nfotis

Σύμφωνα με τον χθεσινό 'Κόσμος του Επενδυτή', ο κ. Ίτο είναι Γερμανο-Ιάπωνας. Τώρα, τι σημαίνει αυτό για τη κουλτούρα του ή τον τρόπο λειτουργίας του, δε νομίζω να σημαίνει και πολλά (έχει να κάνει περισσότερο με τις προσλαμβάνουσες παραστάσεις και τη κουλτούρα στην οποία μεγάλωσε, παρά με τη καταγωγή του, κατά τη γνώμη μου) Επίσης (σύμφωνα με το ίδιο δημοσίευμα), η Ε.Ε. πιέζει άγρια τη Thyssen να επιστρέψει 230+ εκατ. Ευρώ από το ένα δις που είχε δοθεί ως ενίσχυση στα Ναυπηγεία, καθώς οι μη πολεμικές ναυπηγήσεις και δραστηριότητες για το διάστημα της ενίσχυσης αντιστοιχούν (σύμφωνα με την Ε.Ε.) στο 25% των εργασιών των Ναυπηγείων. Η Thyssen ισχυρίζεται ότι δεν είναι υποχρεωμένη να γυρίσει αυτά τα λεφτά, καθώς οι ενισχύσεις έγιναν κατά τη περίοδο που τα λειτουργούσε η HDW. Τέλος, αναφέρεται ότι απαιτείται τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά να γίνουν αποκλειστικά πολεμικά ναυπηγεία και οι πολιτικές τους δραστηριότητες να πωληθούν. Αυτά κατάλαβα σε γενικές γραμμές από το δημοσίευμα, έχει πολύ ψωμί ακόμα η υπόθεση... Ν.Φ.

Για το θέμα της υποδομής για μεταφόρτωση σε βαγόνια, δεν είναι και τόσο τεράστια επένδυση. Για σχετικά μικρή κίνηση, μπορεί κάποιος να χρησιμοποιήσει οχήματα reach stackers, όπως γινότανε παλιά στους Αγ.Αναργύρους και ξέρω ότι γίνεται τουλάχιστον σε Θεσσαλονίκη (και Αλεξανδρούπολη; ) Για μεγάλα μεγέθη (όγκο κίνησης), σίγουρα απαιτούνται γερανογέφυρες για μεταφόρτωση από τραίνο σε νταλίκες και αντίστροφα (έχουν το πλεονέκτημα ότι θέλουν και λιγότερο χώρο). Αλλά με 2-3 stackers, και αύριο μπορεί κάποιος να αρχίσει εντατικές μεταφορτώσεις. Ειδικά για το Θριάσιο, εικάζω ότι το πρόσφατο άνοιγμα της οικονομικής προσφοράς για τη σύμβαση παραχώρησης (μετά από μια τριετία καθυστερήσεων) θα οδηγήσει σε ανάλογη επένδυση σε υποδομές. Τώρα το πότε θα υλοποιηθεί... άλλο θέμα αυτό! Η έκταση στο Θριάσιο πάντως, και η σιδηροδρομική σύνδεση με το ΣΕΜΠΟ, αν δεν είχαν 'τρενάρει' τόσο άσχημα, θα ήταν σήμερα μηχανή εκτύπωσης Ευρώ... Ν.Φ.

Όσο νά'ναι, λογικό δεν είναι να διαλέξεις αυτό που ξέρεις καλύτερα; Εγώ π.χ. θα διάλεγα τον ΟΣΕ, αλλά δεν έχουν ακόμα απαυδήσει αρκετά οι εργαζόμενοι σε αυτόν από τις πολλές 'αναδιοργανώσεις' και διαδοχικές αλλαγές ηγεσίας... Σοβαρά τώρα, έχουν μέλλον τα Ελληνικά Ναυπηγεία, όπως λειτουργούνε; Εδώ τους είχε δώσει μια γιγάντια παραγγελία βαγονιών και μηχανών ο ΟΣΕ (γύρω στο 1999) σε μία από τις τελευταίες προγραμματικές παραγγελίες, ώστε να είναι έτοιμοι για τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Και τι έγινε; Ουσιαστικά, τίποτα! Τελικά σχεδόν όλα φτιάχτηκαν από τους Ευρωπαίους εταίρους των Ναυπηγείων (Siemens, Stadler κτλ.), λόγω της γενικής αδυναμίας τους να παραδώσουν τα συμφωνηθέντα στην ώρα τους, και μόλις μερικά παραδόθηκαν 'με τη ψυχή στο στόμα' παραμονές Ολυμπιακών Αγώνων. Ακόμα και τώρα παραδίδουν βαγόνια στον ΟΣΕ με ρυθμούς 'τα ζώα μου αργά'... Κακά τα ψέματα, η Ολυμπιακή έχει πολύ περισσότερο 'public appeal' (όπως και τα Superfast)... και μερικές φορές μετράει πολύ αυτό σε μια αγορά. Ν.Φ.

Εξαρτάται αν μιλάμε για Ελληνικό, Ευρωπαϊκό ή Αμερικανικό σιδηρόδρομο Βλέπεις, με το ΣΕΜΠΟ χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση, δεν μπορεί να γίνει σιδηροδρομική μεταφορά στην ενδοχώρα χωρίς μεταφόρτωση με νταλίκα από το Ν.Ικόνιο. Ακόμα κι αν η (συνέχεια αναμενόμενη) σιδηροδρομική σύνδεση του ΣΕΜΠΟ προχωρήσει, ένας σιδηρόδρομος με τις προδιαγραφές ΟΣΕ χωράει περίπου 60 με 64 20ρια container/TEU (στην Ευρώπη το όριο είναι γύρω στα 78 με 80). Απεναντίας, στις ΗΠΑ, τα μεγάλα τραίνα τους έχουν σε δύο σειρές τα containers ανά βαγόνι (doublestack), και μάλιστα μιλάμε για 48ρια και 53, σε συρμούς των 120+ βαγονιών (με άλλα λόγια, ισοδύναμο με 480 TEU! ) Ν.Φ. ΥΓ. Α, και καλώς σας βρήκα!