ξέρω,ίσως φταίει κι'ό μελαγχολικός καιρός που με βάζει να κάνω δυσάρεστες σκέψεις...............................................😢

Link to comment
Share on other sites

Φίλε μου, μη σε πιάνει πανικός. Δε νομίζω ότι υπάρχει περίπτωση να ξεκινήσουν τα έργα το συγκεκριμένο έτος που λένε. Λες και ξέρουν από τώρα ότι Θα ξεκινήσουν το 2023 και θα τελειώσουν 2 χρόνια μετά. Μα είμαστε σοβαροί τώρα?? Εγώ προσωπικά αν δε δω μπουλντόζες, μηχανήματα κτλ να τα φτιάχνουν όλα αυτά δεν πιστεύω τίποτα. Τόσα και τόσα χρόνια ακούμε για έργα στο λιμάνι μας, για συνδέσεις δρόμων, τρένων, αεροπλάνων, νέα master plans (λες και έγινε κάτι από το παλιό), βλέπεις εσύ να έχουμε κάτι από αυτά?? Ακόμη και η σύνδεση με αστική συγκοινωνία μόνο μέχρι τη Διασταύρωση έφτασε, κι αυτό με χίλια ζόρια... Τα πράγματα είναι απλά: Στην Ελλάδα είσαι, εξαγγελίες έργων, meetings, και άλλα τόσα γίνονται, μόνο το 1% πραγματοποιείται. Κι αν πραγματοποιηθεί, έχουν περάσει τόσες 10ετίες πλέον που οι ανάγκες της ζωής έχουν ξεπεράσει τις ανάγκες που έχουν υπολογίσει οι μελέτες αυτές. Μη σε ανησυχεί λοιπόν, δεν πρόκειται να αλλάξει τίποτα. Μακάρι να διαψευστώ βέβαια, περιοχή που μένω και ζω είναι, φυσικά θέλω να γίνουν όλες οι συνδέσεις που αναφέρονται και να γίνουμε επιτέλους ένα σωστό λιμάνι με ό,τι συνεπάγεται αυτό, αλλά δυστυχώς τόσα χρόνια η εμπειρία μου άλλα μου έχει δείξει...

Link to comment
Share on other sites

Θα το ξαναπώ:πάσχαμε-και πάσχουμε ακόμη-από πολιτικούς με όραμα.Οταν ήμουν νεώτερος ταξίδεψα αρκετά και στο εξωτερικό και είδα χώρες να ετοιμάζουν τίς υποδομές τους απ'την δεκαετία τού '50.Στο Παρίσι,το μετρό λειτουργούσε απ'το 1960 με δέκα "δίκτυα"-και το ένα απ'αυτά κάτω απ'τον Σηκουάνα.Την ίδια χρονιά,το Μόναχο έφτιαχνε το μετρό του.Στην Σουηδία,το 1976 ΟΛΑ τα μεγάλα λιμάνια-Στοκχόλμη,Μάλμε,Γκετεμπόργκ-είχαν ΚΑΙ σιδηροδρομική σύνδεση και διασύνδεση με το μετρό τής Στοκχόλμης,το ίδιο και στην Δανία το σιδηροδρομικό δίκτυο με το μετρό τής Κοπεγχάγης.Στην Γαλλία πάλι,το Παρίσι είχε ήδη δύο μεγάλα αεροδρόμια-Ορλύ και Le Bourget ενώ φτιαχνόταν και το Charles de Gaulle.Εμείς εδώ καθεύδαμε και ήμασταν ακόμη στο Ελληνικό με τους επιβάτες να περπατάνε στην πίστα σάν προβατάκια πίσω απ'τον τσοπάνη.Ο νέος ΣΣ Αθηνών ακόμη φτιάχνεται-μήν κοιτάτε που ξεκίνησε να λειτουργή,έχει ακόμη πολλή δουλειά γιά να τελειώση.Γιά την Χαλκίδα,άς μήν πώ τίποτε,πάλι καλά που φτάνει πλέον το ηλεκτρικό τραίνο μέχρι τον παλιό σταθμό.....

Edited by Hastaroth
Link to comment
Share on other sites

Να τα πάρουμε λίγο από την αρχή.

Τη δεκαετία του 1950 τα σιδηροδρομικά δίκτυα στην Αττική και την υπόλοιπη Ελλάδα ήταν πολύ μεγαλύτερα από τα σημερινά, η κατάργηση τους ήταν αποτέλεσμα των πολιτικών επιλογών της εποχής εκείνης. Και τραμ 160 χλμ υπήρχε στην Αθήνα (και Πειραιά) και σιδηροδρομική σύνδεση ως το Λαύριο.

Το ίδιο και τα λιμάνια. Την εποχή εκείνη είχαν σιδηροδρομική σύνδεση τα λιμάνια: Πειραιά, Λαυρίου, Πάτρας, Καλαμάτας, Κυλλήνης, Κατάκολου, Κρυονερίου (Αιτολοακαρνανία), Χαλκίδας, Θεσσαλονίκης, Ναυπλίου, Μύλων Ναυπλίου, Στυλίδας, Αγίας Μαρίνας (Λαμία), Αλεξανδρούπολης. Η σταδιακή κατάργηση δικτύων, αλλά και η αλλαγή προτεραιοτήτων, στέρησε τέτοιες υποδομές από πολλά λιμάνια, ακόμα και του Πειραιά στα τέλη του 20ου αιώνα. Ευτυχώς το έγκλημα διορθώθηκε εν μέρει με την κατασκευή της γραμμής του Νέου Ικόνιου.

Όσον αφορά τη σιδηροδρομική σύνδεση Λαυρίου και Ραφήνας. Του Λαυρίου είναι πολύ πιο εύκολη τεχνικά, και οικονομικά, εφόσον υπάρχει ακόμα ο διάδρομος της παλιάς γραμμής, και ας έχει καταληφθεί σε κάποια σημεία από το νέο δρόμο που φτάνει στο Λαύριο και άλλους τοπικούς δρόμους. Το πρόβλημα είναι η διαφωνία για τα τεχνικά χαρακτηριστικά της γραμμής, κάτι που οδηγεί σε μελέτες επί μελετών, αλλά και η αδιαφορία των τοπικών κοινωνιών που αν πίεζαν το έργο θα είχε ήδη τελειώσει. Επαναλαμβάνω σε υπάρχον διάδρομο, χωρίς την ανάγκη τεχνικών έργων, γεφυρών κλπ, και χωρίς την ανάγκη απαλλοτριώσεων.

Η Ραφήνα όμως είναι μια αλλιώτικη περίπτωση. Πράγματι υπήρξαν μελέτες και βούληση να φτιαχτεί η προέκταση του προαστιακού, και ουχί του μετρό, προς τη Ραφήνα παρέα με τον κλάδο της Αττικής Οδού, ήταν όμως η λυσσαλέα εναντίωση της τότε δημοτικής αρχής που απέτρεψε την προώθηση του έργου. Και εδώ θα μπορούσε να είχε τελειώσει, παρά το μεγάλο κόστος, επειδή θα πήγαινε πακέτο με την Αττική Οδό, οπότε το κόστος χρηματοδότησης και απαλλοτριώσεων θα μοιραζόταν. Τα χρόνια πέρασαν, οι οικονομικές συνθήκες άλλαξαν προς το χειρότερο, αλλά το βασικότερο, οι τοπικές κοινωνίες δεν έχουν σαφή θέση για τα μεγάλα έργα που απαιτούνται στις περιοχές τους. Όσο υπάρχει η κόντρα του Δήμου με το Λιμάνι και άλλα ευτράπελα στην περιοχή της Ραφήνας δεν πρόκειται να δουν το παραμικρό. 

 

Link to comment
Share on other sites

Δεν εχει σχεση ο σιδηροδρομος του Λαυρίου με το σημερινο προαστιακο, η υποδομη δε μπορει να χρησιμοποιηθεί. Ο παλιος σιδηροδρομος εχει πολυ κλειστες στροφες (λογω των μικρων ταχυτητων) και φυσικα ολα τα τεχνικα εργα του (γεφυρες/ σηραγγες κλπ) ειναι άχρηστα. Η νέα γραμμη θα έχει εντελώς νέα χάραξη, που σημαινει νεες απαλλοτριώσεις κλπ (φυσικα ομως θα επιδιωχθεί όπου και ΑΝ γινεται να ταυτιστεί η χάραξη με την παλιά - αυτό τεχνικά είναι εφικτό μόνο σε ευθύγραμμα κομμάτια γραμμής αποκλειστικά). 

Επίσης άλλο το τραμ εκεινης της εποχης σε Αθήνα/Θεσσαλονίκη/Πάτρα/Καλαμάτα/Καρλόβασι και τις υπόλοιπες πόλεις που υπήρχε τραμ, και άλλο το σημερινό τραμ. Το Τραμ καταργηθηκε (επί της ουσίας) γιατι το λεωφορειο του 1960 ηταν πολυ πιο γρηγορο και πολυ πιο ανετο από το τραμ του 1900. Αν παρεμεναν οι γραμμες προβλημα θα δημιουργουσαν, παρα καλο θα εκαναν. Ορθως ξηλωθηκαν λοιπον, απλως σε ολες τις Ευρωπαϊκες πολεις, οι γραμμες του τραμ ξηλωθηκαν και ξαναφτιαχτηκαν η φτιάχτηκε μετρό, στην Ελλάδα δεν ξαναφτιάχτηκε ως το 2004 που ηταν ουσιαστικα πολιτικη αποφαση και ειδαμε 40 χλμ δίκτυο να φτιάχνεται σε 2,5 χρόνια - χρόνο ρεκορ για τα παγκόσμια δεδομένα. 

Εγω θα πω το εξής, ας φτιαχτεί η Πάτρα (που καιγόμαστε για να μην κληθεί η Ελλάδα να επιστρέψει τα λεφτά που πήρε από το CEF) και βλέπουμε για τα υπόλοιπα. 

Εχουμε δει πολλα τρελα πραγματα με το σιδηρόδρομο (εδω εντάχθηκε στα 29 έργα προτεραιότητας της ΕΕ η σιδηροδρομική Ιόνια επειδή ο Βερελής ήταν από το Αγρίνιο).... Αν δεν ξεκινήσει (οχι υπογραφη - αλλα να δω εργατες να πανε στο εργοτάξιο) το έργο της σύνδεσης των λιμανιών εγώ ως Γιώργος δεν πιστεύω τίποτα. Η αλήθεια πάντως είναι ότι κάτι τέτοιο, σήμερα είναι πιο ώριμο από παλιότερα......

Edited by giorgos_249
Link to comment
Share on other sites

Διαφωνώ κάθετα giorgos_249. Απο που να αρχίσω.

Η γραμμή του Λαυρίου θα χρησιμοποιήσει τον παλιό διάδρομο με κάποιες πολύ μικρές αποκλίσεις σε σημεία που έχουν χρησιμοποιηθεί ήδη, όπως και στην είσοδο της πόλης του Λαυρίου, αυτό τουλάχιστον προτείνουν όλες οι μελέτες, όλων των φορέων που έχουν εμπλακεί.

Τα τραμ δεν καταργήθηκαν και ξαναφτιάχτηκαν πουθενά στην ηπειρωτική Ευρώπη, έμειναν ως είχαν, όσο αφορά τα δίκτυα. Μόνο στη Μεγάλη Βρετανία και στις ΗΠΑ ξαναφτιάχτηκαν από το μηδέν. Ακόμα και η μακρινή Αυστραλία τα κράτησε αυτούσια.

Η κατάργηση του τραμ της Αθήνας (και της Θεσσαλονίκης) δεν έγινε για λόγους μη δυνατότητας "εκμοντερνισμού. Ήταν ξεκάθαρα πολιτική απόφαση, όπως και της κατάργησης της γραμμής του Λαυρίου, για τη διευκόλυνση της επιχειρηματικής δράσης φιλικά προσκείμενων στην τότε πολιτική εξουσία καθώς και της κόντρας του τότε κουμανταδόρου με συγκεκριμένα επιχειρηματικά συμφέροντα (Πάουερ και Ανδρεάδη) που είχαν την κυριότητα των μέσων αυτών. Όλες οι γραμμές του τότε δικτύου Αθηνών και Πειραιώς, εξαιρώ το Πέραμα προς το παρόν, θα μπορούσαν να είχαν μείνει ανέγγιχτες. Δεν είναι τυχαίο ότι οι πιο πολλές από τις προτάσεις επανασεισαγωγής του στο σύστημα μετακινήσεων της ΑΘήνας προτείνουν τις ίδιες οδικές αρτηρίες, σε βάρος των ΙΧΕ φυσικά. Κάτι λογικό και αναμενόμενο. 

Ακόμα και η κατάργηση του τραμ του Περάματος μόλις το 1977 ήταν αποτέλεσμα κόντρας με τον ιδιοκτήτη των ΗΣΑΠ και όχι αποτέλεσμα της παραμικρής μελέτης για τις συγκοινωνιακές ανάγκες της Αττικής.

Για την έλλειψη πολιτικής βούλησης για έγκαιρη αποπεράτωση των έργων, αλλά και την αρχήστευση τους με τη μη ενεργοποίηση του συστήματος "Πράσινου κύματος", υπάρχουν απαντήσεις. Και ονομάζονται καταρχήν Σουφλιάς και κέρδος ανά χιλιόμετρο έργου των εργοληπτικών εταιρειών, σε σχέση με βαρύ μετρό. Του χώρου είσαι, ψάξτο λίγο. 

Για τα νυν έργα προς Πάτρα ή το έγκλημα Βερελή στην Αιτωλοακαρνανία και το έγκλημα της κατασκευής της Γέφυρας χωρίς σιδηροδρομική υποδομή θα πρέπει να γραφτούν άλλα σεντόνια.

Link to comment
Share on other sites

Μα προφανως ηταν πολιτικη αποφαση το ξηλωμα του τραμ ! Αλλά πολιτική απόφαση, η οποία εληφθη στο δίλημμα σοβαρη ανακαινιση υποδομης - νεο τροχαιο υλικο καποια στιγμή ή οριστικη καταργηση, και επικρατησε το 2ο για λογους συμφεροντων! Ωστοσο αυτο δεν αναιρει οτι το τραμ δεν μπορουσε να εχει το επιπεδο/ποιοτητα εξυπηρετησης που επρεπε για να κρατηθει χωρις παρεμβασεις. Ενα τραμ για να μπορει να ειναι ανταγωνιστικο σε σχεση με τα αλλα μεσα πρεπει να εξυπηρετει το σκοπο για τον οποιο υπαρχει, δηλαδη να ειναι πιο γρηγορο/πιο ανετο, αυτο απαιτει  παρεμβασεις στην υποδομη και αλλαγή στο τροχαιο υλικό ανα καποιο διάστημα, αυτο που ειπα πριν για ολικο ξηλωμα σε καποια τμηματα/ανακατασκευη στα υπολοιπα το ειδα με τα ματια μου πριν ενα μηνα στην Αμβέρσα στο Βέλγιο οπου ανακατασκεύαζαν μεγαλο τμημα γραμμής....

(Τωρα βεβαια καταλαβαινεις οτι μιλαμε για πραγματα που εγιναν πριν 50+ ετη οταν ημασταν και οι δυο αγεννητοι οποτε βασιζομαστε στο τι διαβασαμε / ακουσαμε/ ειδαμε, - στην εγκυροτητα της πηγής δηλαδή  😃)

Οσο για τη γραμμη του Λαυρίου, δεν ειναι τεχνικα δυνατον να χρησιμοποιηθει η παλια χαραξη, πλην κομματιων ευθειας γραμμης. Ειναι προφανες οτι μια γραμμη με λειτουργικη ταχυτητα για τις σημερινες αναγκες, οποια και αν θα ειναι τελικα  - σιγουρα παντως >80, δε μπορει να υιοθετει τις ακτινες στις καμπυλες μιας γραμμης που φτιαχτηκε πριν εναν αιωνα και βαλε. Καμπυλες / σηρραγες / γεφυρες ειναι πληρως αχρηστες. Σε φαση αναγνωριστικης μελετης (= καπου εδω θα περασει η γραμμη, + - 100 μέτρα) τα παντα λεγονται, ακομη και οτι θα ακολουθει την παλια χαραξη που ειχε ειπωθει και απο επισημα χειλη. Αλλα από το τέλος του Λαυρίου ως το Δασκαλειό χρειάζεται νέα χάραξη. Τωρα στην Κερατέα και το Μαρκόπουλο που είναι κάμπος και ευθυγραμμίες (σε πολλα σημεία) εκεί είναι εφικτό, φυσικά ! Το ίδιο και μέσα στο Λαύριο και το Μαρκόπουλο, δε γινεται να γκρεμίσεις τα μισα σπίτια. Ισως δεν το διευκρίνισα αυτο πριν που ειπα οτι θελει 100% νεα χαραξη....

Link to comment
Share on other sites

giorgos_249 το ξήλωμα του τραμ στην Αθήνα είναι μόνο ένα από τα αποτελέσματα του συνδυασμού, από την μία, μιας σειράς ξενόφερτων και κυρίως αμερικανικής επιρροής και προέλευσης μεταπολεμικών συγκοινωνιακών και πολεοδομικών μελετών (τύπου "Σμιθ") που έδιναν βάση στο ΙΧ ως βασικό μέσο μετακίνησης τόσο στα όρια των πόλεων όσο και για μεγάλες αποστάσεις, με τις απαραίτητες πλάτες εννοείται των προσκείμενων λόμπυ (πετραιολοπαραγωγοί, κατασκευαστές αυτοκινήτων κτλ). Από την άλλη, δε, είναι κλασσικό παράδειγμα ελληνικής λαμογιάς και σχέσεων δούναι και λαβείν μεταξύ της νομοθετικής εξουσίας και διάφορων επαγγελματικών τάξεων (στην συγκεκριμένη περίπτωση οι τότε λεωφορειούχοι) με σκοπό τα κέρδη εκάστων, οι μεν ψηφοθηρικά, οι δε οικονομικά, εις βάρους των συμφερόντων του καταναλωτή και πολίτη. 
 

Και όσον αφορά στο επίπεδο και την ποιότητα που είχε το τραμ τότε, ή το κόστος που απαιτούνταν για τον εκομντερνισμό του, τελικά επιλέχθηκε όχι η επένδυση σε αυτό, αλλά η αντικατάστασή του από το εντελώς αναξιόπιστο, αναρχο και μη ελεγχόμενο δίκτυο των λεωφορειούχων. Μην ξεχνάμε ότι τότε δεν υπήρχε ο ΕΘΕΛ, η ΗΛΠΑΠ κτλ, τα αστικά λεωφορεία ήταν όλα ιδιωτικά και ανεξάρτητα, το πολύ οργανωμένα σε συναιτερισμούς αντίστοιχους με τα ΚΤΕΛ σήμερα. Κουμάντο πάνω τους έκανε ο ιδιοκτήτης του οχήματος, το τροχαίο υλικό και η κατάστασή σου εξαρτώνταν από τον ιδιοκτήτη και πάλι, το ίδιο και τα δρομολόγια, η συχνότητα κτλ. Και όσον αφορά στην βιωσιμότητα αυτού του καθεστώτος μεταφορών, το 1955 ο Καραμανλής, υπουργός τότε Δημοσίων Έργων στην κυβέρνηση Παπάγου, προωθεί και ολοκληρώνει σε λίγα χρόνια το ξήλωμα του τραμ στις περισσότερες περιοχές της Αθήνας, και το 1961, μόλις 6 χρόνια μετά, η κατάσταση στις δημόσιες συγκοινωνίες της πρωτεύουσας έχει φτάσει σε τέτοιο σημείο, γιατί προφανώς οι λεωφορειούχοι κοίταξαν την κονόμα και όχι την αναβάθμιση των υπηρεσιών που προσέφεραν σε θέση ισχύος πλέον, που το κράτος αναγκάζεται να ιδρύσει την κρατική ΑΣΠΑ (Αστικαί Συγκοινωνίαι Πειραιώς Αθηνών Α.Ε.) με σκοπό να ελέγξει και να οργανώσει το χάος που είχαν δημιουργήσει οι λεωφορειούχοι, αγοράζοντας μάλιστα 320 νέα οχήματα εν είδη επιδότησης των λεωφορειούχων. Σταδιακά δε, οι λεωφορειούχοι αποχωρούν και το κενό γεμίζει σταδιακά το δημόσιο, με σταδιακές κρατικοποιήσεις, οι οποίες μάλιστα συνεχίστηκαν και επί Χούντας, ενδεικτικό του πόσο μη βιώσιμο ήταν το καθστώς που επιλέχτηκε αντί της επένδυσης στα σταθερά μέσα τροχιάς επί Εθνάρχη, μέχρι την ίδρυση το 1977 των ΟΑΣ και ΕΑΣ, και την ολοκληρωτικά κρατική διαχείρηση και ιδιοκτησία των δημόσιων συγκοινωνιών στην Αθήνα. Επίσης, αγορά νέου τροχαίου υλικού και ως εκ τούτου αναβάθμιση έγινε μόνο μετά την κρατικοποίηση, κάτι που σημαίνει ότι τον εκσυγχρονισμό του δικτύου τον πλήρωσαν οι φορολογούμενοι εν τέλει και όχι οι κύριοι οικονομικά επωφελούντες του μέχρι τότε καθεστώτος.

Αξίζει, επίσης, να σημειωθεί ότι η κατάργηση της γραμμής Λαυρίου συνετελέστηκε το 1956, στο πλαίσιο της γενικότερης αποστροφής και απαξίωσης των μέσων σταθερής τροχιάς προς όφελος των λεωφορειούχων και του ΙΧ.

Για όποιον ενδιαφέρεται για τις πολεοδομικές και συγκοινωνιακές εξελίξεις στην Αθήνα, αλλά και με προβολή αυτών και των πολιτικών που τις προκάλεσαν και στην υπόλοιπη χώρα, συστήνω το βιβλίο "Αθήνα 1830-2000. Εξέλιξη-Πολεοδομία-Μεταφορές" του Γεωργίου Μ. Σαρηγιάννη, και ιδιαίτερα τα κομμάτια που αναφέρονται στην Έκθεση Βαρβαρέσσου, όπως επίσης και το "Τα 7 Βιβλία της Πολεοδομίας" του Δημήτρη Ν. Καρύδη, και ιδιαίτερα το 5ο εκ των βιβλίων-κεφαλαίων του.

Link to comment
Share on other sites

συντορφοι, οπως τα λενε οι @gtogias & @Agrino ειναι και ακομη χειροτερα. οποιες μελετες τυχον υπηρξαν, εγιναν για να στηριξουν προειλημμενες αποφασεις.

τα κτελ, αςτικα και υπεραςτικα, τα φορτηγα ΔΧ, οι μεγαλοεισαγωγεις αυτοκινητων και οι ταξιτζηδες, ηταν διαχρονικα αγαπημενα παιδια ολων των κυβερνησεων, της χουντας πριλαμβανομενης, γιατι εφερναν και... fundraising και ψηφαλακια (67-74 δεν ειχε ψηφαλακια, αλλα τους νοικοκυραιους τους θελαμε μαζι μας).

τα μεσα σταθερης τροχιας που να φτουρησουν μπρος στους αυτοκινηταδες, τους λεωφορειατζηδες και τους φορτηγατζηδες.

ειναι πραγματικα να κλαιει κανεις αν αναλογισθει, την εκταση του σιδηροδρομικου δικτυου, αλλα και των τραμ, πριν 100-110 χρονια και τη σημερινη καταντια.

Link to comment
Share on other sites

Απ΄όσο εχω ακούσει/διαβάσει και για τα δύο ισχύει ότι η πολιτική απόφαση (Καραμανλή) ελήφθη κάτω από πίεση των τότε λεωφορειούχων. Την εποχή εκείνη υπήρχαν ακόμη ΕΚΤΕΛ και ΑΣΠΑ. Ας μην αγνοούμε όμως, σχετικά με το τράμ, ότι οι κυκλοφοριακές συνθήκες της εποχής στην πρωτεύουσα ήταν πολύ διαφορετικές. Αντικατεστάθησαν από τρόλευ και λεωφορεία τα οποία ήταν πιο ευέλικτα, ταχύτερα με μεγαλύτερη χωρητικότητα και μάλλον φθηνότερα. Ακόμη οι γραμμές του τραμ της εποχής εκείνης ήταν μετρικές.

Όσο για το τραίνο του Λαυρίου ήταν αρχικά επέκταση από το Ν. Ηράκλειο της γραμμής της Κηφισσιάς. Ενα μέρος της γραμμής  ενσωματώθηκε στους μετέπειτα ΗΣΑΠ και μετετράπη σε διεθνούς εύρους ενώ το υπόλοιπο τμήμα (μετρικό) το ανέλαβαν οι Σ.Π.Α.Πελοποννήσου λόγω μετρικού τροχαίου υλικού. Από της εμφανίσεως των φορτηγών αυτοκινήτων είχε χάσει πολύ μεταφορικό έργο και η επιβατική κίνηση ήταν ελάχιστη. Μεγάλο μέρος της χάραξης έχει εξαφανιστεί λόγω της ανοικοδόμησης της ευρύτερης περιοχής τουλάχιστον μέχρι τον Γέρακα. Ειχα διαβάσει πριν από μερικά χρόνια ένα οδοιπορικό που περιέγραφε λεπτομερώς τα τμήματα που σώζονται (αν το βρω θα το κοινοποιήσω). Αν θυμάμαι καλά σώζεται ένα μεγάλο τμήμα περίπου από Μαρκόπουλο μέχρι Λαύριο (και μερικοί όμορφοι αλλά παραμελημένοι σταθμοί). Παρόλο που σίγουρα χρειάζεται νέα χάραξη και φυσικά πλήρη ανακατασκευή των υποδομών οι εκτάσεις που ανήκουν στην Κ.Ε.Δ. (αν δεν τις έχουν παραχωρήσει) θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν σε μεγάλο βαθμό νομίζω.

Ας μην ξεχνούμε ότι τα αρχικά πλάνα για μετρό, νέο αεροδρόμιο κλπ. έχουν εκπονηθεί πολλές δεκαετίες πριν (και συνδέονται και με την κατάργηση του τραμ κυρίως) αλλά βέβαια χρειάστηκε μισός αιώνας περίπου μέχρι να μπεί το νερό στο αυλάκι (αλήθεια η λέξη implementation κάτι μου θυμίζει αμυδρά αλλά δεν θυμάμαι ακριβώς τι😎)

Υ.Γ. Στο διάστημα που μεσολάβησε μέχρι να γράψω τα παραπάνω σχολίασαν και άλλοι φίλοι. Ας με συγχωρήσουν που δεν μπόρεσα να λάβω υπόψιν τα σχόλιά τους

Edited by pathfinder
Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...
On 2/6/2018 at 7:18 AM, proud_ionian said:

πλεον μιλαμε για 2020 στο ριο και 2023 στο νεο λιμανι.

το κομματι μεχρι το ριο ειναι σιγουρο. το κομματι ριο νεο λιμανι, ειναι στα χερια του... Υψιστου. 

εχουμε αναφερει και αλλη φορα, οτι υπαρχουν αρκετες αντιδρασεις απο κατοικους και συλλογους των βορειων (και πιο ευπορων) συνοικιων της πατρας, για τη διελευση της νεας διπλης σιδηροδρομικης γραμμης. ζητουν πληρη υπογειοποιηση ή διελευση απο αλλη χαραξη (στη νεα μικρη περιμετρικη της πατρας).

για πρωτη φορα φαινεται να εξεταζεται η υπογειοποιηση απο το το ριο μεχρι το νεο λιμανι. (κανελλοπουλου ειναι η μεγαλη ευθεια που κατεβαινει απο την εθνικη οδο στην παραλιακη στη βορεια εισοδο της πατρας. ο ΟΣΕ μεχρι τωρα εξεταζε υπογειοποιηση μονο στο κεντρο της πολης).

εχει πολυ ψωμι η ιστορια, με πιθανοτερο σεναριο, να μενει το τραινο στο... ριοB) (ειναι συμβατικη υποχρεωση να φτασει στο νεο λιμανι, γιατι εχει ενταχθει σε σχετικο ευρωπαϊκο προγραμμα διασυνδεσης λιμανιων, μεσω σιδηροδρομου).

 

ο πρωθυπουργος στη ΔΕΘ, επανελαβε οτι το τραινο στο νεο λιμανι θα ειναι το 2023. εχουν δεσμευθει οι ποροι, οπως και εχουν δεσμευθει οι ποροι για υπογειοποιηση στο κεντρο της πατρας, απο αγιο διονυση ως αγιο ανδρεα (απο τον παλιο σταθμο υποδοχης, που στεγαζει το ΚΤΕΛ Αιτ/νιας σημερα, μεχρι το Φαρο). οπως τα λεει ειναι, για τη δεσμευση των πορων.

εξακολουθουν βεβαια στην πατρα, να αντιδρουν οι κατοικοι του καστελοκαμπου και της εξω αγυιας (απο την  κανελλοπουλου ως το ριο χοντρικα) και να τους καλυπτει ο Δημος, ταζοντας διελευση μεσω της παρακαμψης της πατρας ή υπογειοποιηση απο το ριο, μεχρι το νεο λιμανι:blink:)

Link to comment
Share on other sites

μετα απο 10 χρονια πληρους απαξιωσης του σιδηροδρομικου δικτυου (πλην αθηνων θεσσαλονικης), ο ΟΣΕ (δεν ξερω τωρα αν ειναι το δημοσιο ή το ιδιωτικοποιημενο κομματι), θελει να καλλιεργησει σιδηροδρομικη κουλτουρα στον κοσμο, να αναβιωσει τις παλιες "μετρικες" διαδρομες (π.χ.  πελοποννησος), να κατασκευασει νεες συνδεσεις με αφετηρια τη θεσσαλονικη και να αναπτυξει τοπικα δικτυα, που τωρα υπονομευει διαρκως (προαστιακος πατρας, πυργος ολυμπια κλπ).

Link to comment
Share on other sites

Καλά, ποιος τα πιστεύει αυτά ...;

Από εκεί που με τις κατάλληλες επενδύσεις θα είχαμε ένα καταπληκτικό μετρικό δίκτυο στην Πελοπόννησο, με ευεργετικές επιδράσεις σε πολλούς τομείς (μεταφορές, βιομηχανία, τουρισμός), τώρα τα έχουν καταστρέψει όλα. Και αυτό θα αλλάξει; Δεν το πολυπιστεύω δυστυχώς ...

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...
On 9/9/2018 at 8:57 PM, proud_ionian said:

ο πρωθυπουργος στη ΔΕΘ, επανελαβε οτι το τραινο στο νεο λιμανι θα ειναι το 2023. εχουν δεσμευθει οι ποροι, οπως και εχουν δεσμευθει οι ποροι για υπογειοποιηση στο κεντρο της πατρας, απο αγιο διονυση ως αγιο ανδρεα (απο τον παλιο σταθμο υποδοχης, που στεγαζει το ΚΤΕΛ Αιτ/νιας σημερα, μεχρι το Φαρο). οπως τα λεει ειναι, για τη δεσμευση των πορων.

2023 και βαλε.

το νεο σεναριο, μιλα για υπογειοποιηση απο αγιο διονυση ως αγιο ανδρεα και μετα μονη γραμμη ως το νεο λιμανι που θα διασχιζει την παραλιακη:blink:

προσφατα εξαγγελθηκε σχεδιο υπογειοποιησης απο το ριο ως τον αγιο διονυση.

με ολα αυτα το τραινο θα παει στο νεο λιμανι το 2030. απο τον καστελλοκαμπο (τα πρωτα φαναρια στην εθνικη, αντιπροσωπειες opel & mercedes), μεχρι την αγιου κωνσταντινου (τα δευτερα φαναρια στην παραλια, οπως μπαινει απο αθηνα) το εδαφος ειναι προσχωσιγενες και μεχρι 50 χρονια ηταν ελος. το κοστος σιγουρα θα υπερβει το προϋπολογισθεν

Link to comment
Share on other sites

  • 7 months later...

για του αγιου π ανημερα παει το θεμα.B)

το επικρατεστερο σεναριο ειναι το 2020 στο αιγιο, θεου θελοντος το 2023 στο ριο και οταν ξαναβγει το ΠΑΣΟΚ αυτοδυναμο, με αρχηγο και πρωθυπουργο τον Ανδρεα Γ. Παπανδρεου (του GAP):P, θα εχει ολοκληρωθει το υπογειοποιημενο τμημα: Ριο - Νεο λιμανι

Link to comment
Share on other sites

Γιατί τόσο αργά στο Ρίο; Και είναι και 300μ το σπίτι από τον σταθμό :P Aφού τα έργα είναι χρόνια σε εξέλιξη, Ροδινή, Παναγοπούλα, ως και Ρίο. Μας χαλάνε και την πρόσβαση στης παραλίες, έλεος!

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×
×
  • Create New...