Shipriends Forum: Shipfriends.gr Portal

Capital

Επενδύει σε πλωτό LNG η ΔΕΠΑ

Δύο μεγάλες επενδύσεις που πιθανόν να φέρουν ανατροπές στην ενεργειακή σκακιέρα της ευρύτερης περιοχής εξετάζει η διοίκηση της ΔΕΠΑ. Ο λόγος για την εγκατάσταση μιας πλωτής μονάδας αεριοποίησης LNG στα ανοιχτά της Καβάλας, μια επένδυση ύψους 600 έως 700 εκατ. δολαρίων. Υπενθυμίζεται ότι η ΔΕΠΑ είχε προτείνει πρόσφατα την εγκατάσταση χερσαίου LNG terminal επίσης στην Καβάλα, μια επένδυση σαφώς υψηλότερου κόστους, που όμως συνάντησε σοβαρές τοπικές αντιδράσεις. Το νέο σχέδιο έχει πλεονέκτημα ότι είναι πιο ευέλικτο, πιο ασφαλές καθώς είναι υπεράκτιο και δίνει τη δυνατότητα στη ΔΕΠΑ να εκμεταλλευτεί στο έπακρο τον Ελληνοβουλγαρικό αγωγό IGB, ο οποίος θα μπορεί να τροφοδοτείται εναλλακτικά είτε με αζέρικο αέριο είτε με LNG.

Εφόσον εγκατασταθεί μονάδα FSRU στη Β. Ελλάδα και συνδεθεί με τον αγωγό IGB τότε χώρες όπως η Βουλγαρία, η Σερβία, η Ρουμανία και η Ουγγαρία θα αποκτήσουν πρόσβαση σε αέριο LNG, κάνοντας ένα σημαντικό βήμα για την διαφοροποίηση των πηγών τους και την ασφάλεια των προμηθειών τους σε αέριο. Και βέβαια η διοίκηση της ΔΕΠΑ προσδοκά ότι στο μέλλον το πλωτό LNG terminal μέσω του Ελληνοβουλγαρικού αγωγού θα αποτελέσει μια εναλλακτική συμπληρωματική πηγή προμήθειας υγροποιημένου φυσικού αερίου, ακόμη και για τον μεγάλο αγωγό φυσικού αερίου Nabucco.

Σε αυτή την κατεύθυνση, μπορεί να λειτουργήσει συμπληρωματικά και ένα δεύτερο μεγάλο project, που η ΔΕΠΑ εξετάζει. Ο λόγος για το project της Ενεργειακής Αιγαίου για την εγκατάσταση αποθηκών αερίου στο νότιο Πρίνο. Η πρόταση της Ενεργειακής αντιμετωπίζεται θετικά από τη ΔΕΠΑ καθώς θεωρείται ότι θα δώσει σημαντική ευελιξία και θα ενισχύσει την ενεργειακή ασφάλεια.

Στρατηγική

Όπως τόνισε ο πρόεδρος της ΔΕΠΑ κ. Χάρης Σαχίνης σήμερα η στρατηγική της ΔΕΠΑ εστιάζεται σε δύο άξονες. Ο πρώτος αφορά στη διατήρηση της ηγετικής θέσης της εταιρείας στον τομέα του φυσικού αερίου στην Ελλάδα και την αύξηση της χρήσης του καυσίμου στην εγχώρια αγορά. Στο πλαίσιο αυτό προωθούνται οι διαγωνισμοί για τις νέες ΕΠΑ, η αεριοκίνηση, η χρήση αερίου στα νησιά με τη μορφή CNG κλπ.

Ο δεύτερος άξονας αφορά στην εμπορική δραστηριότητα στην ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και της Ιταλίας. Στο πλαίσιο αυτό καταβάλλονται προσπάθειες από τη ΔΕΠΑ ώστε μέχρι το 2013 να έχει ολοκληρωθεί ο Ελληνοβουλγαρικός αγωγός, ο οποίος με τις υφιστάμενες διασυνδέσεις μπορεί να φτάσει σε χώρες όπως η Σερβία, η Ρουμανία και η Αυστρία, δηλαδή μέχρι «την καρδιά της Ευρώπης». Επίσης η ΔΕΠΑ συνεχίζει τις προσπάθειες να εξασφαλίσει αέριο από το Αζερμπαϊτζάν για τον ελληνοϊταλικό αγωγό ITG.

Οι αγωγοί αλλά και τα δύο νέα σχέδια για το πλωτό LNG terminal και για τις αποθήκες αερίου εντάσσονται στη στρατηγική μετατροπής της χώρας σε Hub για το φυσικό αέριο. Όπως είπε χαρακτηριστικά ο κ. Σαχίνης, η Ελλάδα μετατρέπεται σε ενεργειακό κόμβο που σημαίνει ότι οι τιμές θα είναι πιο ανταγωνιστικές για όλους.

Ιδιωτικοποίηση

Σύμφωνα με τον κ. Σαχίνη τα σχέδια της ΔΕΠΑ δεν επηρεάζονται από την πρόθεση της κυβέρνησης για αποκρατικοποίηση της εταιρείας. Προχωράμε κανονικά με τη μέγιστη ταχύτητα τις επενδύσεις μας τόνισε ο πρόεδρος της εταιρείας. Εφόσον η κυβέρνηση επιθυμεί η ΔΕΠΑ να διαδραματίσει έναν ευρύτερο εθνικό ρόλο τότε θα είναι διαφορετικές και οι επιλογές της αποκρατικοποίησης. Για το θέμα της option της ΔΕΗ o κ. Σαχίνης είπε ότι είναι αρκετά περίπλοκο. Η αποτίμηση της option μπορεί, όπως είπε να εκπονηθεί από το σύμβουλο της αποκρατικοποίησης που θα επιλεγεί από το ΥπΟικ, μπορεί όμως να γίνει από τη ΔΕΗ.

από τον Ιό

Στο απυρόβλητο της φορολόγησης οι Ελληνες εφοπλιστές με τις σημαίες ευκαιρίας, με τις ναυτιλιακές offshore, με τα πολλαπλά γραφεία ανά τον κόσμο, με τις μηδενικές εισφορές στο ΝΑΤ. Όλα αυτά είναι νόμιμα. Οσο για ηθικά; Ποιός νοιάζεται!

Ενας λαϊκός βάρδος μονοπώλησε επί μέρες με τη φοροαποφυγή του όλες τις ζώνες ενημέρωσης. Το ίδιο συνέβη και με τους γιατρούς «των 300 ευρώ». Αντίθετα, το τεράστιο ποσό που φέρεται να καταλογίζει το ΣΔΟΕ σε κάποιον εφοπλιστή, ενώ έσκασε σαν βόμβα, ξεχάστηκε μέσα σε ένα εικοσιτετράωρο. Το όνομα του ελεγχόμενου εφοπλιστή αποκαλύφθηκε κυρίως στα blogs και σε ελάχιστες εφημερίδες, ενώ τα κανάλια γύρισαν χαριτωμένα αλλού το κεφάλι τους. Οι σχετικές πληροφορίες που δεν επιβεβαιώνονται από το ΣΔΟΕ μιλούν για φοροαποφυγή 40 εκ. ευρώ από τις αγορές 120 έως 130 ακινήτων που απέκτησε τα τελευταία χρόνια. Ο πρόεδρος της Ενωσης Εφοπλιστών κ. Θ. Βενιάμης δεν έβγαλε ανακοίνωση για τον ελεγχόμενο ως φοροφυγάδα συνάδελφό του και η υπόθεση θα πάρει κι αυτή -όπως όλες- το μακροχρόνιο (μέχρι και 15ετή) δρόμο της ελληνικής δικαιοσύνης. Το σημαντικό όμως στην ιστορία δεν είναι το γεγονός της απόκρυψης των 120 αγορών ακινήτων του εφοπλιστή. Το ακατανόητο είναι το πώς βρέθηκαν αυτά τα αστρονομικά ποσά για αγορές στα χέρια του και από πού προκύπτουν τα θηριώδη υπερκέρδη των εταιρειών του; Μην πάει μόνο στο κακό ο νους σας, διότι όλα αυτά μπορεί να είναι νόμιμα.

Η ειδική προστασία των εφοπλιστών

Το ίδιο ισχύει για όλο το εφοπλιστικό κεφάλαιο με τις πολλές ξένες και τις λιγοστές ελληνικές σημαίες του στόλου του. Από τη «χρυσή» δεκαετία του 60 μέχρι και τις μέρες Παπακωνσταντίνου, ο μόνος απόλυτα προστατευμένος από φορολόγηση κλάδος στην Ελλάδα είναι ο εφοπλιστικός. Σε κάθε κρατικό προϋπολογισμό αντιγράφονται μονότονα -ή και συμπληρώνονται- οι 56 διατάξεις με τις φορολογικές απαλλαγές των εφοπλιστών. Είναι πρακτικά αδύνατον σήμερα να εντοπιστεί διαφορά μεταξύ του φορολογικού παραδείσου των σημαιών ευκαιρίας και της ελληνικής. Τα ειδικευμένα ναυτιλιακά περιοδικά μέχρι και τις αρχές του 2009 μιλούσαν για πρωτοφανή συσσώρευση κερδών των εφοπλιστών, οι οποίοι έφταναν να χρηματοδοτούν πλέον μόνοι τους τα νέα καράβια που έχτιζαν, να διπλασιάζουν σε 3-5 χρόνια το στόλο τους, και τέλος να στρέφονται για τοποθετήσεις κεφαλαίων σε γη, ακίνητα, τουρισμό και φυσικά σε ΜΜΕ.

Οσοι λοιπόν ψάχνουν να βρουν αποκλειστικά και μόνο στους φοροφυγάδες τα διαφυγόντα έσοδα του ελληνικού κράτους, ας κάνουν τον κόπο να διαβάσουν τις διατάξεις με τις φοροαπαλλαγές των ναυτιλιακών επιχειρήσεων στον κρατικό προϋπολογισμό. Οι εφοπλιστές και τα πλοία τους απλά δεν φορολογούνται ή ακόμα καλύτερα απαλλάσσονται πλήρως από τους φόρους, ενώ ο συντάκτης του προϋπολογισμού δεν μπαίνει καν στον κόπο να συμπληρώσει την ειδική στήλη με τον υπολογισμό των χαμένων κρατικών εσόδων από αυτές τις απαλλαγές.

Οσο για το προσφιλές επιχείρημα της φοροαπαλλαγής με στόχο την υιοθέτηση ελληνικής σημαίας και άρα και ελληνικών πληρωμάτων είναι τόσο έωλο όσο και ο κύριος υπερασπιστής του που δεν είναι άλλος από τον πρόεδρο του ΛΑΟΣ. «Εχουμε μια μεγάλη άνθηση της ναυτιλίας», έλεγε στη βουλή ο κ. Καρατζαφέρης. «Ερχεται η Νορβηγία και η Αγγλία και βάζει φορολογία. Εσείς λοιπόν γιατί δεν τους μαζεύεται όλους εδώ; Απαλλάξτε τους από όλα. Η σκόνη να μείνει από το χρήμα, λέει ο Εβραίος [sic], όφελος είναι» (17.4.08). Πράγματι μόνο η σκόνη μένει από το χρήμα αυτό στο κράτος! Τα λέει αυτά ο Καρατζαφέρης πιπιλίζοντας μαζί και την καραμέλα της απασχόλησης των ναυτικών, παρόλο που καλά γνωρίζει ότι αυτό είναι πλέον ένας βολικός μύθος. Οχι βέβαια ότι απέχουν στην ουσία από τις απόψεις αυτές και τα δύο μεγάλα κόμματα, αφού στην πράξη αυτό ακριβώς κάνουν. Με το ίδιο ακριβώς επιχείρημα λοιπόν θα μπορούσαν να απαλλάσσονται από τη φορολογική κλίμακα και οι βιομηχανίες, οι βιοτεχνίες ακόμα και τα ψιλικατζίδικα αν απασχολούν έλληνες εργαζόμενους. Η σημερινή τραγική όμως πραγματικότητα των ελλήνων ναυτικών και η μείωση των θέσεων εργασίας δεν οφείλεται στην ανά τον κόσμο ύπαρξη αλλοδαπών αλλά στην αχαλίνωτη κερδοφορία των εφοπλιστών, σε βάρος τόσο του ελληνικού κράτους όσο και όλων των ναυτικών. Από το 2004 μέχρι το 2006 το ποσοστό μείωσης των ελλήνων ναυτικών σε ελληνόκτητα πλοία ελληνικής ή ξένης σημαίας ήταν 9,5%, ενώ η αύξηση σε αλλοδαπούς αντίστοιχα δεν ξεπερνούσε το 0,4% ( Εθνος, ειδική έκδοση Ιούνιος 2008).

Ο προϋπολογισμός αποκαλύπτει

Ας δούμε όμως και το φετινό ζόρικο ελληνικό προϋπολογισμό της κρίσης, της αύξησης των φόρων απ’ τη μια (για τον κάθε πολίτη) και των 56 φοροαπαλλαγών απ’ την άλλη (για τους Ρέστη, Κωσταντακόπουλο, Αγγελόπουλο, Λύρα, Προκοπίου, Λασκαρίδη, Τσάκο και λοιπούς εφοπλιστές του Σίτι και του Πειραιά, του Παναμά και της Μάλτας, της Κίνας και της Κύπρου). Οι κατά καιρούς προβολές όλων των εφοπλιστών στα σαλόνια των εφημερίδων, πάντα με το πρόθεμα «πανούργος», «καπάτσος», «αυτοδημιούργητος», τώρα γίνονται κατανοητές. Διότι με το διαχρονικά ασύλληπτο καθεστώς του τρόπου φορολόγησής τους, με την πλήρη απαλλαγή και την εισφοροδιαφυγή τους από τα ταμεία των εργαζομένων, με συνθήκες σχεδόν απόλυτης ατιμωρησίας στις ρυπάνσεις, στα ναυτικά δυστυχήματα αλλά ακόμα και σε παράνομα φορτία παρ’ όλες τις κοινοτικές (ανεφάρμοστες) οδηγίες και τέλος με τα παρακάλια των πολιτικών και των ΜΜΕ που τώρα τους ανήκουν και τυπικά, θα πρέπει να είναι διανοητικά καθυστερημένος ο εφοπλιστής που δεν θα έχει τεράστια κέρδη.

Οι φοροαπαλλαγές αφορούν αφενός στα ίδια τα πλοία και αφετέρου στους δικαιούχους (δηλαδή πλοιοκτήτες, ναυτιλιακές επιχειρήσεις κλπ.).
Τα πλοία χωρίζονται σύμφωνα με τον νόμο Ν. 27/1975 (βλ. παρακάτω) σε δύο κατηγορίες. Την κατηγορία Α, στην οποία ανήκουν τα μηχανοκίνητα φορτηγά πλοία, δεξάµενόπλοια, πλοία ψυγεία χωρητικότητας 3.000 κόρων, σιδηρά φορτηγά πλοία ξηρού και υγρού φορτίου, πλοία ψυγεία άνω των 500 και 3.000 κόρων με πλόες στα λιμάνια του εξωτερικού, επιβατηγά πλοία με πλόες σε λιμάνια εξωτερικού και επιβατηγά πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 500 κόρων που τουλάχιστον επί εξάμηνο έκαναν πλόες μεταξύ λιμανιών του εσωτερικού ή εσωτερικού και εξωτερικού ή µόνο εξωτερικού, για αναψυχή των επιβατών (περιηγητικά ή κρουαζιερόπλοια) και την κατηγορία Β στην οποία ανήκουν τα λοιπά µηχανοκίνητα πλοία, ιστιοφόρα και πλοιάρια γενικώς...

CHIEF engineer Ioannis Mylonakis’ 15-month magic pipe ordeal in the US has ended in honourable acquittal, after a federal jury in Houston returned not guilty verdicts on all five counts levelled against him by US prosecutors. Mr Mylonakis’ legal team said he was the first seafarer to defy the US legal system by pleading not guilty in such a case, and to be exonerated of all blame after his employer pleaded guilty and agreed to co-operate with prosecutors in their case against him.

As Lloyd’s List reported two weeks ago, Mr Mylonakis’ employer, Styga Compania Naviera of Piraeus, which owns the tanker Georgios M implicated in the case, averted a trial for itself by cutting a guilty plea and paying a $1m criminal fine. Part of Styga’s agreement was to “co-operate with the US government” in its prosecution of Mr Mylonakis, who has been housed in motels in the Houston area since February 2009.

Mr Mylonakis’ lawyer, George Chalos, told Lloyd’s List that the Greek seafarer was now actively considering taking his employer to court. Mr Mylonakis, with a 30-year seafaring career, said in an exclusive telephone interview: “My first thought right now is that I am free. I feel as if I am born again. Even in the difficult times in which we live, truth has shined.

“I look forward to meeting my wife and my 15-year-old girl, whom I have not seen for almost 15 months. They have gone through the same thing there as I suffered here.” Mr Mylonakis did not directly address legal action against Styga but said: “I am a poor man and will remain one, but I will not allow anyone who has the economic margin of comfort to step on my dignity and that of my family.”

The Georgios M case was triggered by Filipino crewmembers blowing the whistle during a port call in Texas City in February 2009. The case unearthed several fault lines that run under such prosecutions, including owners’ and seafarers’ reluctance to face trials by pleading not guilty, the Filipino versus European phenomenon and the prospect of seafarers from poor countries obtaining significant whistleblower rewards as provided by US law.

In Mr Mylonakis’ eight-day trial, eight seafarers (two whistleblowers and six others, including the master) testified against him, trying to establish that he had ordered the use of a magic pipe to illegally discharge bilge into the sea. The Filipino crew were all granted immunity in return for their testimony.

Lead defence counsel Joel Androphy of Houston law firm Berg & Androphy said: “There was nothing new in the government manipulating witnesses. What was extraordinary was that the jury saw through the intellectual smoke and mirrors. Perhaps it was the witnesses’ potential for rewards and immunity that left them unimpressed, but jurors found Mr Mylonakis not guilty.”

The defence team said that during the trial, Judge Kenneth Hoyt threw out the testimony of a US Coast Guard marine safety lab expert as “confusing and irrelevant”.

In addition, a Filipino crew witness who had alerted the government separately in February 2006 about alleged prior illegal discharges testified it was done “as revenge” against another former company official.

Mr Chalos added: “This ruling is very big indeed, for the entire maritime industry. It confirms that the tendency to be afraid of the government and simply plead guilty is ill advised. The government talks about fair treatment of seafarers, but this case underscores its failure to treat its own evidence objectively.

“The strong message here is that no one in such cases should plead guilty just because the government says so.”

Mr Chalos said of Styga: “[The company] pleaded guilty, blamed our client without good cause and threw him under the bus for its own benefit.

“I will be in Greece soon and expect to see the Mamidakis brothers [Styga’s owners]. They have an awful lot of explaining to do, and better start preparing to make up for their absurd actions and the damage they have caused the Mylonakis family.” Mr Mylonakis said it was too early to talk about his future as a seaman, and that it would take him “time to regain his trust in people”.

Nevertheless, he said of the Filipinos who testified against him: “I do feel sorry for them. If it was their own poverty that brought them to this point, I respect that too.”

Πηγή η σημερινή Lloyd's List

Σύμφωνα με την Ναυτεμπορική το NIJORD πλέει ακυβέρνητο πολύ κοντά στις βόρειες ακτές της Άνδρου.

Quote

[attachment=14805:9764.attach]

Στην πλωτη εξεδρα Deepwater Horizon, εγινε εκρηξη, εκδηλωθηκε πυρκαγια και βυθιστηκε, απειλωντας με μεγαλη περιβαλλοντικη καταστροφη τον κολπο του μεξικο και στις ακτες της λουιζιανα. μιλαμε για τεραστιες ποσοτητες ανω του 1εκ βαρελια.

ΣΕΙΡΙΟΣ said:

Με αποτέλεσμα μέχρι τις 07.45 τουλάχιστον να μην έχει φθάσει στο Ηράκλειο. Έψαχνα και δεν εύρισκα :confused:

Σήμερα είχαμε ένα πολύ σπάνιο περιστατικό. Κατόπιν εντολής του κεντρικού λιμεναρχείου Πειραιά, απαγορεύτηκε προσωρινά ο απόπλους του Blue Star 1 για το προγραματισμένο του δρομολόγιο επειδή κοντά στο πλοίο βρισκόταν μία χελώνα καρέττα - καρέττα!!!:D Το πλοίο απέπλευσε μετά την απομάκρυνση της εν λόγω χελώνας ώστε να μη κινδυνεύει να χτυπηθεί απο το πλοίο.

Αυτό πάντως που μου κάνει εντύπωση στο όλο περιστατικό είναι η πρωτοφανής ευαισθησία που επέδειξε το λιμεναρχείο για τη καημένη χελώνα:D Ειλικρινά μπράβο τους!!!!!!!

Υ.Γ.: μη με ρωτήσετε πως βρέθηκε η χελώνα μέσα στο λιμάνι. Δεν έχω ιδέα.

Δυστυχώς ένα πολύ άσχημο περιστατικό συνέβη το βράδυ της Αναστάσης. Το Εξπρες ΣΚΙΑΘΟΣ ηταν και είναι αγκυροβολημενο στο λιμάνι της Σκοπελου λόγω της αργίας του Πάσχα . Μέλος του πληρώματος λίγο πριν η μετά την ανάσταση βγήκε για τσιγάρο στο καταστρωμα του πλοίου όταν εντελώς αναπάντεχα ( σύμφωνα με το ότι ακούγεται ) δέχτηκε θραυσματα Απο πειραγμενη σφαίρα όπλου η βολιδας με αποτέλεσμα τον σοβαρό τραυματισμό του στη κοιλιακη χωρα , αμέσως μεταφέρθηκε στο κέντρο υγείας του νησιού και αμέσως μετά το ιπτάμενο ΔΕΛΦΙΝΙ ήρθε αμέσως Απο Αλοννησο για να τον μεταφέρει στο νοσοκομείο του ΒΟΛΟΥ που δυστυχώς νοσηλευευται δε κρισιμη κατάσταση .. Και έχασε και τον ένα νεφρό ... Ας ευχηθούμε όλοι μας ο άνθρωπος να αναρρώσει γρήγορα και να πανε όλα καλά Απο εδώ και πέρα και οποίος ανευθυνος προκάλεσε το περιστατικό αυτό ( προφανώς για το έθιμο των βεγγαλικων) να του δώσει ο ΘΕΟΣ φωτίσει και μακάρι να βρεθεί . Είναι κρίμα και σήμερα έγιναν σε όλη την Ελλαδα πολλά τραγικά περιστατικά ... Καλή δύναμη στον άνθρωπο να πανε όλα καλά

Καλο πασχα μπρε και καλη ανασταση.

Για ποτε φαγαμε τον κουραμπιε, για ποτε ντυθηκαμε λιλιπουτειοι καρναβαλιστες, για ποτε νηστεψαμε και να'μαστε να καθαριζουμε εντερα και ποδαρακια για τη μαγειριτσα:D

Χρονια πολλα to everybody, καλα ταξιδια στους ναυτικους και σε οσους θα ταξιδευουν τις μερες αυτες, υγεια σε ολους μας και kalo kouragio γιατι ουδεις γνωριζει τι τεξεται η επιουσα.


[attachment=14442:9386.attach]



ΥΓ: πολλα ευχαριστουμε στον Cpt Eustachio Patalano. εχει στειλει 2 φορες ευχες στο shipfriends για το Πασχα

Από μια κλωστή κρεμόταν, η παγκόσμια ασφαλιστική και αντασφαλιστική αγορά, όπως αποδεικνύεται από απόφαση δευτεροβάθμιου αμερικανικού δικαστηρίου που αφορούσε συνολικές απαιτήσεις ύψους 100 δις. δολ. από την Lafarge και το American Steamship P&I, το οποίο ασφαλίζει όλα τα πλέοντα μεταφορικά μέσα της εταιρίας.

Η υπόθεση αφορούσε την καταστροφή της Νέας Ορλεάνης από τον τυφώνα «Κατρίνα».

Οι αιτούντες την αποζημίωση υποστήριξαν ότι πέρα από τον τυφώνα μια αιτία της καταστροφής της πόλης ήταν το γεγονός ότι μια φορτηγίδα (η ING 4727) η οποία ήταν ναυλωμένη από τη Lafarge για τη μεταφορά τσιμέντου στην περιοχή, δεν ήταν σωστά προστατευμένη, με αποτέλεσμα να πέσει σε ένα από τα κυριότερα αντιπλημμυρικά φράγματα, να το διαλύσει, και να πλημμυρίσει η πόλη.

Όπως υποστήριξαν, η φορτηγίδα αυτή δεν ήταν θύμα της καταστροφής, αλλά η γενεσιουργός της αιτία.

Την αγωγή υπέγραφαν 40.000 κάτοικοι της Νέας Ορλεάνης, οι οποίοι ζήτησαν συνολικές αποζημιώσεις 100 δις. δολαρίων.

Την ασφάλιση της φορτηγίδας, σύμφωνα με τους κανονισμούς του, έχει το American P&I Club, καθώς η Lafarge σύμφωνα με το συμβόλαιό της, έπρεπε να δηλώνει το οιοδήποτε πλωτό μέσο χρησιμοποιούσε στην περιοχή για μεταφορά των προϊόντων της.

Ωστόσο, η Lafarge ποτέ δεν δήλωσε τις φορτηγίδες από τότε που ξεκίνησε η ναυλωσή της και ούτε πλήρωνε επασφάλιστρα.

Σύμφωνα με στοιχεία της υπόθεσης, για 7 χρόνια είχε ναυλώσει 3.000 περίπου φορτηγίδες, οι οποίες έπλεαν στην περιοχή και προσέγγιζαν εγκαταστάσεις της, που είχε κάλυψη από το American P&I Club.

Το γεγονός αυτό, σύμφωνα με το δικαστήριο, σήμαινε ότι η φορτηγίδα δεν ήταν ασφαλισμένη από το εν λόγω Club κι έτσι αυτό δεν είναι υποχρεωμένο να καταβάλει αποζημιώσεις.

Εάν το δικαστήριο έκανε δεκτό το αίτημα των κατοίκων της Νέας Ορλεάνης, δεχόμενο ότι η φορτηγίδα ήταν ασφαλισμένη, ασχέτως αν δεν είχε πληρώσει τα ασφάλιστρα, αυτό θα σήμαινε ότι όλο το παγκόσμιο αλληλοασφαλιστικό σύστημα (τα P&I Clubs) δηλαδή, που καλύπτουν αστική ευθύνη για όλη τη ναυτιλία θα εξαφανιζόταν εν ριπή οφθαλμού, ενώ σοβαρές θα ήταν οι επιπτώσεις και για την παγκόσμια αντασφαλιστική αγορά, η οποία θα έπρεπε να καταβάλει τεράστιες αντασφαλιστικές αποζημιώσεις.

www.theseanation.gr

Πάνω από πενήντα πλοία ανάμεσα τους και οχηματαγωγά με χιλιάδες επιβάτες έχουν εγκλωβιστεί στους πάγους της Βαλτικής θάλασσας σήμερα το βράδυ και αναμένεται ότι θα παραμείνουν εκεί για αρκετές ώρες, σύμφωνα με τις σουηδικές
αρχές.

«Περίπου 50 εμπορικά πλοία περιμένουν τη βοήθεια των παγοθραυστικών. Έχουμε έξι μεγάλα οχηματαγωγά που έχουν εγκλωβιστεί αλλά μέχρι στιγμής έχουμε κατορθώσει να απεγκλωβίσουμε δύο», δήλωσε ο Τζόνι Λίντβαλ της μονάδας παγοθραυστικών της
σουηδικής Ναυτιλιακής Διοίκησης.

Δύο μεγάλα οχηματαγωγά της εταιρείας "Viking Line", η οποία εκτελεί τακτικές διαδρομές με χιλιάδες επιβάτες μεταξύ της Σουηδίας και της Φινλανδίας βρίσκονται μεταξύ των τεσσάρων οχηματαγωγών πλοίων που έχουν εγκλωβιστεί στους πάγους, πρόσθεσε ο Τζόνι Λίντβαλ.

Σύμφωνα με το σουηδικό πρακτορείο ειδήσεων TT, πρόκειται για τα πλοία Isabella και Amorelli, τα οποία μεταφέρουν συνολικά 2.630 επιβάτες.

Πηγή: "Τα Νέα" iPhone application

Περασαν κι ολας 5 χρονια απο τη μερα που βγηκε το shipfriends στον αερα.
1η Μαρτιου γινανε τα πρωτα δοκιμαστικα και 3 Μαρτιου ξεκινησε η κανονικη λειτουργια.
Μεσα σε αυτα τα χρονια προσπαθουμε να βελτιωνομαστε στο βαθμο που μπορουμε και να ειστε σιγουροι οτι οσο περναει απο το χερι μας αυτη η προσπαθεια θα συνεχιζεται.

Πλεον η παρεα εχει μεγαλωσει και ειμαστε περιπου 1100 μελη απο τα οποια τα περισσοτεροι ειναι θαμωνες σε τακτικη βαση ειτε ποσταροντας,ειτε απλα παρακολουθοντας το φορουμ.H μεγαλυτερη χαρα για ολους εμας ειναι να βλεπουμε να υπαρχει συμμετοχη απο ολους σας.Αυτο αλλωστε μας δινει δυναμη να συνεχισουμε αυτη την προσπαθεια.

Ενα μεγαλο ευχαριστω απο ολους μας για τη συμμετοχη σας σε αυτη την προσπαθεια.Η δυναμη μιας κοινοτητας ειναι τα μελη της.Το shipfriends δεν ειναι τα 8 μελη της ομαδας διαχειρησης αλλα ΟΛΟΙ ΕΣΕΙΣ

απο το Βημα

Πρώτα σε επιβάτες Ντόβερ, Παλούκια, Πέραμα

Τα τρία λιμάνια φιγουράρουν στην κορυφή της λίστας της ΕΕ για την κίνησή τους σε εμπορεύματα και ανθρώπους το 2008

Τα Παλούκια της Σαλαμίνας και το Πέραμα φιγουράρουν στις πρώτες θέσεις της λίστας των λιμένων με τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση στην Ευρώπη, σύμφωνα με τα στοιχεία της Εurostat που αφορούν τα λιμάνια της Ευρωπαϊκής Ενωσης και την κίνησή τους σε εμπορεύματα και ανθρώπους κατά τη διάρκεια του 2008.

Τα Παλούκια της Σαλαμίνας βρίσκονται στη δεύτερη θέση της λίστας και το Πέραμα στην τρίτη θέση, ενώ ακολουθεί το λιμάνι του Πειραιά στην τέταρτη θέση, με το αγγλικό λιμάνι του Ντόβερ να καταλαμβάνει την πρώτη θέση στην ίδια λίστα.

Στην πέμπτη θέση βρίσκεται το λιμάνι του Καλέ στη Γαλλία και ακολουθούν τα λιμάνια του Ελσινορ στη Δανία, του Ελσινμποργκ στη Σουηδία, της Μεσσίνης στην Ιταλία, της Καλαβρίας επίσης στην Ιταλία και την πρώτη δεκάδα συμπληρώνει το λιμάνι του Ελσίνκι στη Φινλανδία.

Ειδικότερα και με βάση τα στοιχεία του Εurostat κατά τη διάρκεια του 2008 μεταξύ των 20 μεγαλύτερων επιβατικών λιμένων της Ευρώπης συμπεριλαμβάνονται, πλην των τριών ελληνικών λιμανιών, ακόμη πέντε ιταλικά λιμάνια, τρία ισπανικά, ενώ με δύο λιμάνια συμμετέχουν η Δανία και η Σουηδία. Από ένα λιμάνι διαθέτουν στην ίδια λίστα η Γερμανία, η Εσθονία, η Γαλλία, η Φινλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο.

Οπως αναφέρουν οι αναλυτές της Εurostat, από τη λίστα απουσιάζουν δύο ελληνικά λιμάνια, αυτά του Ρίου και του Αντιρρίου, τα οποία κατά τη διάρκεια των ετών 2002-2003 εμφάνιζαν να διακινούν ετησίως περί τα 14 εκατ. επιβάτες, για να πέσουν το 2005 στα 2 εκατ. επιβάτες λόγω της λειτουργίας της γέφυρας «Χαρίλαος Τρικούπης», που συνδέει τα δύο αυτά λιμάνια.

Εξάλλου τα δέκα από αυτά τα 20 λιμάνια βρίσκονται στην περιοχή της Μεσογείου, τα επτά στη Βαλτική και τα τρία στον Ατλαντικό Ωκεανό, ενώ τα δέκα από τα 20 κατέγραψαν κατά τη διάρκεια των ετών 2007 και 2008 μείωση στην ετήσια κίνησή τους, με το λιμάνι Σάντα Κρουζ στην Τενερίφη να σημειώνει τη μεγαλύτερη πτώση στην κίνηση επιβατών της τάξεως του 9%.

Στα τρία ελληνικά λιμάνια η κίνηση κατά την ίδια χρονική περίοδο παρέμεινε σταθερή, ενώ τη σημαντικότερη αύξηση κατέγραψε το λιμάνι του Κάπρι κατά 32% και του Πιομπίνο κατά 26%. Επίσης αύξηση του 10% σημείωσε η διακίνηση επιβατών στο λιμάνι του Ταλίν.

Αναλυτικότερα και όσον αφορά τα τρία ελληνικά λιμάνια, σύμφωνα με τα στοιχεία του Εurostat, από τα Παλούκια της Σαλαμίνας στη διάρκεια του 2008 διακινήθηκαν 13.063.000 επιβάτες. Από το Πέραμα διακινήθηκαν επίσης 13.063.000 επιβάτες, δεδομένου ότι αυτά τα δύο λιμάνια συνδέονται και εξυπηρετούν το ένα το άλλο, ενώ από το λιμάνι του Πειραιά διακινήθηκαν το ίδιο έτος 11.079.000 επιβάτες.

Από το λιμάνι του Ντόβερ στη Βρετανία, που καταλαμβάνει και την πρώτη θέση στη σχετική λίστα, το 2008 διακινήθηκαν 14.006.000 επιβάτες, ενώ από το λιμάνι του Καλέ στη Γαλλία που συνδέεται με το λιμάνι του Ντόβερ διακινήθηκαν 11.002.000 επιβάτες το ίδιο έτος.

________________________________________________________________________

αυτο ειναι που λεμε Greek Statistics:D. Θα το διαβαζουν στις Ευρωπες και θα νομιζουν οτι τα παλουκια ειναι κανενα υπερσυγχρονο ferry terminal, με φυσουνες, linkspans, σιδηροδρομικες γραμμες και metro μεχρι τον ντοκο και υποθαλασσιες σηραγγες:D

Πηγη: ΕΡΤ
Ένα αρχαίο εμπορικό πλοίο γεμάτο με αμφορείς στα αμπάρια του, εντόπισε η Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων, στον υποθαλάσσιο χώρο της νήσου Πολυαίγου, στο νομό Κυκλάδων. Το πλοίο χρονολογείται στα τέλη του 5ου αιώνα, ενώ οι αμφορείς που μετέφερε ταυτοποιούνται με εργαστήρια του Βορείου Αιγαίου και της Σκοπέλου. Βρέθηκαν αμφορείς στην επιφάνεια του πυθμένα αλλά και θαμμένοι στην άμμο, ενώ πρέπει να έχει σωθεί ακέραιο μέρος από το σκαρί του πλοίου, τόνισε στη ΝΕΤ 105.8 η προϊσταμένη της Εφορείας, Αγγελική Σίμωση. Η υποβρύχια έρευνα πρόκειται να συνεχιστεί εντός του έτους, καθώς θα ρίξει φως στη μελέτη των θαλάσσιων εμπορικών δρόμων της κλασικής περιόδου

Grimaldi Naples and Louis Dreyfus Armateurs confident of approval for GLD ferry venture

BRUSSELS competition authorities will give the green light to Europe’s first motorway of the sea within days, according to the joint venture behind the ferry link.

Italy’s Grimaldi Naples and France’s Louis Dreyfus Armateurs are confident their application for a €34m ($48.2m) subsidy will be approved, perhaps as early as this week.

“We are confident that [the European Commission competition directorate] will approve the subsidy and we want to get started,” said a source close to the joint venture. As GLD Line, the two companies plan to operate between France and Spain.

While the commission’s Directorate-General for Transport was originally in charge of state aid, responsibility is being shifted to the Directorate-General for Competition. Both ministries are understood to have had their say in the latest decision. There has been industry concern DG Comp would take a harder line on taxpayer-funded cash injections.

According to the application, operating aid of €30m will come from the French and Spanish governments.

A further €4m has been earmarked by the European Union’s Marco Polo programme managers.

“If a service like this cannot work with this kind of money then the Marco Polo guidelines need changing,” said the company source. This is the first serious attempt by European governments to fund a new ferry service for freight. Opponents say regular sailings between Nantes and Gijon will distort the market for competitors, though participants deny this.

There has been industry debate about the cost of such an operation. EU subsidies can only support a minority of eligible operating costs. Joint venture participants say state aid falls within these limits. In response to critics who say funding is too large, they point out they will be using passenger-carrying ro-pax ships that are more expensive to operate than freight-only vessels.

If Brussels’ approval is forthcoming, ratification is still required by France. Lines have six months to launch after the bureaucratic formalities have been completed. The latest estimate for the first sailing is the beginning of March.

The tender has been designed to run for seven years, with public support for the first five.

Spain-based Acciona-Trasmediterranea has also applied for state subsidies to operate between the same countries.

Πηγη η Lloyd's List

Η Louis Dreyfus και ο Grimaldi το πηραν πρεφα οτι ρεουν λεφτα απο την Ευρωπαικη Ενωση. Οι δικοι μας?