Jump to content
Shipfriends

Agrino

eMembers
  • Content count

    197
  • Joined

  • Last visited

About Agrino

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Florence
  • Interests
    architecture, naval architecture, shipbuilding, cycling

Recent Profile Visitors

681 profile views
  1. Έχει απόλυτο δίκιο ο @Nick the Greek σε όσα αναφέρει. Πρακτικά οποισδήποτε κινούνταν είτε από την Ιταλική Ριβιέρα προς Μιλάνο ή προς Λιβόρνο, περνούσε αναγκαστικά από αυτή την γέφυρα. Και αντίστοιχα, το ίδιο ισχύει για την κίνηση προς δυτικά. Μιλάμε για κεντρικότατο κομμάτι υποδομής, και αυτό, σε συνδυασμό με το χαώδες της οργάνωσης του οδικού δικτύου σε αυτό το κομμάτι λόγω της τοπογραφίας, είχε ως αποτέλεσμα την κυκλοφοριακή συμφόρηση επικών συχνά διαστάσεων. Προσωπικά, κάθε φορά που πέρασα αυτό το κομμάτι αυτοκινητοδρόμου, μου έκανε εντύπωση η παλαιότητα και η κάκκιστη κατάσταση στην οποία βρισκόταν οι υποδομές. Επίσης, ισχύει ότι πραγματοποιούνταν έργα συντήρησης αυτής της γέφυρας, τουλάχιστον τον χειμώνα που πέρασε. Όσον αφορά στο ενδεχόμενο η κατάρρευση να οφείλεται σε κεραυνό, όπως αναφέρεται σε κάποιες πηγές, από χτύπημα κεραυνού και μόνο δεν καταρρέουν γέφυρες, θα υπάρχει και στατικός λόγος πίσω από το δυστύχημα.
  2. Και κάποιο λάθος να έγινε εν μέσω μεγάλης κίνησης, φουλ σεζόν κτλ, δεν μπορούσαν να βγάλουν τις αποσκευές των επιβατών από τα λεωφορεία και να τις βάλουν στο πλοίο, ούτως ώστε να μην ξεμείνουν οι επιβάτες δίχως τα πράγματά τους;
  3. Agrino

    Golden Yachts

    Και τα οποία ακολούθησε και η ναυπήγηση τρίτου σκάφους αναψυχής, του M/Y Eden.
  4. Και πάλι καλά που δεν προχώρησε. Πολλαπλάσιο κόστος σε σχέση με επέκταση του δικτύου του Τραμ είτε στα όρια του λιμανιού είτε εντός του σε κάποια σημεία με χωροταξικούς περιορισμούς, συν το πρόσωπο της πόλης στο λιμάνι, όμορφο ή άσχημο, δεν έχει σημασία, διαλυμμένο. Όσοι έχουν επισκεφτεί την Γένοβα ας φανταστούν την πόλη από το λιμάνι χωρίς την υπερηψωμένη λεωφόρο να μπλοκάρει την θέα προς τις προσόψεις των κτηρίων, συν χωρίς επίσης αυτή την βαρύτατη κατασκευή πάνω από τα κεφάλια των περιπατητών στο παραθαλάσσιο μέτωπο.
  5. giorgos_249 το ξήλωμα του τραμ στην Αθήνα είναι μόνο ένα από τα αποτελέσματα του συνδυασμού, από την μία, μιας σειράς ξενόφερτων και κυρίως αμερικανικής επιρροής και προέλευσης μεταπολεμικών συγκοινωνιακών και πολεοδομικών μελετών (τύπου "Σμιθ") που έδιναν βάση στο ΙΧ ως βασικό μέσο μετακίνησης τόσο στα όρια των πόλεων όσο και για μεγάλες αποστάσεις, με τις απαραίτητες πλάτες εννοείται των προσκείμενων λόμπυ (πετραιολοπαραγωγοί, κατασκευαστές αυτοκινήτων κτλ). Από την άλλη, δε, είναι κλασσικό παράδειγμα ελληνικής λαμογιάς και σχέσεων δούναι και λαβείν μεταξύ της νομοθετικής εξουσίας και διάφορων επαγγελματικών τάξεων (στην συγκεκριμένη περίπτωση οι τότε λεωφορειούχοι) με σκοπό τα κέρδη εκάστων, οι μεν ψηφοθηρικά, οι δε οικονομικά, εις βάρους των συμφερόντων του καταναλωτή και πολίτη. Και όσον αφορά στο επίπεδο και την ποιότητα που είχε το τραμ τότε, ή το κόστος που απαιτούνταν για τον εκομντερνισμό του, τελικά επιλέχθηκε όχι η επένδυση σε αυτό, αλλά η αντικατάστασή του από το εντελώς αναξιόπιστο, αναρχο και μη ελεγχόμενο δίκτυο των λεωφορειούχων. Μην ξεχνάμε ότι τότε δεν υπήρχε ο ΕΘΕΛ, η ΗΛΠΑΠ κτλ, τα αστικά λεωφορεία ήταν όλα ιδιωτικά και ανεξάρτητα, το πολύ οργανωμένα σε συναιτερισμούς αντίστοιχους με τα ΚΤΕΛ σήμερα. Κουμάντο πάνω τους έκανε ο ιδιοκτήτης του οχήματος, το τροχαίο υλικό και η κατάστασή σου εξαρτώνταν από τον ιδιοκτήτη και πάλι, το ίδιο και τα δρομολόγια, η συχνότητα κτλ. Και όσον αφορά στην βιωσιμότητα αυτού του καθεστώτος μεταφορών, το 1955 ο Καραμανλής, υπουργός τότε Δημοσίων Έργων στην κυβέρνηση Παπάγου, προωθεί και ολοκληρώνει σε λίγα χρόνια το ξήλωμα του τραμ στις περισσότερες περιοχές της Αθήνας, και το 1961, μόλις 6 χρόνια μετά, η κατάσταση στις δημόσιες συγκοινωνίες της πρωτεύουσας έχει φτάσει σε τέτοιο σημείο, γιατί προφανώς οι λεωφορειούχοι κοίταξαν την κονόμα και όχι την αναβάθμιση των υπηρεσιών που προσέφεραν σε θέση ισχύος πλέον, που το κράτος αναγκάζεται να ιδρύσει την κρατική ΑΣΠΑ (Αστικαί Συγκοινωνίαι Πειραιώς Αθηνών Α.Ε.) με σκοπό να ελέγξει και να οργανώσει το χάος που είχαν δημιουργήσει οι λεωφορειούχοι, αγοράζοντας μάλιστα 320 νέα οχήματα εν είδη επιδότησης των λεωφορειούχων. Σταδιακά δε, οι λεωφορειούχοι αποχωρούν και το κενό γεμίζει σταδιακά το δημόσιο, με σταδιακές κρατικοποιήσεις, οι οποίες μάλιστα συνεχίστηκαν και επί Χούντας, ενδεικτικό του πόσο μη βιώσιμο ήταν το καθστώς που επιλέχτηκε αντί της επένδυσης στα σταθερά μέσα τροχιάς επί Εθνάρχη, μέχρι την ίδρυση το 1977 των ΟΑΣ και ΕΑΣ, και την ολοκληρωτικά κρατική διαχείρηση και ιδιοκτησία των δημόσιων συγκοινωνιών στην Αθήνα. Επίσης, αγορά νέου τροχαίου υλικού και ως εκ τούτου αναβάθμιση έγινε μόνο μετά την κρατικοποίηση, κάτι που σημαίνει ότι τον εκσυγχρονισμό του δικτύου τον πλήρωσαν οι φορολογούμενοι εν τέλει και όχι οι κύριοι οικονομικά επωφελούντες του μέχρι τότε καθεστώτος. Αξίζει, επίσης, να σημειωθεί ότι η κατάργηση της γραμμής Λαυρίου συνετελέστηκε το 1956, στο πλαίσιο της γενικότερης αποστροφής και απαξίωσης των μέσων σταθερής τροχιάς προς όφελος των λεωφορειούχων και του ΙΧ. Για όποιον ενδιαφέρεται για τις πολεοδομικές και συγκοινωνιακές εξελίξεις στην Αθήνα, αλλά και με προβολή αυτών και των πολιτικών που τις προκάλεσαν και στην υπόλοιπη χώρα, συστήνω το βιβλίο "Αθήνα 1830-2000. Εξέλιξη-Πολεοδομία-Μεταφορές" του Γεωργίου Μ. Σαρηγιάννη, και ιδιαίτερα τα κομμάτια που αναφέρονται στην Έκθεση Βαρβαρέσσου, όπως επίσης και το "Τα 7 Βιβλία της Πολεοδομίας" του Δημήτρη Ν. Καρύδη, και ιδιαίτερα το 5ο εκ των βιβλίων-κεφαλαίων του.
  6. Agrino

    Peter Pan (IMO 9217242)

    Τα azipod τα είχε και πριν την μετασκευή / επιμήκυνση;
  7. Hastaroth, το Viking Grace όχι μόνο ξεκίνησε, όχι μόνο πέτυχε, αλλά η Viking ναυπηγεί και νέο πλοίο με την ίδια φιλοσοφία καυσίμου. Όσον αφορά στους Αιόλους και τις Παναγίες, η διαφορά μεταξύ τούς και όλων των ΕΓ/ΟΓ με καύσιμο το LNG και τα πανιά ρότορες στην Βόρεια Ευρώπη, είναι ότι ενώ τα μεν ήταν παραγγελίες με ανύπαρκτες ή λανθασμένες μελέτες αξιοποίησης, με οδηγό από το λάθος επιχειρηματικό σχέδιο μέχρι την ματαιοδοξία ή το φάγωμα κεφαλαίων και εμφανέστατο στρουθοκαμηλισμό ή καιροσκοπισμό, ενώ τα δε είναι ναυπηγήσεις και μετασκευές βασισμένες σε ναυπηγικές και ενεργειακές μελέτες σε βάθος χρόνου, με οδηγό, εκτός από το κέρδος, τόσο την περιβαλλοντική ευαισθησία, όσο και τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και περιορισμούς. Οι οποίοι περιβαλλοντικοί περιορισμοί, όπως έχει αναφέρει ήδη εδώ, έχουν αποφασιστεί εδώ και χρόνια, στην Βαλτική έχουν ήδη αρχίσει να εφαρμόζονται, ενώ για την Μεσόγειο δόθηκε παράταση μέχρι το 2020. Και αντί να προετοιμάζονται ακτοπλοϊκές και κράτη εδώ στα μέρη μας, κάνουν όλοι διδακτορικό στον ωχαδερφισμό και στο βλέπουμε. Μέχρι να έρθει η ώρα, να τρέχουν οι πάντες, ακτοπλοϊκές, θεσμοί, τεχνικά γραφεία, ναυπηγεία, να πέφτουν πρόστιμα, να επιλέγονται άρπα κόλλα ναυπηγικές, μηχανολογικές, λειτουργικές και αισθητικές λύσεις για scrubbers πχ, και μάντεψε ποιος θα πληρώσει την λυπητερή. Είτε οι ναυτικοί εταιρειών που θα κλείσουν, είτε οι επιβάτες με την μετακύληση του κόστους στα εισητήρια. Οπότε να μην ξεχνάμε ότι όλα έχουν το κόστος τους. Την αδυναμία ή αδιαφορία των ναυτιλιακών και των κρατών στην Μεσόγειο να ακολουθήσουν τους προσεχώς ισχύοντες κανονισμούς, θα το πληρώσουμε όλοι εμείς, ναυτικοί και επιβάτες, από την τσέπη μας.
  8. Σας ευχαριστώ όλους για τα καλά σας λόγια!
  9. 3,5 χρόνια μετά την προηγούμενη διπλωματική, και 3 μετά το project του Cruise Ferry, θα θελα να μοιραστώ το project της διπλωματικής του μεταπτυχιακού που μόλις ολοκλήρωσα, και αφορά σε ένα 47μετρο ΕΓ/ΟΓ καταμαράν για τα ελληνικά νησιά, το book του οποίου μπορείτε να δείτε εδώ. Ελπίζω να σας αρέσει .
  10. Ακριβώς, αυτή είναι η ουσία της υπόθεσης. Το πλοίο αυτό σχεδιάστηκε για overnight δρομολόγια με βασική υποδομή διαμονής την καμπίνα, και τα σαλόνια ως χώρους αναψυχής των επιβατών με καμπίνες, δηλαδή Αδριατική μέχρι τα μέσα των '00s. Από όσο ξέρω δεν πρέπει να τού έχουν κάνει μεγάλες αλλαγές στην διαρρύθμιση από τότε που ναυπηγήθηκε, διορθώστε με αν κάνω λάθος. Και φυσικά όπως λέει και ο Νομικός αυτό δεν είναι κριτική για το πλοίο, αλλά για τον τρόπο που το χρησιμοποιούν. Αντίστοιχα θέματα είχε και το Olympic Champion όσο ήταν στο Ηράκλειο, θυμάμαι κάποια ενδιαφέροντα post του @proud_ionian γι αυτό.
  11. Πέτρο τι εννοείς με το τήρηση εισητηρίων; Έχει διακεκριμένη το πλοίο;
  12. Πάντως και δω τσαπατσουλιά, η γραμματοσειρά στα σινιάλα διαφορετική από όλα τα υπόλοιπα της εταιρείας, και εντελώς έκκεντρα με την ρίγα. Κάποιος να μας λυπηθεί και μας με τις ιδεοψυχαναγκαστικές διαταραχές (OCD στα ελληνικά)
  13. Agrino

    Alboran (IMO 9206700)

    Η ύπαρξη ερμητικά κλειστού γκαράζ προϋποθέτει διαφορετικό εξοπλισμό σε σωστικά, πυρασφάλεια, εξαερισμό και πολλά άλλα, συν περιορισμούς στην μεταφορά επικίνδυνων φορτίων.Αν και στην συγκεκριμένη περίπτωση δεν έπαιξε ρόλο το αν είναι ανοιχτό το γκαράζ ή αν έχει κουρτίνα ή μπουκαπόρτα, αλλά το ότι δεν ασφαλίστηκε το όχημα τόσο από μεριάς οδηγού του όσο και από μεριάς πληρώματος.
×