Nick the Greek

Supermoderators
  • Content count

    7,825
  • Joined

  • Last visited

About Nick the Greek

  • Rank
    Φαιδρός Εγκάθετος
  • Birthday

Contact Methods

  • Website URL
    http://www.nfl.com

Profile Information

  • Gender
    Not Telling
  • Location
    Alpha Quadrant, Sector 001, Terran System.

Uncategorized

  • Location
    Μονή Βατοπεδίου
  • Interests
    Churching
  • Occupation
    Investment Advisor, Πατριαρχείο Ιεροσολύμων
  1. Πάμε να πούμε μερικά πράγματα για το πλοίο, και να το δούμε στην γκαλλερί μας με τα χρώματα της FRS τα οποία γενικά μου φαίνονται λίγο καρνάβαλος, αλλά στο συγκεκριμένο πλοίο θεωρώ πως πάνε πολύ. Το πλοίο λοιπόν εκτελεί καθημερινά δρομολόγια από και πρός Motril και Tanger Med. Διάρκεια πλού στις 7 ώρες με αναχώρηση από Tanger Med στις 0100 τη νύχτα και άφιξη στο Motril στις 0900 το πρωί. Στην αντίστροφη διαδρομή, το πλοίο αναχωρεί στις 1600 τοπική από Motril και φτάνει στο Tanger Med στις 2300 τοπική. Το αξιοσημείωτο εδώ είναι πως στο σύστημα της FRS, έχει τη δυνατότητα κάποιος να κάνει κράτηση και για ΙΧ και επιβάτες, όπερ έστι μεθερμηνευόμενον πως το πλοίο λειτουργεί σαν ΕΓ/ΟΓ και όχι σαν ΦΓ/ΟΓ. Κόστος μεταφοράς ενός ατόμου χωρίς καμπίνα και χωρίς αυτοκίνητο, είναι EUR 48 μετ' επιστροφής, μια πολύ οικονομική επιλογή θα έλεγα, αν το δεί κανείς μιλιομετρικά. Και είναι μάλιστα κάτι που καταδεικνύει ίσως, γιατί η AML πάει σε μια επιλογή τύπου Morocco Star. Πρόκειται μάλλον για μια γραμμή low cost που χρειάζεται low cost πλοία για να βγάλει κέρδος. Οι φωτογραφίες είναι τραβηγμένες στην άφιξη ενός Σαββάτου του περασμένου Αυγούστου στο Motril, αξίζει κανείς να παρατηρήσει πως το πάνω γκαράζ είναι εντελώς άδειο. Μου προξενεί εντύπωση, είμαι πάρα πολύ περίεργος να ήξερα λεπτομέρειες της κίνησης/κερδοφορίας(ή μη). Συγκρίνοντας το πλοίο με το πως έδειχνε στα χρώματα της MyFerryLink πρίν μετακομίσει στη Μεσόγειο, μάλλον η πλώρη δεν έχει πειραχτεί καθόλου ενώ αφού στη Μεσόγειο έχουμε μόνο πρυμνοδέτηση και μάλιστα στο επίπεδο του κυρίως γκαράζ, δεν βλέπουμε νταλίκες κάτω απ' τον καθρέφτη όπως στο Dover - Calais. Αντίθετα στην πρύμη έχει προστεθεί μια μεγάλη, επιμήκης ράμπα και κάποιου είδους σιδηροκατασκευή που μάλλον υποστηρίζει την εν λόγω ράμπα. Αν ο Πέτρος είναι σωστός παραπάνω και πρόκειται για ναύλωση με option αγοράς, θα είναι πολύ ενδιαφέρον ποιά θα είναι η επιλογή της FRS.
  2. The Nord Pas-de-Calais in MyFerryLink colours, entering Calais port, summer 2013
  3. The Al Andalus Express entering Motril port
  4. The Al Andalus Express arriving in Motril
  5. Θα μου επιτρέψεις μερικά σχόλια εδώ. Το θέμα των καυσίμων και του ballast water είναι διαφορετικό. Τα καύσιμα είναι μια άλλη ιστορία και είναι γεγονός πως οι καινούριες μηχανές(τύπου G της MAN B&W για παράδειγμα), κατεβάζουν την κατανάλωση μέχρι και 20-25mt/day σε ένα πλοίο cape, σε σύγκριση με ανάλογα πλοία χτισμένα μέχρι πρίν λίγα χρόνια. Από την άλλη όμως, με τις τωρινές χαμηλές τιμές των καυσίμων, αμβλύνεται αυτή η διαφορά σύν το ότι σε χαμηλότερες στροφές πολλά παλιότερα designs καταφέρνουν τέτοιες αλλά και πολύ χαμηλότερες καταναλώσεις. Όσο λοιπόν η σχέση ναυλαγοράς/τιμής καυσίμων είναι τέτοια που να οδηγεί στην εκμετάλλευση των πλοίων σε χαμηλές στροφές, η διαφορά αυτή αμβλύνεται. Πέρα από αυτό, με εξαίρεση κάτι environmental ratings που βγάζει η Rightship, στην πράξη δεν υπάρχει καμιά σύνδεση ανάμεσα στην ποιότητα των dry bulkers τόσο σε καταναλώσεις, όσο και σε ποιότητα κατασκευής/πληρώματος, με το ναύλο που θα βρεί στην αγορά ο πλοιοκτήτης. Σε απλά ελληνικά, η αγορά ξηρού φορτίου δεν πληρώνει απαραίτητα premium για ένα top rated ελληνικό πλοίο χτισμένο στην Ιαπωνία, σε σχέση με ένα κινέζικο ή κορεάτικο χτισμένο σε δευτεράντζα ναυπηγείο της Κίνας. Και αυτό αποτελεί παράπονο και προβληματισμό πολλών σοβαρών πλοιοκτητών αλλά και ναυπηγείων. Τη δεδομένη χρονική στιγμή, όλα αυτά. Τα ballast water regulations τώρα. Η ανάγκη προκύπτει από την διάθεση για αποφυγή μόλυνσης των τοπικών οικοσυστημάτων, από ballast water που θα ξεφορτωθεί στο οικοσύστημα και θα περιέχει μικροοργανισμούς από άλλη περιοχή του πλανήτη. Για παράδειγμα ένα πλοίο που θα απαντλήσει ballast water στη Βραζιλία, το οποίο έχει αντλήσει κατά τη φόρτωση στην Αυστραλία. Η διεθνής κοινότητα λοιπόν, αποφάσισε να νομοθετήσει. Όποιου πλοίου η τροπίδα έχει τοποθετηθεί μετά τις 8 Σεπτέμβρη του 2017, θα πρέπει να έχει εγκατεστημένο από το ναυπηγείο ένα σύστημα που θα εξουδετερώνει/στειρώνει/καταστρέφει όλους αυτούς τους μικροοργανισμούς που ανέφερα παραπάνω. Η επιλογή λέξεων όσον αφορά το τι πρέπει να κάνει το σύστημα δεν είναι τυχαία, μια και το USCG διαφωνούσε για 1-2 χρόνια σχετικά με τον ορισμό αυτών των λέξεων μέσα στη νομοθεσία τους. Όσα πλοία είναι χτισμένα πρίν την παραπάνω ημερομηνία, πρέπει να εγκαταστήσουν τέτοιο σύστημα μέχρι την επόμενη ανανέωση του IOPP certificate, μετά την 8η Σεπέμβρη, όποτε αυτή η ανανέωση είναι απαιτητέα. Κλασσικά-εικονογραφημένα, το USCG δεν υιοθέτησε τη νομοθεσία του ΙΜΟ αλλά έκανε δική του με πιο αυστηρά κριτήρια επιλογής των συστημάτων αυτών. Μέχρι πρίν λίγο καιρό, κανένα σύστημα δεν είχε πάρει έγκριση από το USCG με συνέπεια να είναι όλοι σε θέση αναμονής, μια και κανείς δεν κάνει την επένδυση (800,000 - 1.2 εκατομμύρια δολλάρια, ανάλογα ποιόν ρωτήσεις) για ένα σύστημα που μπορεί να εγκρίνει ο ΙΜΟ αλλά να μην εγκρίνει το USCG. Το πράγμα μπαίνει στο αυλάκι όμως γιατί πρίν 2-3 μήνες τα πρώτα 2 συστήματα, της Optimarine και της Alpha Laval, πήραν έγκριση από το USCG. Η λογική του παραπάνω άρθρου λοιπόν, είναι πως ειδικά λόγω του ballast water management system, οι πλοιοκτήτες με παλαιότερα πλοία θα τα στείλουν για καρφίτσες λόγω του κόστους συμμόρφωσης. Κατά την ταπεινή προσωπική μου άποψη, not so fast my friend. Αυτό που συμβαίνει στην πράξη είναι πως πολλοί πλοιοκτήτες προγραμματίζουν τους δεξαμενισμούς τους το επόμενο καλοκαίρι, λίγο πρίν το Σεπτέμβρη. Έτσι θα έχουν ένα IOPPC που θα είναι εν ισχύ για τα επόμενα 2-3 χρόνια αν δεν κάνω λάθος, και θα αγοράσουν χρόνο ώστε να εγκαταστήσουν κάποιο σύστημα αργότερα. Σε αυτά τα 2-3 χρόνια και με περισσότερα συστήματα διαχείρισης να παίρνουν έγκριση, μοιραία θα ανέβει ο ανταγωνισμός σε αυτή την αγορά, και η τιμή εγκατάστασης θα πέσει κατά πολύ οπότε θα γίνει και πολύ πιο φτηνή η συμμόρφωση, άρα και πιο προσιτή σε παλαιότερα πλοία. Διευκρινίζω πως αυτά δεν τα λέω εγώ, τα λέει η αγορά και οι πλοιοκτήτες. Με λίγα λόγια, θα υπάρχουν επιπτώσεις από τις παραπάνω εφαρμογές? Σίγουρα. Θα οδηγηθούν μέχρι το 2020 στα διαλυτήρια όλα τα bulker/tankers πάνω από 20 ετών? Μου φαίνεται εξαιρετικά, εξαιρετικά απίθανο. Θα εξαρτηθούν όλα από την αγορά, όχι από τους κανονισμούς. Με την έννοια πως με την αγορά στα σημερινά επίπεδα, ίσως η επίπτωση να είναι μεγαλύτερη. Με την αγορά στα 30 χιλιάρικα την ημέρα(τυχαίο νούμερο), το κόστος συμμόρφωσης θα είναι μικρό μπροστά στα περιθώρια κέρδους. Σκεφτείτε πως για παράδειγμα στη δεκαετία του 90 και με αφορμή την εφαρμογή του ISM, υπήρχαν ανάλογα κείμενα που έλεγαν πως τα πλοία με κακή συντήρηση θα πάνε για καρφίτσες, θα ανανεωθεί τρομερά ο στόλος, οι μικρότερες εταιρείες δεν θα επιβιώσουν, ενώ εν Ελλάδι υπήρχαν και συνωμοσιολόγοι που έλεγαν πως ο ISM μπαίνει για να πλήξει την ελληνική ναυτιλία συγκεκριμένα, και άλλα πολλά εμπριμέ. Το τι έγινε το είδατε όσοι είστε του χώρου, όσο για τον στόλο αυτός ανανεώθηκε μαζικά μόνο όταν άρχισε για λίγα χρόνια να παρουσιάζει η ναυλαγορά τη φούσκα που ζήσαμε στην πρώτη δεκαετία του αιώνα που ζούμε. Τέλος πάντων, προσωπικές απόψεις τα παραπάνω, να είμαστε καλά να τα δούμε στην πράξη.
  6. Τον άνθρωπο δε τον ήξερα προσωπικά, παρά μόνον τη φωνή του μέσα από το VHF. Ήταν όμως το μόνο που χρειαζόταν να ακούσει κανείς, ζεστή και ξεχωριστή, όταν την είχες ακούσει 1 φορά, δε την ξέχναγες ποτέ. Σα τον Γιώργο Πολυχρονίου ή το Γεωργίου στο ραδιόφωνο, μια και μοναδική. Συλληπητήρια στους οικείους του, θεωρώ πως αν γινόταν ποτέ Hall of Fame της ελληνικής ακτοπλοίας, θα ήταν σίγουρα μέσα.
  7. Παναγία μου, με το τσιγκέλι θα στα βγάζουμε? Πες μας τι βελτιώσεις θα κάνει να καταλάβουμε κι εμείς. Έτσι όπως λες "να γίνει πιο εύκολη η λειτουργία του" είναι λες και θα του δώσουν Laxatol
  8. Γιατί ειδικά φέτος, λόγω ανταγωνισμού? Και με το πετρέλαιο αρκετά τσιμπημένο σε σχέση με πέρυσι?
  9. Ακόμη και αν δεχτούμε σαν υπόθεση εργασίας ότι κάποιος θέλει να ξαναχρησιμοποιήσει το πλοίο, δεν είναι δουλειά των ναυαγιαιρετών(ελπίζω να πέτυχα την ορθογραφία) να το καθαρίσουν. Κάποιος άλλος λόγος υπάρχει που έγινε αυτό.
  10. Το παπόρο είναι καθ' οδόν για την Ortona και απ' ότι φαίνεται στο marinetraffic κρύβεται πάλι στα νότια του νομού Ρεθύμνης
  11. Διάβαζα πρίν από λίγο ένα αρθράκι στο Pazzo per il mare, σχετικό με τις γραμμές roro της Moby/Tirrenia. Με τα φτωχά μου ιταλικά, λέει πως τον Ιανουάριο, οι γραμμές της Σαρδηνίας είχαν 5% αύξηση στην κίνηση και η γραμμή Genova - Livorno - Catania, 20% αύξηση, και υπονοεί πως η ναύλωση του Superfast Baleares έχει σχέση με τα πολύ ενθαρρυντικά αποτελέσματα της εταιρείας σε αυτές τις γραμμές, χωρίς όμως να αποκαλύπτει που θα δρομολογηθεί το πλοίο. Τα αναφέρω χάριν πληροφόρησης τα παραπάνω, αλλά προσωπικά μου φαίνονται αμφιβόλου αξιοπιστίας μια και το άρθρο -τουλάχιστον για το δικό μου γούστο- μάλλον σαν τοποθέτηση προιόντος μου φαίνεται. Άσε που αν κουβαλάς 10 φορτηγά σε κάθε δρομολόγιο και τα κάνεις 12, αύξηση 20% είναι. Ίδωμεν.
  12. Πάμε να δούμε πως δείχνει το Levante αυτήν την εποχή, ή τέλος πάντων το περασμένο καλοκαίρι. Εμένα αυτό το κίτρινο χρώμα προσωπικά μου θυμίζει ταξί . Δεν ξέρω πραγματικά πως τους προέκυψε, εδώ το βλέπουμε από πρύμα και στην αναχώρηση. Τουλάχιστον το καλοκαίρι όσο το παρακολούθησα έκανε 2 αναχωρήσεις πρός κάθε κατεύθυνση στη γραμμή, πρωινή άφιξη στο Algeciras και μεσημεριανή αναχώρηση και μετά άφιξη κατά τις 8-9 με αναχώρηση πρός τα μεσάνυχτα. Όπως βλέπετε και στις 2 φωτογραφίες, τουλάχιστον το πάνω γκαράζ έχει ελάχιστα κομμάτια, γενικά το πλοίο φαίνεται να είναι στον αφρό. Ήταν βέβαια Κυριακή. Bonus coverage, μια -μακρινή- φωτό του εν έτει 2014 στη Βαρκελώνη, με τα χρώματα τση Βαλεάριας στο φουγάρο.
  13. The Levante berthing in Barcelona in Balearia colours
  14. The Levante sailing from Algeciras
  15. The Levante entering Algeciras, summer 2016